-
Η διαφορά στις σαλ μεταξύ των δύο κινητήρων είναι μια σημαντική παράμετρος. Ένα παράδειγμα και μόνο : Ένα Μερσεντές Α180 CDI (τούρμπο, ντίζελ, 2.000 κυβικά) έχει παραπλήσια μέγιστη ιπποδύναμη με ένα A 180 (βενζίνη, άτμο,1.700 κυβικά), αλλά σε 1.300 σαλ λιγότερες. Και αντίστοιχα σε όλη την κλίμακα λειτουργίας συμβαίνει κάτι ανάλογο, άρα όταν κινείσαι με τα δύο οχήματα με ίδιες ταχύτητες, στο πετρελαιοκίνητο έχεις αισθητά χαμηλότερες σαλ. Λάβετε υπόψη και την πιο μακρυά μετάδοση, και η διαφορά μεγαλώνει κι' άλλο.
Τα παραπάνω σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η θερμοκρασία καυσαερίων είναι αισθητά χαμηλότερη, σημαίνει λιγότερο ζόρι για τον πετρελαιοκινητήρα .
Δεν τελειώσαμε εδώ όμως, από εκεί και πέρα είναι θέμα ορίων αντοχής της κατασκευής, εξίσου σημαντική (και άγνωστη) παράμετρος.Πάντως κάτι που δεν αναφέρθηκε είναι ότι σχεδόν όλοι οι ντιζελοκινητήρες της αγοράς είναι πλέον υπετροφοδοτούμενοι και έχουν συστήματα ψεκασμού μεγάλης ακρίβεας και πολυπλοκότητας, κάτι που δεν συμβαίνει με όλους τους βενζινοκινητήρες. Σε συνδυασμό με τα φίλτρα σωματιδίων που έχουν πολλοί από αυτούς, και συνήθως τη μεγαλύτερη χωρητικότητα λιπαντικού και αντιψυκτικού (για ίδια ιπποδύναμη) , σημαίνει σε πολλές περιπτώσεις μεγαλύτερες ανάγκες και κοστολόγια σέρβις και μεγαλύτερες πιθανότητες μιας ακριβής βλάβης σε σχέση με αντίστοιχης ιπποδύναμης βενζινοκινητήρες.
Και φυσικά τα πράγματα θα χειροτερέψουν συντόμως με την νέα ντιρεκτίβα euro6 καθότι τα όρια περιορίζονται ακόμη πιο πολύ και η πολυπλοκότητα των τεχνικών υποσυστημάτων αυξάνει.
Στα υπέρ του πετρελαίου η έλλειψη συστήματος ανάφλεξης, μεγάλη εστία προβλημάτων στους βενζινοκινητήρες και κρίσιμη παράμετρος λειτουργίας τους. -
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Στα υπέρ του πετρελαίου η έλλειψη συστήματος ανάφλεξης, μεγάλη εστία προβλημάτων στους βενζινοκινητήρες και κρίσιμη παράμετρος λειτουργίας τους.Πήγα να πω ότι πλέον στα σύγχρονα αυτοκίνητα το σύστημα ανάφλεξης είναι αξιόπιστο κλπ αλλά μετά σκέφτηκα καλύτερα.... Και μόνο αυτό να βλέπουν κάποιοι με αυτοκίνητα με καμμένους πολλαπλασιαστές ανεβάζουν πίεση...
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Η διαφορά στις σαλ μεταξύ των δύο κινητήρων είναι μια σημαντική παράμετρος. Ένα παράδειγμα και μόνο : Ένα Μερσεντές Α180 CDI (τούρμπο, ντίζελ, 2.000 κυβικά) έχει παραπλήσια μέγιστη ιπποδύναμη με ένα A 180 (βενζίνη, άτμο,1.700 κυβικά), αλλά σε 1.300 σαλ λιγότερες. Και αντίστοιχα σε όλη την κλίμακα λειτουργίας συμβαίνει κάτι ανάλογο, άρα όταν κινείσαι με τα δύο οχήματα με ίδιες ταχύτητες, στο πετρελαιοκίνητο έχεις αισθητά χαμηλότερες σαλ. Λάβετε υπόψη και την πιο μακρυά μετάδοση, και η διαφορά μεγαλώνει κι' άλλο.Λάβε τώρα υπόψιν πως στις χαμηλότερες αυτές στροφές έχεις -πολύ- μεγαλύτερες πιέσεις μέσα στον κινητήρα και με την ίδια απλοϊκή λογική μπορείς άνετα να συμπεράνεις πως οι ντίζελ είναι λιγότερο ανθεκτικοί ενώ οι μακριές σχέσεις καταπονούν με μεγάλο φορτίο τον κινητήρα.
Τα παραπάνω σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η θερμοκρασία καυσαερίων είναι αισθητά χαμηλότερη, σημαίνει λιγότερο ζόρι για τον πετρελαιοκινητήρα .
Δεν τελειώσαμε εδώ όμως, από εκεί και πέρα είναι θέμα ορίων αντοχής της κατασκευής, εξίσου σημαντική (και άγνωστη) παράμετρος.Ζόρι=? Συμβαίνει συχνά να λιώσει ένα μπλόκ ή μία βαλβίδα λόγω θερμοκρασίας? Έχει πιο κρύα καυσαέρια και από την άλλη έχει άκαυστο καύσιμο κ.α.
Πάντως κάτι που δεν αναφέρθηκε είναι ότι σχεδόν όλοι οι ντιζελοκινητήρες της αγοράς είναι πλέον υπετροφοδοτούμενοι και έχουν συστήματα ψεκασμού μεγάλης ακρίβεας και πολυπλοκότητας, κάτι που δεν συμβαίνει με όλους τους βενζινοκινητήρες. Σε συνδυασμό με τα φίλτρα σωματιδίων που έχουν πολλοί από αυτούς, και συνήθως τη μεγαλύτερη χωρητικότητα λιπαντικού και αντιψυκτικού (για ίδια ιπποδύναμη) , σημαίνει σε πολλές περιπτώσεις μεγαλύτερες ανάγκες και κοστολόγια σέρβις και μεγαλύτερες πιθανότητες μιας ακριβής βλάβης σε σχέση με αντίστοιχης ιπποδύναμης βενζινοκινητήρες.
Και φυσικά τα πράγματα θα χειροτερέψουν συντόμως με την νέα ντιρεκτίβα euro6 καθότι τα όρια περιορίζονται ακόμη πιο πολύ και η πολυπλοκότητα των τεχνικών υποσυστημάτων αυξάνει.
Στα υπέρ του πετρελαίου η έλλειψη συστήματος ανάφλεξης, μεγάλη εστία προβλημάτων στους βενζινοκινητήρες και κρίσιμη παράμετρος λειτουργίας τους.Οι ντίζελ είναι κατά βάση πολυπλοκότεροι και με ακριβότερα εξαρτήματα, γι'αυτό -προφανώς- είναι συνήθως ακριβότεροι (για ίδια ισχύ). Οπότε το επιχείρημα πως είναι απλούστεροι δεν στέκεί. Δεν έχουν μπουζί αλλά έχουν πανάκριβα μπεκ, τρόμπα υψηλότερης πίεσης (10Χ φορές) κλπ.
Το συμπέρασμα είναι πως ο ντίζελ δεν είναι εγγενώς πιο ανθεκτικός, ανέφερα και πριν τους λόγους που τον καθιέρωσαν έτσι στη γνώμη του κόσμου (η ειδική του κατανάλωση δηλαδή). Όσο κουτό ακούγεται να πει για παράδειγμα κανείς πως οι εν σειρά 6κύίλινδροι κινητήρες είναι πιο αξιόπιστοι από τους V6 άλλο τόσο είναι και αυτό με τους ντίζελ και τους otto.
-
απλά αναρωτιεμαι γιατι στο ντακαρ αλλα και στο αντοχης ( το περιφημο Audi R10 - νομιζω, η ασφαλτος δεν ειναι το φορτε μου) γυρνανε ( αν δεν πουμε 'γυρισανε') σε πετρελαιο......
Αγαπητε ΙΚΕ συγνωμη για την καθυστερημενη απαντηση αλλα λογοι που δεν αφορουν το φορουμ δεν μου το επετρεπαν.
Στην πορεια βεβαια ειδα οτι, οτι ηθελα να πω ειπωθηκε.
Συν τις αλλοις, για καποια αυτοκινητα το ντιζελ ειναι ιδανικό οπως τα τζιπ λογω της ικανοτητας του ( ροπη χαμηλα ) να 'ξεκουναει' ολο αυτο τον ογκο πιο ευκολα..
Ενα πραγματικό κι οχι γιαλατζι τζιπ δε θελει τελικές θελει τραβηγμα απο 'μηδεν' στροφες..
Κλασικό αντιθετο με το πρεπει αυτο το.. αυτοκινητο μου που κατω απο τις 3500 απλά ειναι αψυχο... ως κλασικό 16βαλβιδο... -
Εγώ βλέπω πως ακόμα δεν έχει γίνει αντιληπτό που λέει ο ΙΚΕ.
Κατά τα άλλα:
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=13461&p=1785928&hilit=+747#p1785928
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=46611&p=1795212&hilit=+747#p1795212
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=46611&p=1796432&hilit=+747#p1796432Όντως δεν τα έβαλε ο ίδιος, απλά ανέφερε ότι υπάρχουν.
-
Ο χρήστης fokion_sportage έγραψε:
απλά αναρωτιεμαι γιατι στο ντακαρ αλλα και στο αντοχης ( το περιφημο Audi R10 - νομιζω, η ασφαλτος δεν ειναι το φορτε μου) γυρνανε ( αν δεν πουμε 'γυρισανε') σε πετρελαιο......Δεν αναρωτιέσαι ακριβώς, αν αναρωτιόσουν να το συζητούσαμε. Το παραθέτεις εν είδη επιχειρήματος. Επειδή όμως αναφέρεις στη συνέχεια και αυτό...
Συν τις αλλοις, για καποια αυτοκινητα το ντιζελ ειναι ιδανικό οπως τα τζιπ λογω της ικανοτητας του ( ροπη χαμηλα ) να 'ξεκουναει' ολο αυτο τον ογκο πιο ευκολα..
Ενα πραγματικό κι οχι γιαλατζι τζιπ δε θελει τελικές θελει τραβηγμα απο 'μηδεν' στροφες..
Κλασικό αντιθετο με το πρεπει αυτο το.. αυτοκινητο μου που κατω απο τις 3500 απλά ειναι αψυχο... ως κλασικό 16βαλβιδο.....το οποίο είναι λάθος, πιστεύω πως ότι έχω να πω επ'αυτού το έχω πει και εδώ και αλλού. Αν κάποιος θέλει να ασχοληθεί μπορεί να το κάνει χωρίς επαναλήψεις.
Χαιρετισμούς
-
Ο χρήστης drdino έγραψε:
Κατά τα άλλα:http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=13461&p=1785928&hilit=+747#p1785928
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=46611&p=1795212&hilit=+747#p1795212
http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=46611&p=1796432&hilit=+747#p1796432Όντως δεν τα έβαλε ο ίδιος, απλά ανέφερε ότι υπάρχουν.
drdino ευχαριστώ για την αναζήτηση, οπότε ανακαλώ:
Στο σημείο αυτό να θυμίσω πως ο antonis-team ανέφερε πως είχε βάλει **μαγνητάκια **για να αυξήσει την απόδοση και να μειώσει την κατανάλωση ανάλογα με αυτά που χρησιμοποιούνται ( ) για τον ίδιο λόγο ( ) σε κινητήρες ενός Boeing 747
Νομίζω το παρατραβάς ΙΚΕ, φτάνει [Mod]
-
Περίληψη ως τώρα:
Ο χρήστης IKE έγραψε:
Το συμπέρασμα είναι πως ο ντίζελ δεν είναι εγγενώς πιο ανθεκτικός, ανέφερα και πριν τους λόγους που τον καθιέρωσαν έτσι στη γνώμη του κόσμου (η ειδική του κατανάλωση δηλαδή). Όσο κουτό ακούγεται να πει για παράδειγμα κανείς πως οι εν σειρά 6κύλινδροι κινητήρες είναι πιο αξιόπιστοι από τους V6 άλλο τόσο είναι και αυτό με τους ντίζελ και τους otto.Το ίδιο διατυπωμένο αλλιώς
Το ίδιο διατυπωμένο διαφορετικά απαντώντας προηγουμένως σε άλλες απορίες, συνήθως απρόσεχτα διατυπωμένες
Ακόμη μία φορά
... ...
Κάπως έτσι το είδα το θέμα, ικε νόμιζα θα βαρεθείς νωρίτερα.
Ενδιάμεσα είχαμε και τα απαραίτητα ( μικρής έκτασης δυστυχώς ) ξεκατινιάσματα
-
Το συμπέρασμα είναι πως ο ντίζελ δεν είναι εγγενώς πιο ανθεκτικός,
Στη θεωρία
Φυσικά, κανένας ντιζελοκινητήρας δεν είναι εγγενώς πιο ανθεκτικός από κανέναν βενζινοκινητήρα, η εξήγηση που έδωσες με το συντελεστή ασφάλειας του κάθε στοιχείου είναι η απόδειξη γι' αυτό.
Kαι προτού καθοριστεί σε κάθε στοιχείο μηχανών ο συντελεστής ασφάλειάς του, καθορίζουμε πρώτα τις δυνάμεις που το καταπονούν και οδηγούν στην αστοχία του. Εδώ κολλάει η παράθεση των στοιχείων αρχικώς του 21Κουάντρα και εν συνεχεία εμένα, το καταλαβαίνεις, το γράφω απλώς για τους άλλους που ίσως στέκονται μόνο σε αυτά.
Στα μείον του πετρελαιοκινητήρα, και που πρέπει να αντιμετωπίσει ο σχεδιαστής προκειμένου να τον κάνει ανθεκτικό, ο μεγάλος βαθμός συμπίεσης σε όλη την κλίμακα στροφών, συνήθως 50% μεγαλύτερος από έναν τυπικό βενζινοκινητήρα προκειμένου να έχουμε ανάφλεξη χωρίς μπουζί, η πολυπλοκότητα και ζητούμενη ακρίβεια του συστήματος ψεκασμού καυσίμου, η ύπαρξη και πολυπλοκότητα των συστημάτων ελέγχου καυσαερίων για την ομαλή λειτουργία του εντός των προδιαγραφών.
Στα υπέρ του ο χαμηλότερος ρυθμός περιστροφής για επίτευξη ίδιας ιπποδύναμης, και η χαμηλότερη θερμοκρασία καυσαερίων, τυπικά 300+ Κελσίου κάτω στη γενική περίπτωση, άρα εξαιτίας του τελευταίου λιγότερες θερμικές τάσεις και λιγότερο ζόρι στο πανταχού παρών πλέον τούρμπο.
Η συνολική αντοχή του καθορίζεται από το πάντρεμα όλων αυτών και τα όρια αντοχής του κάθε επιμέρους στοιχείου της κατασκευής που έχουν επιτευχθεί κατά το σχεδιασμό του.Στην πράξη
Γύρω μας κυκλοφορούν 'άπειρα' πετρελαιοκίνητα με 1.000.000+ χλμ στην πλάτη τους. Εγώ προσωπικά γνωρίζω μόνο δύο περιπτώσεις βενζινοκίνητων με πολλά χλμ. , ένα Στάρλετ που έβγαλε 800.000 χλμ με τρεις επισκευές μοτέρ (και 400.000+ χλμ με το επόμενο μοτέρ ώσπου και παροπλίσθηκε οριστικά), και ένα φορτηγάκι Ford F100 που έχω κάνει carspotting με 2.800.000 χλμ. επάνω του με τον ίδιο θηριώδη κινητήρα και χωρίς επισκευή.Σίγουρα υπάρχουν κι άλλα, άλλα μάλλον είναι οι εξαιρέσεις στον κανόνα.
Το συμπέρασμα που βγάζει ο κοσμάκης είναι ότι συλλήβδην οι ντιζελοκινητήρες είναι πιο ανθεκτικοί από τους βενζινοκινητήρες, πράγμα λάθος αφού εξ' ορισμού στη θεωρία δεν ισχύει κάτι τέτοιο.
Εντούτοις η μαύρη αλήθεια είναι ότι στην πράξη αν επιλέξεις έναν πετρελαιοκινητήρα έναντι ενός βενζινοκινητήρα στο επόμενο αυτοκίνητό σου, μάλλον θα βγάλεις πιο πολλά χλμ. -
Δεν γίνεται η θεωρία να υπαγορεύει άλλα από την πράξη, αν συμβαίνει αυτό τότε είτε θεωρία είναι λάθος είτε εν προκειμένω είναι λάθος το πως αντιλαμβάνεται κανεις την πράξη:
Πόσα από αυτά τα 'άπειρα' δεν είναι ταξί ή επαγγελματικά? Πόσα βενζινοκίνητα ταξί ξέρεις που ο κινητήρας τους τα έφτυσε σε λίγα συγκριτικά χλμ?
Ο κοσμάκης (..) δεν βλέπει να βγάζουν οι ντίζελ περισσότερα χλμ στην ίδια χρήση. Βλέπει αυτοκίνητα εντελώς άλλης χρήσης να είναι ντίζελ και βγάζει κουτά συμπεράσματα.
Άρη
-
Η θεωρία δεν είναι λάθος, όλα μπορούν να είναι στον ίδιο παρονομαστή. Αλλά δεν υπαγορεύει στους κατασκευαστές κινητήρων τι συντελεστές ασφάλειας θα δώσουν σε κάθε προιόν τους, άρα αυτοί μπορεί κάλλιστα να είναι διαφορετικοί.
Υπάρχει καμμία ένδειξη ότι οι συντελεστές ασφάλειας κατά τον σχεδιασμό των βενζινοκινητήρων λόγω πρακτικής των κατασκευαστών τους είναι ίδιοι με αυτούς των πετρελαιοκινητήρων (πάντα για τον ίδιο κατασκευαστή)? Να τη δω ευχαρίστως. Αν όχι, ξέρουμε πόσο διαφέρουν? Αυτό και αν θα είναι είδηση.Έστω ότι σε κάποιο προιόν θέλουν να δώσουν μεγαλύτερα περιθώρια για κάποιο λόγο που εμείς (οι απέξω) δεν γνωρίζουμε. Μπορεί γιατί προσανατολίζεται περισσότερο σε άλλη χρήση (άλλη η μέση διάρκεια ζωής ενός ΙΧ π.χ. και άλλη ενός επαγγελματικού στατιστικά), άλλο μεταφορικό έργο σε ορισμένες περιπτώσεις , ίσως σε άλλο κοινό, ίσως γιατί θέλουν για κάποιο λόγο να είναι περισσότερο ασφαλείς, ίσως για άλλους λόγους (π.χ. ηχομόνωση χαμηλών συχνοτήτων, κάτι που σχετίζεται άμεσα με το υλικό και τη μάζα του κάθε μηχανισμού, άρα και το πάχος των υλικών που συγκροτούν το σώμα και την κεφαλή του κινητήρα), τότε το προιόν αυτό μάλλον θα αντέξει περισσότερο από ένα άλλο. Είναι αυταπόδεικτο, του έχουν δοθεί άλλα περιθώρια.
Σε Μερσεντές, τουλάχιστον στο παρελθόν, υπήρχε πετρελαιοκινητήρας που ξεκίνησε την πορεία του από τα επαγγελματικά και μετά πέρασε σε ΙΧ. Και τα επαγγελματικά έχουν άλλες προτεραιότητες και διάρκεια ζωής, δεν μπορεί ο επαγγελματίας να τα αλλάζει κάθε τόσο.Στην πράξη
Από την εμπειρία μου σε συνεργείο παντός τύπου μέχρι το 2001, το οποίο σέρβιρε και ταξί και ΙΧ, υπήρχαν πολλές περιπτώσεις βενζινοκινητήρων που ήθελαν ελατήρια στα 150.00 χλμ. ενώ ταυτόχρονα δεν θυμάμαι ντίζελ να μπαίνει για ανάλογη επισκευή πριν από τα 350-500.000 χλμ. και αν αυτό υπήρξε ήταν (τότε) εξαίρεση και όχι κανόνας. Και τα βενζινοκίνητα δεν έτρεχαν σε ράλλυ, για τα καθημερινά σούρτα φέρτα στη Αθήνα τα είχαν οι ταλαίπωροι ιδιοκτήτες. Αναφέρομαι σε αυτοκίνητα κατασκευής 1970-1995.
Επίσης δεν γνωρίζω τούρμπο από βενζινοκινητήρα το οποίο στην πράξη να έχει βγάλει 500.000 χλμ. χωρίς πρόβλημα, κάτι που τα αντίστοιχα εξαρτήματα από πετρέλαια το επιτυγχάνουν.
Αν κάποιος έχει εμπειρία από πιο σύγχρονα αυτοκίνητα, είτε με βενζινοκινητήρες, είτε με πετρέλαιο, ας την αναφέρει. Θα είναι αποκαλυπτική για τις πρακτικές των εργοστασίων. -
Επειδή νομίζω ότι το θέμα του CGI είναι αρκετά σοβαρό για τους πετρελαιοκινητήρες, και όχι μόνο για αυτούς ρίξτε μια ματιά εδώ.
http://www.competitiveproduction.com/fe ... le_id=1388
-
Πάντως ένας πετρελαιοκινητήρας (αυτοκινήτου) σε ταξί είναι λογικό να αντέξει περισσότερα χλμ επειδή σχεδόν εξαλείφεται σε αυτή τη χρήση ένας βασικός παράγοντας φθοράς, το κρύο ξεκίνημα. Δεν ξέρω αν υπάρχουν συγκρίσεις όπου και τα μη ταξί είναι πετρελαιοκίνητα αλλά τότε θα είχε νόημα η όποια σύγκριση.
-
Πράγματι δεν υπάρχει η ψυχρή εκκίνηση, αλλά υπάρχει το ζόρι της πόλης σε πλείστες των περιπτώσεων όπου τα ταξί εκτελούν αστικές διαδρομές σε δρόμους με κίνηση και σταμάτα ξεκίνα.
Από φίλο-συνάδελφο μηχανικό με διευθυντική θέση σε αντιπροσωπεία με πάρα πολλά τουρμπίδια, και βενζίνης και πετρέλαια, μου λέει ότι η αλλαγή τουρμπίνων σε καθημερινά βενζινοκίνητα αμαξάκια με 150.000 χλμ. στην πλάτη τους πάει σύννεφο (πυκνό μάλιστα...), ενώ τα ταξί τους (πάρα πολλά τον αριθμό ) έρχονται για τουρμπίνα στα 400-500.000 χλμ.
Ήτοι 1 προς 3. Είναι τρελλές οι διαφορές, άμα τα ταξί τους άλλαζαν και αυτά έτσι τα τούρμπο τους θα ήθελαν 7-8 σαλίγκαρους για να βγάλουν την ωφέλιμη ζωή τους.Συνοψίζοντας ,και παρόλο που το αυτοκίνητο με τα περισσότερα χλμ. που έχω δει και μάλιστα μακράν ήταν βενζινοκίνητο, τείνω να πιστεύω ότι στην πράξη οι πετρελαιοκινητήρες συνήθως έχουν άλλα περιθώρια (μεγαλύτερα) από τους βενζινοκινητήρες, γιατί έτσι θέλουν εξαρχής τα εργοστάσια.
Δεν έχω στοιχεία να το αποδείξω όμως, αν έχει κανένας τίποτα σχετικό, ευπρόσδεκτο. -
Όσον αφορά την αντοχή στις τουρμπίνες, είναι αρκετοί οι παράγοντες της αντοχής τους στα πετρέλαια,
-
Τα χαμηλά σε θερμοκρασία καυσαέρια
-
Η συνεχής λειτουργία του κινητήρα που δεν ταλαιπωρεί τα μαντέμια με συνεχείς συστολές / διαστολές.
-
Η συνεχής λειτουργία επί ώρες του κινητήρα δεν ταλαιπωρεί τα κουζινέτα της τουρμπίνας από έλλειψη λαδιού όπως συμβαίνει σε νορμάλ χρήση ενός βενζινοκινητήρα, δηλαδή ξεκινάει το αυτοκίνητο, κάνει μια διαδρομή 20-40 χλμ και σβύνει το μοτέρ, η τουρμπίνα συνεχίζει να γυρίζει χωρίς τα κουζινέτα του άξονα να λιπαίνονται, ( και το Thrust ) το υπάρχον λάδι σε εκείνο το σημείο καρβουνιάζει προσθετικά κάθε φορά που σταματάει το μοτέρ, τα κάρβουνα ( ειδικά των συνθετικών ) είναι σκληρά και χαράσουν τον άξονα, το ίδιο πρόβλημα υπάρχει και στις ρουλεμανάτες.
'Ετσι κάθε 80-100.000 χλμ και όλα αυτά με σχετική προσοχή η τουρμπίνα παραδίδει το πνεύμα της, πρέπει δηλαδή λίγα χλμ πρίν φτάσουμε στον προορισμό μας ρίχνουμε τον ρυθμό οδήγησης, και όταν φτάσουμε περιμένουμε 1/2 με 1' να πέσουν οι στροφές της τουρμποίνας και να χαμηλώσουν οι θερμοκρασίες στο μαντέμι ( να είναι περίπου 400-450c ) όταν σβήσουμε τον κινητήρα, έτσι μπορεί να πάμε στις 150-180.000 χλμ πριν η τουρμπίνα χρειαστεί ανακατασκευή ή πέταμα, αν δε το αμάξι το έχει κανένας πιτσιρικάς που ξεκινάει με την ταυτότητα στο στόμα, φτάνει την τουρμπίνα στο κοκκίνισμα και το σβύνει αμέσως, τότε δεν κρατάει ούτε 20.000 χλμ.
Επίσης χρειάζεται προσοχή στα μπέκ, πρέπει να είναι σε άψογη πάντα κατάσταση ώστε να δίνουν πάντα τπο σωστό μίγμα, ένα στιγμιαίο κόλλημα σε κάποιο μπέκ ανεβάζει τα καυσαέρια ( όταν πηγαίνουμε γρήγορα εννοείται ) πάνω από τους 900-950c με τα φτωχά μίγματα υπάρχει πρόβλημα και στην πολλαπλή που ραγίζει, η πολλαπλή ραγίζει και από κακή ζυγοστάθμιση της τουρμπίνας, ( σπάσιμο μικρού κομματιού στη θερμή πλευρά συνήθως από αποκόλληση κάρβουνου, σπάσιμο στην κρύα πλευρά - συμπιεστή - από λειτουργία χωρίς φίλτρο γιατί πέρασε σκουπιδάκι στην εισαγωγή και βρήκε στη φτερωτή ) κακή στήριξη της, αφαίρεση ή λασκαρισμένη κόντρα στήριξης κλπ πολλά άλλα χαριτωμένα που συμβαίνουν όταν όλα είναι εκεί κόκκινα από τη θερμοκρασία.
Στα πετρέλαια αυτές οι συμπεριφορές και λειτουργίες του κινητήρα απλά δεν υπάρχουν.
-
-
Για μένα η απάντηση, πέραν τα λιγότερα θερμικά σοκ στο πετρέλαιο, τις ψυχρές εκκινήσεις κ.α., είναι κυρίως το κόστος.
Όταν ένα ΙΧ αυτοκίνητο στην ΕΕ κάνει λιγότερα από 15.000 χλμ. το χρόνο, ο στόλος έχει μέση ζωή ...8,2 έτη (στην Αγγλία ήδη κάτω από ...7 παρά την κρίση ), και τα αυτοκίνητα άνω των 10 ετών είναι το πολύ το 1/3 του συνόλου, αυτά κοντολογίς μας δείχνουν ότι η χρήση τους δεν έχει καμμία σχέση με τη χρήση των πετρελαιοκίνητων ταξί ή των ελαφρών φορτηγών, τα στατιστικά στο λινκ που παραθέτω στο τέλος.Σύμφωνα με αυτά τα στατιστικά, ένα ΙΧ εικοσαετίας, προστατευόμενο είδος δηλαδή, έχει στην πλάτη του 300.000 χλμ. το πολύ.
Είναι ΑΣΤΕΙΑ αυτά τα νούμερα για ένα ταξί ή ένα φορτηγό, κάτι σε τριπλάσιο-πενταπλάσιο θα ήταν ρεαλιστικότερο. Και αν ένας κινητήρας σε ένα επαγγελματικό δεν βγάλει ΠΟΛΛΑ χιλιόμετρα, μαύρο φίδι που έφαγε το εργοστάσιο το οποίο θα βγάλει κακό όνομα στην αγορά. Ας μην ξεχνάμε ότι η πλειοψηφία των πετρελαιοκινητήρων που έχουν αυτά τα επαγγελματικά οχήματα, χρησιμοποιούνται ΚΑΙ σε Ι.ΧΦυσικά, θα μπορούσαν να κατασκευαστούν και βενζινοκινητήρες με τέτοιες αντοχές, του σπανού τα γένια μόνο δεν βγαίνουν. Αλλά το κόστος (και το βάρος ίσως), θα έφτανε στα ύψη.
Και τι θα κέρδιζε το εργοστάσιο? Τίποτα, μάλλον θα έχανε, και μάλιστα πολλά, αφού σχεδόν κανένας δεν θα φτάσει ένα ΙΧ σε τέτοια χλμ. για να διαπιστωθεί η ανθεκτικότητά του στην αγορά, και το εργοστάσιο να κερδίσει φήμη, αλλά στο μεταξύ να έχει χάσει ένα σωρό άλλες πωλήσεις από τον κόσμο που αναβάλλει την αντικάτάστασή του επειδή : 'το αμάξι δεν έχει τίποτα, γιατί να το δώσω?' , η δε τιμή του είναι τσιμπημένηhttp://www.acea.be/images/uploads/files/20100427_EU_Motor_Vehicles_in_Use_2008.pdf
έδιτ
Ξεκολλείστε και με την θερμή εκκίνηση, αυτή αφορά ένα μέρος των ταξί και μόνο. Όλοι οι πετρελαιοκινητήρες που είναι σε αγροτικά, κλούβες, βανάκια κ.α. φορτωμένα τίγκα με εμπορεύματα, οδηγούς αδιάφορους υπάλληλους των 800 ευρώ, με σχάρες και κοτσαδόρους σε βουνά και λαγκάδια, διπλοβάρδια σαν τα ταξί δουλεύουν και κάνουν εκκινήσεις εν θερμώ και γι' αυτό βγάζουν ένα σκασμό χλμ.? Θα έβγαζαν τα ίδια αν ήταν βενζίνες? Δεν νομίζω. -
Καλέ μου Moderator, σε ευχαριστώ που δεν έσβησες τα ψέματα του. Πράγματα αντιληπτά δεν γίνονται όταν ψεύδεται κάποιος, και πρωτινή και την σιδερογροθιά……αλλά όλοι αντιλαμβάνονται πολλά….
Τα τρία αποκαλυπτικά τόπικ που παράθεσες, αποδεικνύουν, ότι άλλο γνωρίζω μου είπαν αντέγραψα έστω, και άλλο έφτιαξα και τοποθέτησα!!!!!.....ΟΡΘΑ ΤΟ ΓΡΑΦΕΙΣ και ΣΕ ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ.
Και επί του θέματος.
Η τεκμηρίωση του φίλου 21Quadra, δεν είναι δυνατόν να αμφισβητηθεί σε καμία περίπτωση.
Τα στατιστικά στοιχεία, αποδεικνύουν και στην πράξη, του λόγου του το αληθές. Άλλωστε η τεκμηρίωση, με τρόπο που αποδεικνύει, την άριστη τεχνική του γνώση, δεν είναι δυνατόν να παρερμηνευτούν.
Όπως άλλωστε βρίσκω σωστά και τα γραφόμενα του φίλου dstou.
Η ιστορία έχει αποδείξει, ότι οι κινητήρες diesel, σχεδιάστηκαν για να βγάζουν πολλά οικονομικά χιλιόμετρα, με μηχανισμούς που σε προειδοποιούν για βλάβες, και δεν σε αφήνουν ‘σέκο’ στο μέσο του πουθενά. Κατά συνέπια για επαγγελματική χρήση.
Και από την άλλη πλευρά οι Otto, για γρηγορότερα χιλιόμετρα, φτηνότερης απόκτησης, με ότι συνεπάγετε σε αυτό.
ΑΝΤΩΝΗΣ. -
Kαλά, για να μη μιλούσουμε και για τους μεγάλους, πολύ μεγάλους ναυτικούς ντήζελ που βρίθουν από τεχνολογία.
ΠΧ 108.000 ΗΡ στις 102 σαλ.
-
[quote='21 Quadra']Επειδή νομίζω ότι το θέμα του CGI είναι αρκετά σοβαρό για τους πετρελαιοκινητήρες, και όχι μόνο για αυτούς ρίξτε μια ματιά εδώ.
http://www.competitiveproduction.com/fe ... le_id=1388
….εγώ σταμάτησα, χάζεψα, στο κοπτικό φιλέ μου!!!.....
Ξέρεις εάν είναι και σε στιλ αλεζουαρ κωνικού?. -
Ο χρήστης antonis-team έγραψε:
Επειδή νομίζω ότι το θέμα του CGI είναι αρκετά σοβαρό για τους πετρελαιοκινητήρες, και όχι μόνο για αυτούς ρίξτε μια ματιά εδώ.
http://www.competitiveproduction.com/fe ... le_id=1388
….εγώ σταμάτησα, χάζεψα, στο κοπτικό φιλέ μου!!!.....
Ξέρεις εάν είναι και σε στιλ αλεζουαρ κωνικού?.Κάνει και για τις φαγούρες στην πλάτη !
Αντικατασταση κινητηρα βενζινης με πετρελαιου