Η τυποποίηση εισάγει μεν (αναπόφευκτα) κάποιους περιορισμούς, οι οποίοι όμως ελαχιστοποιούνται με χρήση στατιστικής, αλλά ταυτόχρονα δίδει την δυνατότητα άμεσης **σύγκρισης **(που είναι πιο σημαντικό). Ο euroncap είναι ανεξάρτητος οργανισμός (δημιουργήθηκε ως κονσόρτσιουμ από κρατικούς φορείς ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Σουηδίας) και όχι εργαστήριο κάποιας συγκεκριμένης εταιρείας (εδώ και αν μπορεί κανείς να μιλήσει για τρικ μάρκετινγκ..., οι εταιρείες γενικά μπορεί να ισχυρίζονται διάφορα στο θέμα της παθητικής ασφάλειας τα οποία ο αγοραστής/καταναλωτής αδυνατεί να ελέγξει, αυτός είναι και ένας από τους λόγους δημιουργίας του euroncap, ο έλεγχος των διάφορων ισχυρισμών..., τουλάχιστον σε γενικές γραμμές εάν όχι στο σύνολό τους). Εμπιστευτείτε τον, έχει διαλύσει πολλούς μύθους...ΙΠΖ
http://ipzoisscience.googlepages.com/home

Σχετικα με την Delta , επειδη αν δεν κανω λαθος , εχει ημιακαμπτο , θα μπορουσε καποιος που εχει το αυτοκινητο (π.χ gatoz που κανει κ φοβερες περιγραφες δυστυχως εχω χασει τον κωδικο μου στο civinfo K μπορω μονο να βλεπω) αν εχει δει καποιο τρομερο μειονεκτημα σε σχεση με την αναρτηση γτ εχω διαβασει απειρες μπουρδες για τοσο ποσο κακος ειναι ο ημιακαμπτος , αλλα παρολαυτα βλεπω εταιριες να το χρησιμοποιουν που σημαινει οτι λογικα θα λειτουργει σωστα κ δεν θα ναι τοσο αναχρονιστικη λυση . Παρολαυτα θα ηθελα την γνωμη σας ως κατοχοι.

ωχ ασχετο ΠΑΙΔΙΑ ΣΟΡΡΥΥΥΥ για την δελτα πηγαινε....

Ο χρήστης IOANNIS ZOIS έγραψε:
Ο euroncap είναι ανεξάρτητος οργανισμός (δημιουργήθηκε ως κονσόρτσιουμ από κρατικούς φορείς ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Σουηδίας) και όχι εργαστήριο κάποιας συγκεκριμένης εταιρείας (εδώ και αν μπορεί κανείς να μιλήσει για τρικ μάρκετινγκ..., οι εταιρείες γενικά μπορεί να ισχυρίζονται διάφορα στο θέμα της παθητικής ασφάλειας τα οποία ο αγοραστής/καταναλωτής αδυνατεί να ελέγξει, αυτός είναι και ένας από τους λόγους δημιουργίας του euroncap, ο έλεγχος των διάφορων ισχυρισμών..., τουλάχιστον σε γενικές γραμμές εάν όχι στο σύνολό τους). Εμπιστευτείτε τον, έχει διαλύσει πολλούς μύθους...ΙΠΖ

Αραγε ποσα χρονια θα περασουν για να δουμε κατι τετοιο απο το euroncap?
http://www.ae-plus.com/key topics/kt-safety-news6.htm
Το ηξερε κανεις? Μαλλον δεν δουλευει καλα το μαρκετινγκ τελικα.......

Υπαρχουν statutory requirements τα οποια τα θετουν οι διαφοροι/ες οργανισμοι/χωρες με τα οποια υποχρεουντε οι κατασκευαστες να συμβαδιζουν, και υπαρχουν και επιπλεον requirements που μπορει να εχει καποιος κατασκευαστης. Το οτι 2 οχηματα καλυπτουν τα statutory δεν τα κανει αυτοματα το ιδιο ασφαλη. Το παραδειγμα/ερωτηση που εθεσα πιο πανω με τις adaptive ζωνες/αεροσακους ηταν σαφες. Το μονο λοιπον που μπορει να πει το Ncap ειναι αν καλυπτοντε τα στανταρ της EU αντε το πολυ πιο τα καλυπτει καλυτερα οχι ομως πιο ειναι ασφαλεστερο συνολικα....

Ο χρήστης pusher έγραψε:
Τι μέτρα παίρνονται για να μην αναφλέγεται η δεξαμενή της βενζίνης; Στη Formula 1 οι δεξαμενές δεν είναι μεταλλικές για την αποφυγή σπινθήρων κατά τη σύγκρουση. Στα επιβατικά τι γίνεται; Καλή η διακοπή της τροφοδοσίας όταν γίνεται ατύχημα αλλά αν χτυπήσει το ίδιο το ντεπόζιτο δε βοηθάει σε τίποτα.

Αρκετα αυτοκινητα παραγωγης εχουν πλαστικες δεξαμενες (στο δικο μου τουλαχιστον ειναι). Το πιο απλο παντως αν και δεν ξερω κατα ποσο εφαρμοζετε απο ολους τους κατασκευαστες ειναι η τοποθετηση της δεξαμενης καυσιμου μπροστα απο τον πισω αξονα μακρυα απο της ζωνες παραμορφωσης του πισω τμηματος. Ειναι κατι το οποιο τουλαχιστον η Volvo κανει απο το 1974 ως καινοτομια...πλεον φανταζομαι οι περισσοτεροι κατασκευαστες κανουν το ιδιο. Ισως λογω χωρου στο 206 κατι τετοιο να μην ηταν δυνατον.

Υπέθετα, λανθασμένα ως φαίνεται, ότι κάποια πράγματα αποτελούν κοινό τόπο. Κινδυνεύω βέβαια να βγω εκτός θέματος και για να μην είμαι τελείως εκτός θέματος θα γράψω ότι εάν προσωπικά ενδιαφερόμουν να αγοράσω αυτοκίνητο της μικρομεσαίας κατηγορίας η επιλογή δεν θα ήταν μεταξύ των αναφερόμενων 3 μοντέλων αυτού του θρεντ αλλά θα ήταν μάλλον μεταξύ Golf 1.4 (με πλεονέκτημα το DSG που θα το έβαζα σίγουρα, για ίππους 122 ή 160 κλπ θα το σκεφτόμουν αρκετά) ή Megane 1.4 TCE (αλλά θα κοίταγα και Focus, C4, 308, ίσως και το νέο Astra που φαίνεται ενδιαφέρον αλλά η Opel έχει μπλεξίματα, ποιος ξέρει ΑΝ και πότε θα τελειώσουν και δεν χρεοκοπήσει τελικά με την Magna, τους Ρώσους, τους Κινέζους κλπ). Ευκαιρίας δοθείσης λοιπόν ας γράψω μερικά ακόμη διότι υπάρχουν λανθασμένες (ή καλύτερα μη επιστημονικές) απόψεις που επαναλαμβάνονται από διάφορους (κάποιες προτάσεις τις έχω δει 5-6 φορές να κυκλοφορούν στο φόρουμ από διαφορετικά άτομα). Ας ελπίσω πως θα είναι το τελευταίο ποστ μου στο συγκεκριμένο. Υπάρχουν δύο θέματα:

1.Δεδομένα vs Ισχυρισμών. Φράσεις του στυλ “το γεγονός ότι πέτυχε ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερο σκορ στα τεστ του euroncap από κάποιο άλλο δεν σημαίνει ότι είναι συνολικά καλύτερο στην παθητική ασφάλεια” μοιάζουν με την γνωστή δικαιολογία των φοιτητών “...διάβασα, ξέρω, αλλά...δεν έγραψα καλά”. Πετάμε την μπάλα στην εξέδρα (συνειδητά ή και ασυνείδητα), (αυτο)παγιδευόμενοι και παγιδεύοντας ίσως και τους άλλους στις λέξεις “συνολικά καλύτερο”. Σαν φράση δεν έχει και πολύ νόημα, είναι μη-επιστημονική. Ποιος μπορεί να μας πει ποιο αυτοκίνητο είναι συνολικά καλύτερο στην παθητική ασφάλεια? Και με βάση ποια κριτήρια? Στην πραγματικότητα ΚΑΝΕΙΣ επειδή απλούστατα δεν έχουμε διαθέσιμα, και ούτε θα έχουμε ποτέ, όλα τα απαραίτητα επιστημονικά δεδομένα και όλη την απαραίτητη επιστημονική γνώση! Κρίνουμε πάντα (αναπόφευκτα ατελώς για να βάλω και μια φιλοσοφική συνιστώσα χρησιμοποιώντας αρχή απροσδιοριστίας και ...θεωρήματα μη πληρότητας) με βάση τα συγκεκριμένα δεδομένα που έχουμε την κάθε στιγμή και ΟΧΙ με βάση ισχυρισμούς (των κατασκευαστών κλπ) (ή το “μέλλον”). Γράφω ισχυρισμούς των κατασκευαστών διότι οι κατασκευαστές από την στιγμή που έχουν οικονομικό όφελος (θα πρέπει να) αντιμετωπίζονται από τον καταναλωτή με σκεπτικισμό μέχρι οι ισχυρισμοί τους να επιβεβαιωθούν (ή ενδεχομένως και να διαψευσθούν) από κάποιον τρίτο, (όσο γίνεται πιο) ανεξάρτητο παράγοντα αφού προφανώς ο καταναλωτής ο ίδιος είναι ανίκανος να τους ελέγξει. Συνεπώς το μόνο πραγματικά αξιόπιστο δεδομένο που έχουμε είναι τα αποτελέσματα στα συγκεκριμένα τεστ του (σε ικανοποιητικό βαθμό) ανεξάρτητου οργανισμού euroncap (και τους συναφείς αν θέλετε οργανισμούς σε ΗΠΑ, Ιαπωνία κλπ). (Προχωρήστε την αναλογία με το παράδειγμα των φοιτητών, είναι διδακτικό..., δυο φοιτητές γράφουν στις εξετάσεις φυσικής που αποτελούνται από συγκεριμένα θέματα και δεν καλύπτουν φυσικά όλη την ύλη, ο ένας 6, ο άλλος 9, ποιος ξέρει συνολικά καλύτερη φυσική? Σίγουρα δεν μπορώ να πω αλλά κατά πάσα πιθανότητα, προσοχή στην διατύπωση της απάντησης, αυτός με το 9. Ποιον θα επιλέγατε για δάσκαλο του παιδιού σας μετέπειτα με μόνο αυτό το δεδομένο? Μάλλον αυτόν με το 9).

2.Τα συγκεκριμένα τεστ. (Πέρα από την δυνατότητα σύγκρισης που προσφέρει η τυποποίηση), Τα συγκεκριμένα τεστ που εκτελεί το euroncap ναι μεν σίγουρα δεν καλύπτουν όλες τις περιπτώσεις αλλά τόσο τα ίδια τα τεστ όσο και οι παράμετροι αυτών (ταχύτητες, γωνίες, βάρος- ύψος των dummies κλπ) δεν έχουν επιλεγεί στην τύχη, προκύπτουν από στατιστικές μελέτες και καλύπτουν την πλειοψηφία (κάπου 70-80%) των καταγεγραμμένων στις χώρες-μέλη του euroncap συγκρούσεων /ατυχημάτων (σαν συνάρτηση πάντα των διαθέσιμων resources όπως χρόνος, χρήμα, κλπ, κατ' αρχήν ένας μεμονωμένος κατασκευαστής δύσκολα έχει πρόσβαση στις βάσεις δεδομένων των ατυχημάτων των άλλων κρατών (αν δεν επμπλέκεται αυτοκίνητο αυτής της μάρκας), δες ιστοσελίδα του euroncap για περισσότερες λεπτομέρειες αλλά και την διεθνή βιβλιογραφία). Φυσικά με την πάροδο του χρόνου αυτά τα τεστ εμπλουτίζονται λόγω της προόδου της επιστήμης, της καταγραφής και επεξεργασίας νέων περιστατικών κλπ κλπ, συνεπώς απόλυτη κρίση του στυλ “συνολικά καλύτερο” δεν μπορεί να υπάρξει επιπρόσθετα και για αυτό το λόγο. Το “μέλλον” και η “επιστημονική άγνοια” (που ενυπάρχει στην κάθε δεδομένη χρονική στιγμή) δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως επιχείρημα (υπερ κανενός). Αφού λοιπόν εγγενώς δεν μπορεί να υπάρξει βεβαιότητα και απόλυτη κρίση, αναγκαστικά χρησιμοποιούμε πιθανότητες. Στην πράξη λοιπόν όταν ένα αυτοκίνητο Α έχει μεγαλύτερη βαθμολογία από ένα άλλο Β στα τεστ του euroncap, αυτό σημαίνει ότι επιβεβαιωμένα ένας οδηγός στο A έχει μεγαλύτερη πιθανότητα εάν εμπλακεί σε κάποιο ατύχημα να εξέλθει του οχήματος σε καλύτερη φυσική κατάσταση από το εάν οδηγούσε το Β. (Αυτό δεν σημαίνει ότι θα είναι αναγκαστικά σε καλύτερη κατάσταση μετά από κάθε είδους σύγκρουση αλλά κατά μέσο όρο—ο μέσος όρος αυτός αφορά το 70-80% των καταγεγραμμένων σε κάποια χρονική στιγμή τύπων συγκρούσεων που καλύπτουν τα συγκεκριμένα τεστ, για το υπόλοιπο 20-30% δεν μπορούμε να πούμε απολύτως τίποτε σοβαρό, ούτε καν να χρησιμοποιήσουμε πιθανότητες διότι δεν έχουμε δεδομένα, μόνο ίσως κάποιους ανεπιβεβαίωτους ισχυρισμούς—και φυσικά όλα είναι constantly under review).

Προεντατήρες, ρυθμιζόμενοι αερόσακοι ανάλογα με βάρος, ύψος κλπ λαμβάνονται υπόψη στην βαθμολογία στα μοντέλα που τα διαθέτουν (αν φυσικά προσφέρουν κάτι).

Ποια είναι η ιδανική στάση μιας εταιρείας: Αφού δώσει το μοντέλο για δοκιμή και αυτό αριστεύσει (όχι μόνο στα αστέρια αλλά και στα αριθμητικά σκορ) στα βασικά και πιο ουσιαστικά τεστ του euroncap κλπ (δηλ στο 70%), ας έρθει μετά να μας πει ότι εγώ, για το υπόλοιπο 20-30% των περιπτώσεων που ΔΕΝ καλύπτει το euroncap, έχω λάβει αυτό και αυτό το μέτρο προστασίας. Ισχυρισμοί μεν που δεν ελέγχονται, αλλά εγώ ως υποψήφιος αγοραστής από δύο πιθανά αυτοκίνητα με ίδια βαθμολογία στο βασικό 70% όπου το ένα έχει και κάποιους επιπλέον ισχυρισμούς ασφαλείας ενώ το άλλο όχι, από θέμα παθητικής ασφάλειας θα επιλέξω το πρώτο διότι θα είναι καλύτερο ή στην χειρώτερη περίπτωση (που οι ισχυρισμοί είναι ψευδείς), ίδιο με το δεύτερο. *Για να έχει ενδεχομένως ένα αυτοκίνητο πιθανώς υψηλώτερα στάνταρ από το euroncap θα πρέπει τουλάχιστον αυτό να έχει αριστεύσει (πετύχει max score) στα τεστ εκεί *(κάτι δύσκολο, με την προηγούμενη μέθοδο βαθμολόγησης μόνο τα Nissann Qaskai και new Renault Megane το πέτυχαν αυτό). Τα υπόλοιπα θα πρέπει μάλλον να θεωρούνται λόγια του αέρα. Οπωσδήποτε άρνηση να δοθεί μοντέλο στο euroncap για δοκιμή (εάν αυτό πράγματι έγινε, κάποιοι το ισχυρίστηκαν για συγκεκριμένη εταιρεία), σίγουρα δεν βοηθά στην δημιουργία σοβαρού προφίλ μιας εταιρείας διότι απλούστατα δημιουργεί αμφιβολίες μήπως ο πραγματικός λόγος της άρνησης ήταν η ύπάρξη προβλημάτων στον εξοπλισμό ασφαλείας.

Θα ευχόμουν κάποια στιγμή το euroncap να αποφασίσει να ασχοληθεί και με την ενεργητική ασφάλεια (η αλήθεια είναι πως το έχω προτείνει), να αρχίσει να δοκιμάζει και την οδική συμπεριφορά των αυτοκινήτων, πχ πλευρική πρόσφυση με skid pad test αλλά και με το ακόμη πιο δύσκολο και απαιτητικό elk test όπου δοκιμάζεται η πλευρική πρόσφυση μαζί με μετατόπιση βάρους. Εκεί θα δούμε κλαυσίγελο και συντριβή μύθων! (Διότι την δεκαετία του '90 που η Α-class ανατράπηκε στο elk-test με μόλις 80 km/h, το...ανατολικογερμανικό Trabant--το... Lada της τότε Α. Γερμανίας--το εκτέλεσε επιτυχώς με 85km/h και εννοείται χωρίς κανένα ηλεκτρονικό βοήθημα, esp, abs κλπ)! Και τότε όμως να είστε σίγουροι πως θα υπάρξουν κάποιοι που θα πουν “το γεγονός ότι παίρνει ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερο βαθμό στο elk test και στο skid pad test από ένα άλλο δεν σημαίνει ότι είναι συνολικά καλύτερο στην οδική συμπεριφορά”...Wishful thinking! ΙΠΖ
http://ipzoisscience.googlepages.com/home

Ο χρήστης IOANNIS ZOIS έγραψε:
Υπέθετα, λανθασμένα ως φαίνεται, ότι κάποια πράγματα αποτελούν κοινό τόπο. Κινδυνεύω βέβαια να βγω εκτός θέματος και για να μην είμαι τελείως εκτός θέματος θα γράψω ότι εάν προσωπικά ενδιαφερόμουν να αγοράσω αυτοκίνητο της μικρομεσαίας κατηγορίας η επιλογή δεν θα ήταν μεταξύ των αναφερόμενων 3 μοντέλων αυτού του θρεντ αλλά θα ήταν μάλλον μεταξύ Golf 1.4 (με πλεονέκτημα το DSG που θα το έβαζα σίγουρα, για ίππους 122 ή 160 κλπ θα το σκεφτόμουν αρκετά) ή Megane 1.4 TCE (αλλά θα κοίταγα και Focus, C4, 308, ίσως και το νέο Astra που φαίνεται ενδιαφέρον αλλά η Opel έχει μπλεξίματα, ποιος ξέρει ΑΝ και πότε θα τελειώσουν και δεν χρεοκοπήσει τελικά με την Magna, τους Ρώσους, τους Κινέζους κλπ).

Δηλαδη προτεινεις σε καποιον που ψαχνει αυτοκινητο φετος να περιμενει μεχρι του χρονου να δει και το νεο αστρα, γιατι μαλλον θα ειναι καλο... ...Ενω απλα θα μπορουσες να πεις 'δες οτιδηποτε αλλο εκτος απο Ιαπωνικα/Κορεατικα/Ιταλικα'...

1.Δεδομένα vs Ισχυρισμών. Φράσεις του στυλ “το γεγονός ότι πέτυχε ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερο σκορ στα τεστ του euroncap από κάποιο άλλο δεν σημαίνει ότι είναι συνολικά καλύτερο στην παθητική ασφάλεια” μοιάζουν με την γνωστή δικαιολογία των φοιτητών “...διάβασα, ξέρω, αλλά...δεν έγραψα καλά”.

Αριστα γραφει ο φοιτητης ομως....και σε ολα τα διαγωνισματα
http://www.ancap.com.au/results/search/ ... acturer=28
http://folksam.se/polopoly_fs/1.58657!/ ... n_2009.pdf
http://www.iihs.org/ratings/ratingsbyseries.aspx?id=413
http://www.iihs.org/ratings/ratingsbyseries.aspx?id=669
http://www.iihs.org/ratings/ratingsbyseries.aspx?id=608
http://www.iihs.org/ratings/ratingsbyseries.aspx?id=452
http://www.iihs.org/ratings/head_restra ... aspx?volvo
...και σε απροειδοποιητα τεστ....
Make and model
Volvo S40 (1997) 4* - 26 βαθμοι
Audi A4 (1997) 2,5* - 17
Renault Laguna (1997) 2,5* - 17
BMW 3 Series (1997) 1,5* - 10
Mercedes Benz C Class (1997) 2* - 16
(1997-ετος ιδρυσης euroncap)

....και στα νεα τεστ του οργανισμου...
http://www.euroncap.com/Content-Web-Art ... -of-s.aspx

Πετάμε την μπάλα στην εξέδρα (συνειδητά ή και ασυνείδητα), (αυτο)παγιδευόμενοι και παγιδεύοντας ίσως και τους άλλους στις λέξεις “συνολικά καλύτερο”. Σαν φράση δεν έχει και πολύ νόημα, είναι μη-επιστημονική. Ποιος μπορεί να μας πει ποιο αυτοκίνητο είναι συνολικά καλύτερο στην παθητική ασφάλεια? Και με βάση ποια κριτήρια? Στην πραγματικότητα ΚΑΝΕΙΣ επειδή απλούστατα δεν έχουμε διαθέσιμα, και ούτε θα έχουμε ποτέ, όλα τα απαραίτητα επιστημονικά δεδομένα και όλη την απαραίτητη επιστημονική γνώση!

Οταν καποιος ειναι σε θεση να καλυπτει την τωρινη νομοθεσια εδω και 10 χρονια δεν αποδεικνυει αυτοματα οτι εδω και 10 χρονια ειχε συνολικα ασφαλεστερο οχημα εναντι του ανταγωνισμου?
http://www.automobilesreview.com/auto-n ... ears/7828/
Ποσο μαλλον οταν η πρωτοπορεια στον τομεα αυτο ειναι συνωνυμο του ονοματος σου ανεξαρτητου κανονισμων, και ολες οι καινοτομες αυτες τεχνολογιες αργα ή γρηγορα εφαρμοζοντε και απο ολους τους αλλους κατασκευαστες (ζωνες 3 σημειων, κλωβος ασφαλειας, ζωνες ελεγχομενης παραμορφωσης, κτλ)

(Προχωρήστε την αναλογία με το παράδειγμα των φοιτητών, είναι διδακτικό..., δυο φοιτητές γράφουν στις εξετάσεις φυσικής που αποτελούνται από συγκεριμένα θέματα και δεν καλύπτουν φυσικά όλη την ύλη, ο ένας 6, ο άλλος 9, ποιος ξέρει συνολικά καλύτερη φυσική? Σίγουρα δεν μπορώ να πω αλλά κατά πάσα πιθανότητα, προσοχή στην διατύπωση της απάντησης, αυτός με το 9. Ποιον θα επιλέγατε για δάσκαλο του παιδιού σας μετέπειτα με μόνο αυτό το δεδομένο? Μάλλον αυτόν με το 9).

Αν αυτος με το 6 ειχε πτυχιο 9 και ο αλλος με το 9, 6 ποιον θα διαλεγες? Εκτος αν κρινεις τον καλυτερο μαθητη απο την αποδοση του σε ενα μονο τεστ και στην τελικη βαθμολογια δεν λαμβανεις υποψην σου την επιδοση του και κατά τη διαρκεια της χρονιας!

2.Τα συγκεκριμένα τεστ. (Πέρα από την δυνατότητα σύγκρισης που προσφέρει η τυποποίηση), Τα συγκεκριμένα τεστ που εκτελεί το euroncap ναι μεν σίγουρα δεν καλύπτουν όλες τις περιπτώσεις αλλά τόσο τα ίδια τα τεστ όσο και οι παράμετροι αυτών (ταχύτητες, γωνίες, βάρος- ύψος των dummies κλπ) δεν έχουν επιλεγεί στην τύχη, προκύπτουν από στατιστικές μελέτες και καλύπτουν την πλειοψηφία (κάπου 70-80%) των καταγεγραμμένων στις χώρες-μέλη του euroncap συγκρούσεων /ατυχημάτων (σαν συνάρτηση πάντα των διαθέσιμων resources όπως χρόνος, χρήμα, κλπ, κατ' αρχήν ένας μεμονωμένος κατασκευαστής δύσκολα έχει πρόσβαση στις βάσεις δεδομένων των ατυχημάτων των άλλων κρατών (αν δεν επμπλέκεται αυτοκίνητο αυτής της μάρκας), δες ιστοσελίδα του euroncap για περισσότερες λεπτομέρειες αλλά και την διεθνή βιβλιογραφία).

30% των ατυχηματων ειναι οπισθιες συγκρουσεις, το οποιο βεβαια καλυπτει μονο 5% των θανατηφορων, όμως προκαλει ιδιαιτερα σοβαρους και σε πολλες περιπτωσεις χρονιους τραυματισμους και αρκετα μεγαλους λογαριασμους στις ασφαλιστικες εταιρειες. Το euroncap ειδε αυτες τις στατιστικες ερευνες μολις φετος!
Οσον αφορα τα αλλα τεστ που καλυπτουν το 70-80% οπως αναφερεις...πες μου ποσες πλευρικες συγκρουσεις εχεις δει που το ενα οχημα να ειναι ακινητοποιημενο περιμενοντας το αλλο να το εμβολισει? Ποσες μετωπικες εχεις δει οπου τα εμπλεκομενα αυτοκινητα εχουν ακριβως το ιδιο βαρος? Θελει οντως χρηματα για να δημιουργησεις τις καταλληλες εγκαταστασεις ωστε να πραγματοποιεις πιο ρεαλιστικα τεστ...χρηματα που το euroncap δεν φαινετε να εχει.

Προεντατήρες, ρυθμιζόμενοι αερόσακοι ανάλογα με βάρος, ύψος κλπ λαμβάνονται υπόψη στην βαθμολογία στα μοντέλα που τα διαθέτουν (αν φυσικά προσφέρουν κάτι).

Εχουν ληφθει υποψην του οργανισμου..'Volvo were able to demonstrate that the car would provide similar levels of protection to occupants of different sizes and to those in different seating positions', χωρις ομως να δοθουν καποιοι επιπλεον βαθμοι
Το ncap γενικα δεν ασχολειτε με τα επιπλεον χαρακτηριστικα που μπορει να διαθετει ενα οχημα. Κατι τετοιο θα ξεφευγε απο τα στανταρτ και θα καθιστουσε ολο τον ανταγωνισμο που δεν θα διεθετε τετοια συστηματα υποδεεστερο.
Οποιος δουλευει με regulatory bodies μπορει να αντιληφθει ακριβως τον ρολο και την ερμηνεια των αποτελεσματων του ncap. Ο ρολος του δεν ειναι να αποφανθει για το ασφαλεστερο ουτε να εξομοιωσει τις πραγματικες συνθηκες των ατυχηματων, αλλα να εγγυηθει ενα συγκεκριμενο στανταρ (το οποιο το 'ανεβαζει' σταδιακα ετσι ουτως ωστε ολοι να μπορουν να ακολουθησουν). Αυτο το εχει καταφερει μεχρι εναν βαθμο και ειναι θετικο για ολους μας. Αλλα μεχρι εκει....