-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
1, αξιοπιστια
2, οικονομια
3, τεχνολογια στην παραγωγη
4, υπποδυναμη
5, βαρος
6, μακροζωια- Aξιοπιστία. Δεν προκύπτει από πουθενά σαν καθαρά μηχανικά σύνολα, έχουμε συνηθίσει να μπερδεύουμε την αξιοπιστία της 10ετίας ΄90 των περιφερειακών πολύ υψηλής ποιότητας κυρίως ηλεκτρικών των εταιριών DENSO - NIPPON SEIKI - AISAN - NGK και άλλων που μου διαφεύγουν με την καθαρά μηχανική αντοχή των κινητήρων. Τα Nissan μοτέρ χρόνια πάσχουν από ραγισμένα καπάκια, μετά τις 100-120.000 χλμ, βγάζαν γαλάζιο καπνό κλπ προβλήματα, τα Mazda τα ίδια με την ποιότητα των εμβόλων, τα δε Toyota και Honda από τον καιρό που άρχισε η παραγωγή τους στην Αγγλία έχουν τα ίδια προβλήματα με τα περιφερειακά που έχουν και τα Ευρωπαϊκά περιφερειακά ηλεκτρικά σκουπίδια.
ο μονος που μπερδεψε τα ηλεκτρονικα με τα μηχανικα εισαι εσυ.
κοιτα λιγο mitsubishi lanser 1.6 και 2.0 λιτρων τα ταξι του 1992 (σου βαζω αυτη την χρονολογια γιατι τα nissan που αναφερεις με προβλημα στα καπακια ειναι οι κινητηρες ga14 και ga16 της ιδιας χρονολογιας) με πανω απο 1.200.000 χιλιομετρα (ναι δεν εχει γινει λαθος στο νουμερο μην σε πιανει κρυος ιδρωτας) χωρις ζημια, τελικα τα αποσυρανε με την επιδωτηση των ταξι το 2004 χωρις ζημια στην μηχανη, ουτε φλαντζα.- Οικονομία. Κανένα Ιαπωνικό δεν είναι πιο οικονομικό από τα αντίστοιχα ΕυρωπαΙκά, όλα έχουν πάνω-κάτω την ίδια οικονομία, μήπως αναφέρεσαι στα υβριδικά ? Να μιλήσουμε για τα προβλήματα τους ?
κανε μια συγγριση σε 2 αυτοκινητα ιδιας κατηγοριας και κυβικων (οχι τα νουμερα καταναλωσης του κατασκευαστη, αλλα τα πραγματικα που βγαινουν στον δρομο) π.χ. mazda 2 με opel corsa, mazda 6 με ford mondeo (φορανε και τον ιδιο κινητηρα αυτα) toyota corolla με skoda oktavia και οποια αλλα θες εσυ και ελα να μου πεις καταναλωσεις που εχουν.
- Τεχνολογία στην παραγωγή. Δηλαδή ? Τι ενδιαφέρει τον καταναλωτή αν το εργοστάσιο της Nissan στο Σουϊντον είναι το πιο παραγωγικό της Ευρώπης ?
παλι μπερδευτικες εκκεντροφορους επικεφαλης, κινητηρες φτωχου μειγματος, τρικυλινδροι κινητηρες στα λιγα κυβικα, τετραδιευθυνση, ανακυκλωση καυσαεριων, πολυβαλβιδοι κινητηρες, μεταβλητος χρονισμος βαλβιδων, μεταβλητοι αυλοι εισαγωγης, καταλυτικοι ολοι οι κινητηρες απο το 1982 ναι απο τοτε οι κιτρινιαριδες ειχαν αμολυβδη βενζινη ποσα ακομα να γραψω, ποιοι βγαλανε αυτες τις τεχνολογιες στην παραγωγη σε αυτοκινητα μεσου κοστους, μηπως οι ευρωπαιοι.
- Ιπποδύναμη. Αν εξαιρέσεις ορισμένα μοντέλα της Honda ( Type R ) τα υπόλοιπα κινούνται στο μέσι όρι των Ευρωπαϊκών.
εχεις απολυτο δικιο. corolla 1.6 του 1992 115 hp, nissan 200sx του 1992 180hp, καποια παλιοsubaru impreza, καποια evo, καποια swift 1.3 με 100 hp το 1984 (το SA 413) daihatsu sarade του 198+ 1.0 με 100hp corolla 1,6 του 2006 124hp σε ατμοσφαιρα, καποια σταρλετακια 1.3 με 136hp, τα honda που ειναι μια κατηγορια μονα τους, οι vankel των mazda, ποσο δικιο εχεις φιλε μου.
- Μπορεί να είναι ορισμένα Toyota λίγο πιο ελαφριά, την παθητική ασφάλεια την λαμβάνεις υπόψη ?
διαβαζε λιγο πιο προσεκτικα γιατι παλι μπερδευτικες για κινητηρες μιλησες, για βαρος κινητηρα απαντησα.
- Μακροζωϊα. Αναφέρθηκα πιο πάνω, Ο μύθος της αξιοπιστίας των Ιαπωνικών αυτοκινήτων προέρχεται από την εξαιρετική ποιότητα των Ιαπωνικών πλαστικών και περιφερειακών τους, ηλεκτρικά, ηλεκτρονικά, συστήματα ψεκασμού, ο οποίος μύθος, μύθος ήταν και πάει από τη στιγμή που έχτισαν εργοστάσια εδώ και αγοράζουν Ευρωπαϊκά περιφερειακά, πλαστικά κλπ.
η αξιοπιστια ειναι και τα βοηθητικα εξαρτιματα του κινητηρα (εκει δεν υπαρχει ανταγωνισμος απεναντι στον ιαπωνα, ακομα και απο σενα) κανε μια βολτα και κοιτα στους δρομους ποσα ιαπωνικα αυτοκινητα θα δεις, που ειναι πριν το 1985 και ποσα ευρωπαικα, αυτος και μονο ειναι ο πιο αντικειμενικος τροπος για να δεις τις αντοχες και την αξιοπιστια ενος αυτοκινητου (εκτος αν νομιζεις οτι οσοι ειχαν ιαπωνεζικα ειχαν και πολλα λεφτα για να τα συντηρουν, ενω οι ευρωπαιοι λιγοτερα)
και μια τελευταια ερωτηση περι αξιοπιστιας, ο ιαπωνας nissan, toyota ειδικα εδινε 3 χρονια εγγυηση απο το 1987 ο ευρωπαιος με το ζορι 1, τυχαιο? δεν νομιζω. σημερα δινει 3 και καποιοι 6 ο ευρωπαιος 2 και αυτο λογο αντιστοιχης νομοθεσιας.
Εγώ μίλησα καθαρά για κινητήρες, μάλλον έχουμε πρόβλημα στα Ελληνικά μας, εσύ γενίκευσες την ποιότητα, εγώ μίλησα αμιγώς για κινητήρες, τι υπάρχει κάτω από το καπό, δεν υπάρχει ( εκτός των αμιγώς Ιαπωνικών κινητήρων της Honda ) άλλος Ιαπωνικός κινητήρας καλύτερος από τους κινητήρες της Fiat, Renault, PSA, τους παλαιότερους του VW Group, δεν αναφέρομαι στΙς ΒΜW, MERCEDES, κλπ άλλα την ανώτερης κλάσης γιατί ξεφεύγουμε σε ποιότητα, τιμή, και σκοπό αυτής της αναφοράς.
-
Ο χρήστης Dj Mitsos έγραψε:
Α και οκ για να μην με πειτε και κολλημενο μυαλο παραδεχομαι οτι τα τελευταια χρονια που εχουν μπει και οι κορεατες στο παιχνιδι εχουν αρχισει να δινουν μια πινελια αξιοπιστιας στα αυτοκινητα τους. Ομως θα καταφερρει να κρατησει για χρονια αραγε αυτο?το μελλον για αξιοπιστα αυτοκινητα ειναι μονο αυτοι.
-
**Αναμενω απο στιγμη σε στιγμη να αναφερθουν αναλυτικοτερα τα θεματα με καρβουνα στις βαλβιδες, πτωση αποδοσης σε κινητηρες αμεσου ψεκασμου και τα θεματα με μεταβλητο χρονισμο και καδενες γνωστου κατασκευαστη.
**Σε αυτά αναφέρεσαι
-
Ηλιας Α
Όπως τα λες είναι, μόνο που τα στοιχεία που παραθέτεις είναι τα στοιχεία για τα αγαπημένα σου Ιαπωνικά, δεν μπορεί να μην υπάρχουν και για τα μισητά Ευρωπαϊκά στοιχεία, έτσι δεν είναι ? Γιατί δεν ψάχνεις να τα βρείς και αυτά ?
Μου λές για ταξί και χλμ, ρίξε μια ματιά και στα ταξί της Merc, ΟΚ, δεν ήθελα να αναφέρω ανώτερης κατηγορίας αμάξια, αλλά το έκανες εσύ που αναφέρεις τις φτερούγες, αναφέρεις και το Nissan 180SX, ρίξε μια ματιά την ίδια εποχή αν οι Γάλλοι είχαν κάτι αντίστοιχο σε αλουμινένιο μάλιστα κινητήρα, αν οι Ιταλοί είχαν κάτι Lancia, Integrale τις έλεγαν αν έχεις ακούσει, Όσο για τα βάρη των κινητήρων για άρχισε να βάζεις τα kg τους, όχι λόγια και εντυπώσεις.
Εγώ δεν είπα ότι τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν είναι καλά στο σύνολο τους που αυτό μετράει στον καταναλωτή, είπα ότι ο μύθος της αξιοπιστίας βασίστηκε στους σοβαρούς Ιάπωνες υποκατασκευαστές τη στιγμή που τα μοτέρ τους ήταν υποδεέστερης ποιότητα από τα περιφερεικά τους, ενώ στην Ευρώπη ήταν αντίθετα τα πράγματα, οι Ευρωπαίοι είτε σου αρέσει έιτε όχι είναι μοτορίστες.
Ανέφερες για τετραβάλβιδα καπάκια ή κάνω λάθος ? Δές ποιός και πότε έφτιαξε το 1ο τετραβάλβιδο καπάκι.
Πρέπει να ψάξεις πιο βαθειά στην ιστορία για να βρείς την αλήθεια, μην πούμε δε για τα τούρμπο γιατί θα εκτεθείς περισσότερο.**The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car. Its 7.6-litre monobloc straight-4 with modern hemispherical combustion chambers produced 148 bhp (0.32 bhp per cubic inch). In April 1913, on the Brooklands racetrack in England, a specially built L76 called 'la Torpille' (torpedo) beat the world speed record of 170 km/h.[2] Robert Peugeot also commissioned the young Ettore Bugatti to developed a GP racing car for the 1912 Grand Prix. This chain-driven Bugatti Type 18 had a 5-litre straight-4 with SOHC and three valves per cylinder (two inlet, one exhaust). It produced appr. 100 bhp at 2800 rpm (0.30 bhp per cubic inch) and could reach 99 mph. The three-valve head would later be used for some of Bugatti's most famous cars, including the 1922 Type 29 Grand Prix racer and the legendary Type 35 of 1924. Both Type 29 and Type 35 had a 100 bhp 2-liter SOHC 24-valve NA straight-8 that produced 0.82 bhp per cubic inch. **
Ψάξε για άλλα στοιχεία και τα λέμε, να πούμε για αναρτήσεις, για φρένα, θέλεις ? Για λέγε ?
-
κοιτα οι κινητηρες αμεσου ψεκασμου(fuel stratified injection & turbo stratified injection) ηταν καινοτομοι για τη μειωμενη καταναλωση, μειωμενους ρυπους, καλυτερες επιδοσεις και πληρωση θαλαμου καυσεως, τωρα το οτι απο την αρχη εκαιγαν λαδι, σε αυτο πιθανον να εφταιγαν οι προμηθευτες η να εγινε εσκεμμενα για να πετυχουν μειωση τριβης κατα την κινηση του κυλινδρου, το θεμα ειναι οτι επισκευαζεται γινεται ρεκτιφιε με αλλαγη στα δαχτιλιδια των κυλινδρων, τσιμουχακια βαλβιδων, καδενα και εχεις καινουριο κινητηρα
ολοι οι κατασκευαστες θα εχουν καποιο θεματακι σε καποιο τομεα, απο τη στιγμη που υπαρχει τριβη θα υπαρχει και φθορα, ο καθενας θα παιρνει αυτο που του αρεσει-ειναι λειτουργικο και θα ειναι αρκετο για την τσεπη του
οντως αναμεσα σε γερμανικο και ιαπωνικα απο στατιστικα στοιχεια εχουν προκυψει οτι καποια γερμανικα μοντελα με συγκεκριμενους κινητηρες ειναι πιο ζημιαρικα αλλα δεν μπορεις να τα βαζεις ολα στο ιδιο τσουβαλι, αλλα ουτε να πεις σε αυτους τους κατοχους οτι πιαστηκαν κοροιδα και να τα πεταξουν, μεμονωμενα περιστατικα και λυσεις παντα υπαρχουν -
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ηλιας ΑΌπως τα λες είναι, μόνο που τα στοιχεία που παραθέτεις είναι τα στοιχεία για τα αγαπημένα σου Ιαπωνικά, δεν μπορεί να μην υπάρχουν και για τα μισητά Ευρωπαϊκά στοιχεία, έτσι δεν είναι ? Γιατί δεν ψάχνεις να τα βρείς και αυτά ?
εσυ τι κανεις, διεθυνεις? σου εδωσα στοιχεια απο τα αγαπημενα μου, βαλε εσυ τα δικα σου αγαπημενα.
Μου λές για ταξί και χλμ, ρίξε μια ματιά και στα ταξί της Merc, ΟΚ, δεν ήθελα να αναφέρω ανώτερης κατηγορίας αμάξια, αλλά το έκανες εσύ που αναφέρεις τις φτερούγες, αναφέρεις και το Nissan 180SX, ρίξε μια ματιά την ίδια εποχή αν οι Γάλλοι είχαν κάτι αντίστοιχο σε αλουμινένιο μάλιστα κινητήρα, αν οι Ιταλοί είχαν κάτι Lancia, Integrale τις έλεγαν αν έχεις ακούσει, Όσο για τα βάρη των κινητήρων για άρχισε να βάζεις τα kg τους, όχι λόγια και εντυπώσεις.
τις εχω δουλεψει και αρκετα μαλιστα, συγγρινε τις ομως με celica carlos shaith, αυτη ειναι η κατηγορια της.
Εγώ δεν είπα ότι τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν είναι καλά στο σύνολο τους που αυτό μετράει στον καταναλωτή, είπα ότι ο μύθος της αξιοπιστίας βασίστηκε στους σοβαρούς Ιάπωνες υποκατασκευαστές τη στιγμή που τα μοτέρ τους ήταν υποδεέστερης ποιότητα
σε τι υποδεεστερα? στοιχεια οχι αεριολογιες.
από τα περιφερεικά τους, ενώ στην Ευρώπη ήταν αντίθετα τα πράγματα, οι Ευρωπαίοι είτε σου αρέσει έιτε όχι είναι μοτορίστες.
Ανέφερες για τετραβάλβιδα καπάκια ή κάνω λάθος ? Δές ποιός και πότε έφτιαξε το 1ο τετραβάλβιδο καπάκι.
Πρέπει να ψάξεις πιο βαθειά στην ιστορία για να βρείς την αλήθεια, μην πούμε δε για τα τούρμπο γιατί θα εκτεθείς περισσότερο.δεν ειπα τα κατασκευασαν, παλι μπερδευτικες ειπα εβγαλαν στην παραγωγη, αν δεν καταλαβαινεις, αυτο σημαινει οτι τα εξελιξαν και εριξαν το κοστος παραγωγης τους ετσι ωστε να μπορεις να αγορασεις αυτοκινητο με λιγα λεφτα και ολη την τεχνολογια πανω του.
μου μηλας για mercedes ταχι 2200cc πετρελαιο με 75hp? θα σου μιλησω για nissan bluebird 2000cc με 75hp το καλυτερο ταξι που εχει βγει ποτε σε θεμα αξιοπιστιας.
για το θεμα βαρους οποιον μηχανικο και να ρωτησεις θα σου πει πολυ καλα, το ξερουν τα χερακια του.**The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car. Its 7.6-litre monobloc straight-4 with modern hemispherical combustion chambers produced 148 bhp (0.32 bhp per cubic inch). In April 1913, on the Brooklands racetrack in England, a specially built L76 called 'la Torpille' (torpedo) beat the world speed record of 170 km/h.[2] Robert Peugeot also commissioned the young Ettore Bugatti to developed a GP racing car for the 1912 Grand Prix. This chain-driven Bugatti Type 18 had a 5-litre straight-4 with SOHC and three valves per cylinder (two inlet, one exhaust). It produced appr. 100 bhp at 2800 rpm (0.30 bhp per cubic inch) and could reach 99 mph. The three-valve head would later be used for some of Bugatti's most famous cars, including the 1922 Type 29 Grand Prix racer and the legendary Type 35 of 1924. Both Type 29 and Type 35 had a 100 bhp 2-liter SOHC 24-valve NA straight-8 that produced 0.82 bhp per cubic inch. **
Ψάξε για άλλα στοιχεία και τα λέμε, να πούμε για αναρτήσεις, για φρένα, θέλεις ? Για λέγε ?
-
Ευρωπαϊκά και Αμερικανικά οχήματα για πάσα χρήση και πάσα νόσο, η εξέλιξη εδώ σε σχέση με την Ιαπωνία άργησε μια μέρα
( ένα αιώνα )Τα αγαπημένα μου
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ευρωπαϊκά και Αμερικανικά οχήματα για πάσα χρήση και πάσα νόσο, η εξέλιξη εδώ σε σχέση με την Ιαπωνία άργησε μια μέρα
( ένα αιώνα )Τα αγαπημένα μου
κριμα, σε περασα για πιο εξυπνο
-
Ότι και να λέμε οι Ιταλοί ήταν και είναι οι σπεσιαλίστες στην ειδική απόδοση (άλογα) ανά λίτρο. Οι Ιάπωνες όμως δεν πάνε πολύ πίσω. Το καλό με τους Ιάπωνες είναι πως διατήρησαν αυτή την αγάπη τους για τα δυνατά και πολύστροφα μοτέρ και στις δύσκολες εποχές των οξειδωτικών καταλυτών. Ποιός ξεχνάει τα 1600άρια Honda των 160 ίππων πριν 20 χρόνια; Ποιος ξεχνάει επίσης ότι το 1989 τα ΜΧ5 είχαν 120 άλογα από 1600 κυβικά και το ίδιο μοτέρ φόρεσε 2 χρόνια μετά το Xedos 6, όταν το γερμανικό Audi 80 είχε 75 μουλάρια Βαβαρίας όλα κι όλα και η 'γλήγορη' Γερμανίδα η 316 είχε 100 οχταβάλβιδα πόνυ; Δυστυχώς και οι αγαπημένοι μου Ιταλοί δεν ήταν αχτύπητοι τότε. Είχε βέβαια 129 άλογα η 155 αλλά ήταν και 1800 κυβικά. Στην αξιοπιστία των μηχανών όμως παράπονο έχω από τα γερμανικά! Ούτε από τα ιταλικά, ούτε από τα ιαπωνικά! Δυστυχώς με γαλλικά δεν έχω πάρε-δώσε αν και πολύ θα γούσταρα ένα γοργό Clio.
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
]The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car.
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι?
-
Ο χρήστης dimau έγραψε:
]The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car.
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι?
-
Ο χρήστης dimau έγραψε:
]The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car.
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι?
Οχι, σε ευρωπαικα αυτοκινητα συνανταται, την εποχη που οι Γιαπωνεζοι εφτιαχναν ακομα τετράτροχους τάφους.
-
Ο χρήστης dimau έγραψε:
]The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car.
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι?
Όχι βέβαια.
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι?Όχι βέβαια.
αν μπορείς, δώσε κάποια παραδείγματα πριν το 1990
-
Ο χρήστης dimau έγραψε:
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι?
Όχι βέβαια.
αν μπορείς, δώσε κάποια παραδείγματα πριν το 1990
wikipedia
The first DOHC engines were either two- or four-valve per cylinder racing car designs from companies like Fiat (1912), Peugeot Grand Prix (1912, four-valve), Alfa Romeo Grand Prix (1914, four-valve)[7] and 6C (1928), Maserati Tipo 26 (1926), Bugatti Type 51 (1931).
When DOHC technology was introduced in mainstream vehicles, it was common for it to be heavily advertised. While used at first in limited production and sports cars such as the 1925 Sunbeam 3 litre, Alfa Romeo is one of the twin cam's greatest proponents. 6C Sport, the first Alfa Romeo road car using a DOHC engine, was introduced in 1928. Ever since this, DOHC has been a trademark of most Alfa Romeo engines (some Alfa V6 engines are SOHC, not DOHC. Most Alfasud boxer engines were also SOHC).[7]
Fiat was one of the first car companies to use belt-driven DOHC engines in some of their products in the mid-1960s.[citation needed], Jaguar's XK6 DOHC engine was displayed in the Jaguar XK120 at the London Motor Show in 1948, and used across the entire Jaguar range through the late 1940s, 1950 and 1960s. By the late 1970s, Toyota was the best seller of DOHC engines.[citation needed]
More than two overhead camshafts are not known to have been tried in a production engine. However, MotoCzysz has designed a motorcycle engine with a triple overhead camshaft configuration, with the intake ports descending through the cylinder head to two central intake ports between two outside exhaust camshafts actuating one of two exhaust valves per cylinder each.[8]
Cutaway view of a Napier Lion showing the double overhead camshaft arrangementIn inline piston aero engines, DOHCs have been used for many engines. The 1917 Napier Lion, for example, had them.
-
Ο χρήστης Ηλιας Α έγραψε:
Ευρωπαϊκά και Αμερικανικά οχήματα για πάσα χρήση και πάσα νόσο, η εξέλιξη εδώ σε σχέση με την Ιαπωνία άργησε μια μέρα
( ένα αιώνα )Τα αγαπημένα μου
κριμα, σε περασα για πιο εξυπνο
Δεν πειράζει Ηλία μου, εσύ έχεις κέφι και χρόνο να κάνουμε παράθεση στοιχείων για κανένα μήνα και χωρίς να καταλήξουμε πουθενά, έχεις λοιπόν δίκηο, οι Ιάπωνες είναι πρώτοι σε όλα και εγώ είμαι λιγότερο έξυπνος από ότι νόμιζες, τι να κάνουμε, δεν μπορούμε να τα έχουμε όλα, σου λέω όμως ότι τους ξέρω καλύτερα από εσένα για τους Ιάπωνες και σίγουρα τους συμπαθώ περισσότερο, ίσως γιατί έχω κάνει και 3 ταξίδια εκεί για δουλειά ( Yokohama - Hiroshima - Nigata - Osaka - Νagoya ) νά είσαι καλά γιατί με ανάγκασες να θυμηθώ πράγματα ξεχασμένα και αγαπημένα.
-
Ο χρήστης HyperionX έγραψε:
Ειχα καταληξει σε ενα AUDI A4 1.8T (2006)
Αλλα πολλοι μου λενε πως τα γερμανικα εχουν ακριβα ανταλακτικα και οτι δεν ειναι για νεους οδηγους και καλυτερα να παω σε ενα ιαπονεζικο.
Θελω να μου πειτε ποια ειναι η διαφορα αυτη δηλαδη κατα ποσο διαφορουν τα ανταλακτικα και γενικα η συντηρηση ενος ανταξιου ιαπονεζικου αυτοκινητου σε συγκριση με αυτο που αναφερω πιο πανω?Μην συγκρίνεις ότι να είναι.Κατέληξε ποια μοντέλα σε ενδιαφέρουν και τότε κάνε σύγκριση τιμών.
Όσο για το πιο αμάξι κάνει για νέο οδηγό..............αν το μυαλό σου είναι πάνω απο το κεφάλι και πατίνι να έχεις τις μαλακίες θα τις κάνεις .
Θα βάλεις και βοδι κιτ;
-
Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
http://www.autoblog.gr/2013/01/19/german-manufacturers-amongst-least-reliable-for-engines/
To άρθρο αυτό όπως και όλες οι στατιστικές δεν μας λένε τίποτα από αυτό που πραγματευόμαστε εδώ, μας λέει για αξιοπιστία / αναξιοπιστία, σε τί ακριβώς ? σπάνε τα μοτέρ ή έμειναν επειδή τρύπησε ένα κολλάρο νερού ?
Αν δεν υπάρξουν επακριβώς αναφορές βλαβών είναι εκτός συζήτησης. Ούτε και αν διέλυσε το altenator και έμεινε από μπαταρία μας ενδιαφέρει, ούτε αν χάνει νερά η αντλία νερού. Αυτά είναι τα ...περίφημα περιφερειακά που χαντακώνουν ή εξιψώνουν ένα κινητήρα στα μάτια τους αδαούς κοινού που για αυτό όλα είναι κινητήρας.
Βέβαια ακόμα και αυτά πρέπει να είναι αξιόπιστα και οι κατασκευαστές πρέπει να δείχνουν την ίδια προσοχή, δεν θα απολογηθώ όμως εγώ αν η κάθε εταιρία αγοράζει σκουπίδια από τη Valeo ή την κάθε Valeo, και στα ακριβά της μοντέλα βάζει την ανώτερη ποιότητα της Valeo και της κάθε Valeo.
Νομιζω οτι πρεπει να κρινουμε στο συνολο του εναν κινητηρα.
Εαν τα περιφερειακα εξαρτηματα ειναι για κλωτσιες,γρηγορα θα επηρεασουν και το υπολοιπο μοτερ.
Για τον υποψηφιο καταναλωτη-οδηγο,ακομα και μια τρομπα νερου ,στοιχιζει.Οι ιαπωνες εχουν αποδειξει οτι μπορουν να κατασκευασουν,αφρατα,μοτερ,πολυστροφα,οικονομικα.
Και δεν αναφερομαι στα τελευταια χρονια οπου η ελειψη φαντασιας των μηχανικων ,οδηγησε τις κατασκευαστριες εταιριες στην χρηση τουρμπινων και κολοκυθια στο πατερο.
Εκει βεβαια η αξιοπιστια μακροπροθεσμα παει περιπατο διοτι αυξανονται τα περιφερειακα.Απο κει και περα νομιζω οτι εστιαζεις περισσοτερο σε αντοχη στροφαλων,εμβολων,μπιελων.
-
Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής όμως, μήπως ήταν πρώτοι οι γιαπωνέζοι? Όχι βέβαια.
αν μπορείς, δώσε κάποια παραδείγματα πριν το 1990
wikipedia By the late 1970s, Toyota was the best seller of DOHC engines >
sorry αν δεν ήμουν σαφής, θα ήθελα να γράψετε παραδείγματα DOHC με 16βάλβιδο καπάκι
-
Η Ευρώπη έχει την τεχνολογία, μα τα ακριβά μεροκάματα!.
Έχει την ιστορία…..
Έχει την επιστήμη στο έπακρο.
Δεν έχει την αντιγραφή, την κλοπή της επιστήμης, τον αντιγραφισμό!.
Γενώσιμα φίλοι μου!!!!!......
Τα ευρωπαϊκά στρίβουν!.
Φρενάρουν.
Έχουν παθητική ασφάλεια.
Δεν είναι λιγούρικα αυτοκίνητα για λιγδιάρικους πελάτες.
Έχουν γκάζια που κοστίζουν. Η προσωπική σας απόφαση σεβαστή, μα όχι σε έναν βελτιωτή σαν εμένα. βάλτε τα στο WRC να πάρετε τα ούμπαλα μου.
Τα καλά σηκώνουν βελτίωση και έρχονται πρώτα.
Το πορτοφόλι σας πάνω από όλα. Μα δεν είναι ίδιο η τεχνολογία.
Πληρώνεις ότι αγοράζεις!!!!!!!........
Και μετέπειτα μην ξεχνάτε: τα μεταξωτά βρακία είναι για τους επιδέξιους κόλους.
Α.
Απορια για Γερμανικα - Ιαπονεζικα αυτοκινητα
