να το πλενεις να φευγουν οι λασπες!!! σημειο που μαζευει πολυ λασπη και δεν καθαριζει αν το πλυνεις εξωτερικα ειναι στα μπροστα φτερα, στην κατω μερια, πισο απο την ροδα, πρεπει να ανοιξεις την πορτα για να το καθαρισεις

σε ανηφόρα δεν το κάνεις!ή αν θες να το κάνεις πατάς πιο πολύ και μετά το αφήνεις στα επίπεδα που ίσουν.

Βασικά το πόσο πάτα άσε θέλει εξαρτάται από δύναμη και απόκριση κινητήρα, λάστιχα και λάσπη (υπάρχουν πολλές διαφορετικές) και είναι κάτι που το μαθαίνεις με εξάσκηση. Η ιδέα είναι ότι θέλεις οι ρόδες να ψιλοσπινάρουν ώστε με την φυγόκεντρο να ξεκολλάει η λάσπη από το λάστιχο για να μην στομώνει. Για αυτό και δεν θέλεις να έχεις ενεργό αντιστπίν, ESP κλπ.

πολλά παιδιά του φόρουμ λένε να μην το κάνεις.εγώ λέω ανάλογα με την χρήση του αυτοκινήτου το κάνεις ή όχι!αν πχ πας πολύ εκτός και θέλεις τα τακούνια τότε επιλέγεις τα λάστιχα που τα διαθέτουν(μπρος ή πίσω).ΑΝ πάλι θέλεις το φρένο σε κατηφοριές τότε βάζεις μπροστά τα λάστιχα που δεν έχουν φθαρεί πολύ!Η επιλογή είναι δική σου!άλλοι το προτείνουν και άλλοι όχι.

Θέλεις να το κάνεις αν φθείρονται με διαφορετικό τρόπο (πχ τα εμπρός πιο πολύ από μέσα και τα πίσω απέξω) ή ρυθμό ώστε να μην δημιουργηθεί υπερβολική φθορά ή σημαντική διαφορά εμπρός πίσω.
Το κάνεις προτού η φθορά γίνει εμφανής. Στα κοινά αυτοκίνητα και λάστιχα γύρω στα 10-15000, δεν ξέρω για εκτός δρόμου λάστιχα.

2. οχι

LSD http://en.wikipedia.org/wiki/Limited-slip_differential

ESP http://en.wikipedia.org/wiki/Electronic ... ty_control

εχεις ενα απ τα δυο... αν εχεις LSD (μπλοκε) να αλλαζεις βαλβολινες καθε 30χιλιαδες χλμ το μεγιστο, ειναι ειδικη βαλβολινη για LSD

Ο χρήστης umaga έγραψε:

εχεις ενα απ τα δυο... αν εχεις LSD (μπλοκε) να αλλαζεις βαλβολινες καθε 30χιλιαδες χλμ το μεγιστο, ειναι ειδικη βαλβολινη για LSD

Μόνο τα δισκάτα lsd χρειάζονται ειδική σιλικόνη.
Τα τύπου torsen και viscous όχι.

Ο χρήστης steliosss94 έγραψε:
Το LSD είναι σαν το ESP?
Για να μην φεύγει στις στροφές?

Το ESP μπορεί να 'περιέχει' λειτουργία προσομείωσης διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης (LSD). Που δηλαδή δεν επιτρέπει στην μία ρόδα να σπινάρει τρελά ενώ η άλλη του ίδιου άξονα μένει ακίνητη όπως πχ μπορεί να συμβεί σε υγρή φουρκέτα. Οι μηχανικές λύσεις πάντως παραμένουν πιο αξιόπιστες και ανθεκτικές και προτιμούνται από τους σκληροπυρηνικούς.
Το ESP όμως είναι αυτό που μπορεί επεμβαίνοντας στα φρένα κάθε τροχού ξεχωριστά να διορθώσει (νόμων φυσικής επιτρέποντος) κάποιες τάσεις να φύγει το εμπρός ή το πίσω μέρος από την προδιαγεγραμμένη πορεία του.
Καθώς δεν του αρέσει το σπινάρισμα (που είπαμε ότι μπορεί να θέλεις σε κάποιες περιπτώσεις εκτός δρόμου) καλό είναι αν μπορείς να το απενεργοποιείς τότε. Το ίδιο ισχύει και για το ABS (το σύστημα που δεν αφήνει να μπλοκάρουν οι ρόδες στο φρενάρισμα που επίσης σε κάποιες εκτός δρόμου συνθήκες το θέλεις εκτός (σε μερικά αυτοκίνητα αν είναι απλά μια ασφάλεια είναι πιο εύκολο σε άλλα όμως όχι τόσο).

Το μπλοκέ διαφορικό (καρο) τι κάνει?
Δίνει ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση (οταν κολλήσει ο ενας τροχος)?

Το LSD είναι το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης που όποιου είδους κι αν είναι (δισκάτο, torsen) επιτρέπει μέρος της ροπής να πάει στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση. Το αν θα φτάσει η ροπή του LSD για να σε ξεκολλήσει είναι άλλη ιστορία και για αυτό υπάρχει το κλείδωμα (που μπορεί να γίνεται μηχανικά, ηλεκτρικά, υδραυλικά ή με αέρα υπό πίεση, είτε μαμά είτε σαν βελτίωση).
Γενικά το LSD το ονομάζουμε και μπλοκέ αλλά κανονικά μπλοκέ είναι αυτό που κλειδώνει κατά 100% οπότε είναι αυτό που λέμε κάρο (από τον άξονα χωρίς διαφορικό που έχουν τα κάρα). Τότε και οι 2 ρόδες του άξονα γυρίζουν το ίδιο και όλη η ροπή πάει και στις δύο. Το πλήρες κάρο απαιτεί μπλοκέ παντού, εμπρός πίσω και στη μέση (ελάχιστα αυτοκίνητο το έχουν αυτό εργοστασιακά). Τότε όλες οι ρόδες πάνε με την ίδια ταχύτητα είτε πατάνε είτε όχι.

Μην μπερδεύεις το κλείδωμα ενός διαφορικού σε άξονα με το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού ή την αναγκαστικά κλειδωμένη εμπλοκή τετρακίνησης σε αυτοκίνητο χωρίς κεντρικό διαφορικό, δεν είναι 'κάρο'.

Ο χρήστης steliosss94 έγραψε:
Το μπλοκέ διαφορικό (καρο) τι κάνει?
Δίνει ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση (οταν κολλήσει ο ενας τροχος)?

Το κάρο κλειδώνει το διαφορικό και στέλνει την δύναμη 50-50. Αν το έχεις στον πίσω άξονα το βάζεις μόνο για να ξεκολλήσεις και το βγάζεις γιατί δεν μπορείς να στρίψεις.Αυτό που λες σχετικά με τον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση είναι το LSD και ισχύει μέχρι ένα βαθμό. Δηλαδή άμα ο ένας τροχός σηκωθεί στον αέρα δεν θα δουλέψει( εκτός αν είναι torsen που το δικό σου δεν είναι). Ελπίζω να βοήθησα.

Ο χρήστης katsikas έγραψε:

Το μπλοκέ διαφορικό (καρο) τι κάνει?
Δίνει ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση (οταν κολλήσει ο ενας τροχος)?

Το κάρο κλειδώνει το διαφορικό και στέλνει την δύναμη 50-50. Αν το έχεις στον πίσω άξονα το βάζεις μόνο για να ξεκολλήσεις και το βγάζεις γιατί δεν μπορείς να στρίψεις.Αυτό που λες σχετικά με τον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση είναι το LSD και ισχύει μέχρι ένα βαθμό. Δηλαδή άμα ο ένας τροχός σηκωθεί στον αέρα δεν θα δουλέψει( εκτός αν είναι torsen που το δικό σου δεν είναι). Ελπίζω να βοήθησα.

Τα εξήγησε μια χαρά πιο πάνω ο onyx, γιατί τα μπεδρεύεις;;;
Αυτό το ''αν το έχεις στον πίσω άξονα κλπ κλπ'' σίγουρα δεν βγάζει νόημα όπως το έγραψες. Το κλείδωμα του κεντρικού ή του transfer βάζεις για να ξεκολλήσεις μάλλον ήθελες να γράψεις.
Επίσης, το torsen ΔΕΝ δουλεύει με τροχό στον αέρα, καθώς μεταφέρει μέρος της ροπής. Οπότε, ο τροχός στον αέρα έχει 0 ροπή, άρα 0 ποπή μεταφέρεται και σε αυτόν που πατάει και απλά δεν κινείσαι.
Τα μόνα lsd ικανά με τροχό στον αέρα είναι τα δισκάτα....

Ο χρήστης stolis έγραψε:

Το μπλοκέ διαφορικό (καρο) τι κάνει?
Δίνει ροπή στον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση (οταν κολλήσει ο ενας τροχος)?

Το κάρο κλειδώνει το διαφορικό και στέλνει την δύναμη 50-50. Αν το έχεις στον πίσω άξονα το βάζεις μόνο για να ξεκολλήσεις και το βγάζεις γιατί δεν μπορείς να στρίψεις.Αυτό που λες σχετικά με τον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση είναι το LSD και ισχύει μέχρι ένα βαθμό. Δηλαδή άμα ο ένας τροχός σηκωθεί στον αέρα δεν θα δουλέψει( εκτός αν είναι torsen που το δικό σου δεν είναι). Ελπίζω να βοήθησα.

Τα εξήγησε μια χαρά πιο πάνω ο onyx, γιατί τα μπεδρεύεις;;;
Αυτό το ''αν το έχεις στον πίσω άξονα κλπ κλπ'' σίγουρα δεν βγάζει νόημα όπως το έγραψες. Το κλείδωμα του κεντρικού ή του transfer βάζεις για να ξεκολλήσεις μάλλον ήθελες να γράψεις.
Επίσης, το torsen ΔΕΝ δουλεύει με τροχό στον αέρα, καθώς μεταφέρει μέρος της ροπής. Οπότε, ο τροχός στον αέρα έχει 0 ροπή, άρα 0 ποπή μεταφέρεται και σε αυτόν που πατάει και απλά δεν κινείσαι.
Τα μόνα lsd ικανά με τροχό στον αέρα είναι τα δισκάτα....

Στην πρόταση μέσα στα ' ' που κάνω λάθος. Το δικό μου αυτοκίνητο έχει μπλοκέ πίσω διαφορικό και LSD κεντρικό (L200). Δεν βρίσκω κάπου το λάθος. Το κλειδώνεις όταν η μία ρόδα δεν πατάει και όταν ξεκολλήσεις το ξεκλειδώνεις. Απλά για να μπορέσεις να κλειδώσεις το πίσω διαφορικό πρέπει να έχεις κλειδώσει το κεντρικό. Όσο για το torsen δες το βίντεο http://www.youtube.com/watch?v=LtlXHFxOXaw

Δεν είπα ότι έκανες κάπου λάθος, απλά το διατύπωσες κάπως μπερδεμένα. Θα μπορούσε να καταλάβει κάποιος ότι αν κολλήσεις κλειδώνεις το πίσω μόνο και όχι το κεντρικό.
Το βίντεο με το audi δεν λέει κάτι. Οι εμπρός τροχοί έσπρωξαν το αυτοκίνητο.
Το torsen μεταφέρει ροπή, δεν λειτουργεί με την τριβή και δεν δουλεύει με τροχό στον αέρα, είναι γνωστό αυτό.

Quattro, Quaife, Torsen, Peloquin: (Torque Biasing Differentials)
Audi's Quattro (Audi's marketting name for all their AWD systems) using Torsen and the popular aftermarket Quaife systems use a set of worm gears inside the differential in place of the simple bevelled spider gears, which bind up when there's a resistive torque imbalance. That means, as long as both sides show equal resistance then they are free to rotate at different speeds, such as when going around a turn.
The whole thing is often called a 'Torsen' system as in 'Torque Sensing' (Torsen is actually a registered trademark, and the more generic term is Torque Biasing Differential or TBD) because it instantly reacts to torque imbalance transferring torque to the wheels that can use it most. There's a difference between the two main types of torque biasing diffs. Quattro's Torsen diffs used something developed by Gleason called invex gearing which is is really all about worm gears. A torque imbalance causes it to try to turn the low traction output shaft faster than the higher traction side, but that would cause the invex spider gears to turn, and they drive worm gears which have a greater mechanical advantage (due to the angle of the teeth) than the output sun gears have on the worm gears. That means that a multiple of the torque that would have gone to the low traction side actually goes to the high traction side. So if 20 ft-lbs of traction is at the low traction side, something like 80 ft-lbs goes to the side that can actually use it. A ratio of 4 to 1 or 5 to 1 is common but changing the gear teeth angles changes the ratio. The Quaife unit uses helical gears to accomplish very much the same thing, but the actual operation is not nearly as easy to understand. The helical gears float in pockets on the inside of the housing and apply radial and axial forces generated by the angle of the gear teeth. It can be tuned just like the invex gears to vary the torque ratio. Note however that without significant preload either torque biasing diff will not work well with a wheel completely off the ground. 0 ft-lbs time 4 is still 0. A simple braking trick helps though. (Note, the EDL system discussed above, actually works pretty well with a torsen diff. It activates rarely, but allows for much greater torque transfer when it does.) For this reason, they're rarely found on offroad 4x4 vehicles, the notable exception being the original Hummer H1, which has a note in the owner's manual explaining how to use the brakes and gas at the same time, should one or more tires be off the ground (as is not uncommon while offroading).

Locking and Torsen
The locking differential is useful for serious off-road vehicles. This type of differential has the same parts as an open differential, but adds an electric, pneumatic or hydraulic mechanism to lock the two output pinions together.
This mechanism is usually activated manually by switch, and when activated, both wheels will spin at the same speed. If one wheel ends up off the ground, the other wheel won't know or care. Both wheels will continue to spin at the same speed as if nothing had changed.
The Torsen differential* is a purely mechanical device; it has no electronics, clutches or viscous fluids.
The Torsen (from Torque Sensing) works as an open differential when the amount of torque going to each wheel is equal. As soon as one wheel starts to lose traction, the difference in torque causes the gears in the Torsen differential to bind together. The design of the gears in the differential determines the torque bias ratio. For instance, if a particular Torsen differential is designed with a 5:1 bias ratio, it is capable of applying up to five times more torque to the wheel that has good traction.
These devices are often used in high-performance all-wheel-drive vehicles. Like the viscous coupling, they are often used to transfer power between the front and rear wheels. In this application, the Torsen is superior to the viscous coupling because it transfers torque to the stable wheels before the actual slipping occurs.
However, if one set of wheels loses traction completely, the Torsen differential will be unable to supply any torque to the other set of wheels. The bias ratio determines how much torque can be transferred, and five times zero is zero.
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm