Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Το κακό κατά την γνώμη μου με το 106 ήταν ό,τι δεν ήταν turbo πράγμα που θα του έδινε την δυνατότητα την 'κρίσιμη' στιγμή να υπάρχει δύναμη για να το τραβήξει μπροστά.

Θα είχε, πιστεύεις, την απαραίτητη απόκριση στο γκάζι και φιλικότητα αν ήταν τουρμπισμένο [με την τεχνολογία της τότε εποχής] για να σε βοηθάει να μαζεύεις τις υπερστροφές χωρίς να αγοράζεις οικόπεδα?

Μια χαρά θα ήταν. Το 5GT πως τα κατάφερνε και μάλιστα με τεχνολογία πανάρχαιη;
Όταν λές 'τεχνολογία της τότε εποχής' τι εννοείς; Το turbo lag;
Εγώ προσωπικά στο 5 GT δεν με είχε ποτέ φέρει σε δύσκολη θέση. Ούτε πολύ ήταν και το συνήθιζες και άμμεσα.
Διαισθητικά πατούσες το γκάζι λίγο πιο πρίν και όλα πήγαιναν μια χαρά.
Όσο για τα 'οικόπεδα' πρέπει να έχεις την ιδιότητα του 'οικοπεδοφάγου' για να τα 'αγοράζεις'
Άμα έχεις κοινή λογική, λίγο οξυδέρκεια και καλή αίσθηση περί της οδήγησης, μπορείς μια χαρά γρήγορα να κινείσαι χωρίς να 'αγοράζεις οικόπεδα'.

Προφανώς αν τα έχεις αυτά μπορείς μια χαρά γρήγορα να κινείσαι, αλλά εδώ μιλάμε για κάτι πιο συγκεκριμένο (αν κατάλαβα καλά αυτό που έγραψες αρχικά) - να έχεις αρκετή δύναμη ακριβώς τη στιγμή που τη χρειάζεσαι για να τραβήξουν οι εμπρός τροχοί την καρότσα εκεί που πας να φέρεις σβούρα και μαζί με λίγο ανάποδο να ισιώσεις. Αυτό δεν ήταν από τα ισχυρά σημεία των τούρμπο της εποχής, που πατούσες και μετρούσες δέκατα (ή δευτερόλεπτα...) μέχρι να ροπιάσουν. Τώρα με τα TFSi, THP, κλπ τα πράγματα είναι σαφώς βελτιωμένα και θα ήθελα πολύ να δω πόσο 'φιλικό' θα ήταν ένα ραλάκι με τον 1.6T που φοράει π.χ. το 207GT σε περιπτώσεις που το έχεις επιδιώξει να στρίψεις με τις πόρτες αλλά και σε περιπτώσεις που έτσι σου 'βγήκε' επειδή το παράκανες και δεν εκτίμησες σωστά το πάτημα σου.

Υ.Γ. To 5GT turbo ήταν από τα all-time favorites μου - θυμαμαι 4η χρονιά στο πανεπιστήμιο που μου έκανε πλάκα ο τότε κολλητός μου κι εκεί που χαζεύαμε ένα κάτασπρο στο πάρκινγκ του campus ξαφνικά βγάζει τα κλειδιά, το ξεκλειδώνει, και μου λέει '...and best of all, its MINE!!!!'...

Απο τα αγαπημενα μου ακομα και σημερα Uno turbo,R5 turbo,Clio Williams.Αυτη την ωμη αισθηση δεν την πιανουν τα συχρονα αυτοκινητα.Αααχ

Ο χρήστης thodoros έγραψε:
Απο τα αγαπημενα μου ακομα και σημερα Uno turbo,R5 turbo,Clio Williams.Αυτη την ωμη αισθηση δεν την πιανουν τα συχρονα αυτοκινητα.Αααχ

+1
Το μόνο που οφείλω να παραδεχτώ στα σύγχρονα είναι τα φρένα (ίσως και ο συνδιασμός με σύγχρονα λάστιχα), τα οποία σου δίνουν απόλυτη αίσθηση ασφάλειας...

@Kikizas
to 5 gt δεν ειχε κανενα θεμα με λαγκ,ειχε μικρη τουρμπινα (Garett t2) και τουρμπιζε αναλογα το φορτιο που του εδινες.Με 5η και 2000 στρ εαν παταγες σηκωνε πιεση και απο τοσο χαμηλα.Γενικα ομως θα ελεγα στις 2500 ειχε ικανη πιεση.
Στο θεμα της οδικης συμπεριφορας μην μπερδευεις το 5 με ουνο οποιασδηποτε γενιας και πουντο.Ποοοολλα χρονια εμπρος το 5αρακι με τον εκκεντροφορο κατω και το μοτερ σχεδιασης δεκαετιας 60.Μπορουσε και εβαζε την δυναμη κατω ακομα και οταν ηταν πολυ δυνατο.Επισης μπορουσε και ξεκινουσε και πολυ γρηγορα σε σχεση με οποιοδηποτε αλλο προσθιοκινητο ανεξαρτητηου ιπποδυναμης.Αντιδρασεις στι τιμονι μηδεν,σπινιαρισμα με 2η σε εξοδο στροφης μονο σε σαπουνι δρομο και αυτο για λιγο.Ειναι οντως εντυπωσιακο εν ετη 1988 πως εστησαν τουρμπατο αυτοκινητο με 830 κιλα 120 αλογα 16,8/3750 χωρις παρενεργειες.Το πιο σημαντικο ηταν οτι δεν ειχαν τιποτα πρωτοποριακο σε κανεναν τομεα του αυτοκινητου.Εκτος και αν εννοουμε πρωτοποριακο την ηλεκτρονικη αναφλεξη με φουσκα υποπιεσης για το αβανς...
Το ουνο-πουντο απο την αλλη ειχε συγχρονο μοτερ,ψεκασμο,κουφιες βαλβιδες εξαγωγης με νατριο αλλα δεν...
Δυναμη εβγαζαν,και μολις εξελιχθηκαν παραπανω απο το 5αρι(μεγαλο πλεονεκτημα τους το στροφαρισμα που μπορουσε να διεγηρει μεγαλα τουρμπο,ακομα και στις 9000 στροφες εχω δει ωφελιμη δυναμη με colombo bariani kai 11,κατι βυθισμα),αλλα ακομα και σε κοντρα σε φαναρι δεν μπορουσαν να την αξιοποιησουν χανωντας πολλυ στα πρωτα μετρα.
Το 5αρακι ηθελε μια προσοχη σε ασε μεσα σε στροφη,αλλα οχι προσοχη επιπεδου 106.Ναι γυρναγε,αλλα οχι με τον τροπο του 106.Ισα ισα που βοηθαγε ο τροπος του για την τοποθετηση οταν και αν χρειαζοταν.205 παντως δεν ητανε το 5αρακι,αλλα σε διαδρομη θα το κερδιζε λογω ροπης,που εκεινη την εποχη τα 25 κιλα σε 830 κιλα σε εχρειζαν βασιλια.Ενα αλλο ατου στο 5 ηταν η θεικη κλιμακωση στο σαζμαν(το αντιθετο στα ουνο-πουντο)με χλμ στις 6500 να ειναι 60-100-140-170.Τα ουνο ας πουμε 200αριζαν με 4η χαλαρα...
Σωστο επισης και αυτο που ειπες οτι στα ουνο-πουντο μπορουσες να ταξιδευεις με 140-150 σε ισιο δρομο και υποπιεση.Στο 5αρακι αυτο γινοταν με δυσκολια ακομα και τα 100 χλμ/ωρα.(μαμα τουρμπο παντα)
Αχ τι μου θυμιζεται τωρα ρε γμτ!!!

Λίγο αλλά για να θυμηθούμε πώς οδηγούνται και πλασάρονται μικρές καλοστημένες προσθιοκίνητες βόμβες όταν τις έχεις μάθει σαν προέκταση του εαυτού σου....
http://www.youtube.com/watch?v=KQO_BeZj ... re=related

(αν θυμάμαι το συγκεκριμένο έβγαζε το 1995 περί τα 250 ατμοσφαιρικά άλογα στις ~8500 με συμπίεση 12:1, και καμια 25ριά 'κιλά' ροπής για κάτι λιγότερο από 1000 κιλά βάρους)

Youtube Video

Καλα, η Ρενώ τισ γρηγορές εκδοσεις τις ονομάζει ragnotti εξαιτίας του και του τρόπου που πήγαινε αρχικά τα πρώτα 5άρια τούρμπο και αργότερα τα υπόλοιπα. Αυτός ο ανθρωπος το ειχε σε κακό να αφήσει το αμάξι να πάει ευθεία , όλο με τα 4 ειναι..

Το ουνο ΜΚ1 δεν είχε καθόλου καλή οδική συμπεριφορά σε στροφιλίκια κτλ.Όμως είχε τα καλύτερα φρένα όλων Απο τις 2800 στροφες αν θυμαμαι καλά έμπαινε το τούρμπο και εξαφανίζονταν .Το 5ρι ήταν πιο ολοκληρωμένο για σπορ οδηγηση αλλά και αγώνες.Η ευθεία ομως ανηκει στο ουνο.
Φοβος και τρόμος τοτε!

Μεγάλος οδηγός η lancia έδινε πολλά αλλά αυτός έμεινε πιστός στη renault .

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Aπ' οσο γνωριζα απο κατοχους, ειδικοτερα για το MKII , ακουγα οτι επασχε απο φθηνη εργοστασιακη πρωτης τοποθετησης αναρτηση.

συνεμπλοκ,μπαλακια,κρεμαγιερες,ακρομπαρα,πολλαπλες εξαγωγης που ραγιζαν ακομα και σε στοκ δυναμη, ηταν αναλωσιμα στα ουνο.Πολλοι φιλοι με τετοια οταν ειχα το 5 και μου ειχε κανει εντυπωση οτι εγω ειχα αλλαξει σε 220000χλμ δυο φορες δεξι ημιαξονιο(αλλαζα με ανακατασκευασμενο μιας και εκανε το 1994-6 120.000 δραχμες το καινουριο )και ειχα επισκευασει 2 φορες το αλτενειτορ μονο.Ενα αλλο που μου ειχε κανει εντυπωση ηταν το σολεξ 32αρι καρμπυρατερ που δεν ξερυθμιστηκε ποτε.

Στο συνεργείο του πατερα μου θυμαμαι τα 5ρια είχαν όλο διαρροές απο τα κολάρα και ραγισματα τουρμπίνας.Αν θυμαμαι καλά (διορθώστε με ),υπήρχε ευπάθεια στα νερά δηλ με την πρωτη δυνατη βροχή ράγιζε.

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Το ουνο ΜΚ1 δεν είχε καθόλου καλή οδική συμπεριφορά σε στροφιλίκια κτλ.Όμως είχε τα καλύτερα φρένα όλων Απο τις 2800 στροφες αν θυμαμαι καλά έμπαινε το τούρμπο και εξαφανίζονταν .Το 5ρι ήταν πιο ολοκληρωμένο για σπορ οδηγηση αλλά και αγώνες.Η ευθεία ομως ανηκει στο ουνο.
Φοβος και τρόμος τοτε!

Τα καλύτερα φρένα από που και ως που; Έχεις ιδία γνώση;
Τα 5αρια έτρεχαν στο Gr N με τα ίδια ακριβώς φρένα (άλλωστε ο κανονισμός δεν επέτρεπε παρά ελάχιστες αλλαγές) και μπορώ να σου πω ό,τι ήταν το σημείο που πλεονεκτούσαν με τον συναγωνισμό.

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Στο συνεργείο του πατερα μου θυμαμαι τα 5ρια είχαν όλο διαρροές απο τα κολάρα και ραγισματα τουρμπίνας.Αν θυμαμαι καλά (διορθώστε με ),υπήρχε ευπάθεια στα νερά δηλ με την πρωτη δυνατη βροχή ράγιζε.

Οπότε ο πατέρας σου μπορεί να σου πει ό,τι μια τουρμπίνα ακόμα και ραγισμένο κέλυφος δουλεύει μια χαρά. Καμία σχέση με βροχή και νερά. Όλες οι τουρμπίνες μπορούν κάποια στιγμή να ραγίσουν στο κέλυφος.
Τα κολάρα είχαν διαροές αλλά όχι τόσες πολλές όσο περιγράφεις. Υπήρχε ένα ύπουλο κολλάρο που πέρναγε νερό για ψύξη στο καρμπυρατέρ που δεν το έβλεπες και ήταν από τα πρώτα που έσπαζαν με αποτέλεσμα να καούν πολλές φλάντζες από αυτό.
Πρέπει όμως να υπολογίζει κάποιος ότι τα κολλάρα (νερού και αέρα) σε ένα turbo μοτέρ είναι παράπάνω 50% και βάλε από ένα ατμοσφαιρικό με ό,τι αυτό σημαίνει.

Ένα ύπουλο σημείο που είχαν τα 5 Gt και σπανίως αναφέρεται, ήταν το σεσουάρ που υπήρχε για να ψύχει το καρμπυρατέρ ειδικά το καλοκαίρι και όταν το αυτοκίνητο ήταν σβηστό.
Είναι γνωστό ό,τι τα καρμπυρατέρ όταν είναι ζεστά δυσκολεύνται να λειτουργήσουν και ειδικά να εκκινήσουν τα μοτέρ που τροφοδοτούν. Υπήρχε λοιπόν μια βαλβίδα πάνω στο καρμπυρατέρ που όταν το νερό που περνούσε από εκεί είχε μεγάλη θερμοκρασία, έβαζε μπροστά ένα σεσουάρ που με ένα κύκλωμα σωλήνων (αν προλάβω θα το φωτογραφίσω να το βάλω να το δείτε) έφτανε τον αέρα στο σώμα του καρμπυρατέρ για ψύξη (στην ουσία δεν κατάφερνε πολλά πράγματα).
Στην καλύτερη περίπτωση μετά από κάποιο χρονικό διάστημα τα ανεμιστηράκι αυτό (μάρκας AEG παρακαλώ) χαλούσε.
Στην χειρότερη περίπτωση γινόταν κάποιο βραχυκύκλωμα και μπορούσε ακόμα και να πάρει φωτιά και το αυτοκίνητο και το κακό ήταν ό,τι το σεσουάρ αυτό δούλευε έως και 20 λεπτά μετά το σβήσιμο του αυτοκινήτου με ό,τι αυτό σημαίνει.
Η καλύτερη λύση ήταν να καταργησεις το σεσουαρ αυτό.

Ο χρήστης dim8 έγραψε:

Aπ' οσο γνωριζα απο κατοχους, ειδικοτερα για το MKII , ακουγα οτι επασχε απο φθηνη εργοστασιακη πρωτης τοποθετησης αναρτηση.

συνεμπλοκ,μπαλακια,κρεμαγιερες,ακρομπαρα,πολλαπλες εξαγωγης που ραγιζαν ακομα και σε στοκ δυναμη, ηταν αναλωσιμα στα ουνο.Πολλοι φιλοι με τετοια οταν ειχα το 5 και μου ειχε κανει εντυπωση οτι εγω ειχα αλλαξει σε 220000χλμ δυο φορες δεξι ημιαξονιο(αλλαζα με ανακατασκευασμενο μιας και εκανε το 1994-6 120.000 δραχμες το καινουριο )και ειχα επισκευασει 2 φορες το αλτενειτορ μονο.Ενα αλλο που μου ειχε κανει εντυπωση ηταν το σολεξ 32αρι καρμπυρατερ που δεν ξερυθμιστηκε ποτε.

Δεν το καθάρισες ποτέ το καρμπυρατέρ; Εγώ αν θέλεις το πιστεύεις έχω τα αρχικά ημιαξόνια.
Εν τέλει αυτό το αυτοκίνητο (όπως και όλα δηλαδή) αν έμενες στις επιλογές του κατασκευαστή δεν πάθαινε τίποτα.

Για αυτό πιστεύω τον χρυσό κανόνα που λέει ό,τι 'ο κατασκευστής γνωρίζει πάνω απ' όλους το προϊόν του και τι χρειάζεται για την σωστή λειτουργία του'.