Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Ναι, στους 100 το θεωρώ safe, αν και το ιδεώδες και ακριβές όργανο γι' αυτή τη δουλειά είναι το θερμόμετρο καυσαερίων.
Νορμάλ βλέπω 90 έως 100. Σκίσιμο παρατεταμένο το καλοκαίρι βλέπω 110. Σε πίστα έχω δει 120 στιγμιαία (εκεί πλέον βγήκα).
Αποφεύγω συστηματικά το τούρμπισμα πριν τους 80-90. Λάδια αλλάζω, εννοείται, νωρίτερα του 'προβλεπομένου'
Μέγιστη πίεση έχω 1.35, που πρέπει να είναι μεγαλύτερη από του δικού σου (1 ή 1,1;)

εγω εχω 0,9 σταθερη 1,2 overboost λαδια καθε 7500 χλμ(κι ας μου λενε καθε 15)

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
ΑΑΑ!! και για να μην ξεχασω,οι πιο ισχυροι κινητηρες που δημιουργηθηκαν ποτε σε καθε τομεα ηταν υπερτροφοδοτουμενοι
supercars,hypercars οι ισχυροτεροι κινητηρες παραγωγης(ανω των 1000 ιππων),wrc group B,ακομα και στον 'ναο' των επιδοσεων και των πολλων στροφων την F1... lotus 99T του '87 4 bar εως 1100 αλογα...καλημερα σας!!!

Οι αγωνιστικοί κινητήρες καθώς και η τρελλή μέγιστη ισχύ λίγη σημασία έχει στην καθημερινή πράξη και κακώς αναφέρονται. Για να γίνω αντιληπτός θα ήθελα εκτός από την ισχύ να ακούσω πόσα χλμ κάνουν αυτοί οι υπερκινητήρες μέχρι να χρειαστούν επισκευή ή πόσο συχνά σπάνε.... της F1 νομίζω έκαναν αν όλα πήγαιναν καλά γύρω στα 300-400 χλμ...! Αθήνα Θεσσαλονίκη με στάση στη Λάρισσα για κινητήρα!
Άλλωστε το θέμα δεν είναι η μέγιστη δυνατή ισχύς αλλά ο τρόπος που επιτυγχάνεται η ίδια ισχύς ενός λογικού κόστους και ισχύος αυτοκινήτου παραγωγής με διαφορετικούς τρόπους.

Εγώ πίνω νερό στο όνομα μιας 360 Challenge Stradale.

V8 + 3.586c.c + 5 βαλβίδες / κύλινδρο + Flat Crank + κόφτης στις 9.200 =
425 ΚΑΘΑΡΟΑΙΜΑ ΚΑΙ ΗΧΟΣ ΠΟΥ ΤΡΟΜΑΖΕΙ ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΠΛΑΝΗΤΑΡΧΗ

Ομολογώ πως μου αρέσει η λογική των πολύστροφων και ειδικά όσων έχουν μεταβλητό χρονισμό που γίνεται αντιληπτός. Όποτε θέλεις οδηγείς ήρεμα μέχρι τις 4.500rpm και όποτε θέλεις με ένα κατέβασμα βρίσκεσαι πάνω από τις 6.000rpm και απολαμβάνεις ήχο και ισχύ. Αυτό θα ήθελα να οδηγώ, αλλά σίγουρα η καλύτερη επιλογή για καθημερινή οδήγηση είναι το ακριβώς αντίθετο: turbodiesel με ροπή (σχεδόν) από το μηδέν, τράβηγμα παντού και οικονομία.

Διχασμένος, ε;

PS. Τους τυπικούς μεγάλους κινητήρες δεν τους πολυσυμπαθώ. Έχουν το μειονέκτημα του βάρους χωρίς κάποιο εμφανές πλεονέκτημα που δεν μπορεί να αποκτηθεί με πολυστροφία ή υπερτροφοδότηση. Τώρα αν πάμε σε μεγάλους και πολύστροφους ή μεγάλους και υπερτροφοδοτούμενους, αλλάζει το πράμα...

Ωραίο ερώτημα !!! αν και μοιάζει με σπαζοκεφαλιά μάλλον δεν είναι -και εξηγούμε – ο καθένας από μας έχει διαφορετικές απαιτήσεις απ’ το κινητήρα , αν μιλάμε για έναν οικογενειάρχη που θέλει απροβλημάτιστες μετακινήσεις με λογικό κόστος τότε ένας κινητήρας μικρού κυβισμού με τούρμπο -αν μάλιστα είναι και ντίζελ ακόμη καλύτερα- μοιάζει με μονόδρομο , απ’ την άλλη ένας οδηγός που θέλει «γκάζια» και αδρεναλίνη ένας πολύστροφος είναι ότι πρέπει , θα μπορούσε όμως αυτός ο τελευταίος να προσφέρει την ίδια ικανοποίηση με έναν πολύστροφο ηλεκτροκινητήρα, χωρίς καθόλου θόρυβο όμως , χωρίς να ακούει εξάτμιση , εισαγωγή , βαλβίδες και άλλα τέτοια όμορφα πράματα ; προσωπικά δεν το νομίζω είναι όλα αυτά τα «μικρά» που σε φτιάχνουν πίσω απ’ το τιμόνι , και είναι αυτά που σε χαρακτηρίζουν τελικά

Τέλος , θα ψήφιζα σε ένα όχημα με μικρό βάρος και έναν ατμοσφαιρικό πολύστροφο κινητήρα που λόγο όμως του μικρού βάρους του θα μπορεί να έχει ροπή από χαμηλά (άσε που στρίβει και σταματάει ποιο εύκολα !!)

κοιτα,αυτο που λες μπορεις να το δεις στη συγκριση επιδοσεων s3 και130...Δε μιλαω βεβαια για επιδοσεις απο σταση(οπου δε πολυσυμφερει ),αλλα κυριως ρεπριζ,οπου η 130 μενει ξεκαθαρα(οχι χαοτικα βεβαια,μη παρεξηγηθω παλι!) πισω,παροτι ειναι πιο ελαφρια και παροτι δεν εχει απωλειες τετρακινησης...
Οι Ζ4 που ειναι σαφως πιο ελαφριες ειναι πολυ πιο γρηγορες,σε σημειο που αμφιβαλλω αν τις περναω(παντα μιλωντας για τον 3λιτρο)...
Ο 3λιτρος της bmw ειναι καλος κινητηρας στις δυναμομετρησεις του δειχνει οτι απλωνει πολυ καλα τη ροπη του,στη πραξη ομως,ειδικα οταν εχει να συρει βαρος(πχ 330) δεν τα πολυκαταφερνει...

Tα λες σωστά αλλά μην συνδέεις υποχρεωτικά την αύξηση σε ροπή των τουρμπισμένων με την αύξηση της ιπποδύναμης. Για παράδειγμα η νέα έκδοση του TFSI που θα μπει στο Q5 έχει περίπου τη ροπή του S3 αλλά τα άλογα του GTI.*

Έναν τουρμπισμένο ανάλογα το πρόγραμμα μπορείς να του αυξήσεις την ιπποδύναμη χωρίς να πειράξεις την απόλυτη τιμή της ροπής (απλά κάνοντας τον να κρατά τη ροπή του σε υψηλότερες στροφές) ή να του αυξήσεις τη ροπή χωρίς μεταβολή της ιπποδύναμης (οπότε θα δεις τη μέγιστη ιπποδύναμη να αποδίδεται σε χαμηλότερες σ.α.λ. και πιθανώς να κρατιέται σταθερή έως τον κόφτη)

Επίσης η κάθε τουρμπίνα οριοθετείται σαν μέγεθος από την ιπποδύναμη που μπορεί να δώσει. Μεγαλύτερη τουρμπίνα σημαίνει μεγαλύτερη max ιπποδύναμη και όχι (ικανότητα για) μεγαλύτερη max ροπή. Δηλαδή ένας κινητήρας που δουλεύει στο 1,5bar ίδια (περίπου) ροπή θα έχει και με τη μεγάλη και με τη μικρή τουρμπίνα. Απλά από κάποιες στροφές και πάνω η μικρή τουρμπίνα θα 'τελειώνει' δε θα μπορεί να περιστραφεί πιο γρήγορα και να δίνει αυξανόμενες ποσότητες αέρα υπό 1,5bar πίεση στον κινητήρα, σε αντίθεση με τη μεγάλη (που για αυτό το λόγο, θα δώσει μεγαλύτερη ιπποδύναμη)

Πολύ σωστή η παρατήρησή σου για τη σχέση ροπής και κυβικών. Μάλιστα αυτό είναι καλύτερος δείκτης του πόσο προηγμένος είναι ένας κινητήρας σε σχέση με το λόγο άλογα/λίτρο. Ισχύει και στους υπερτροφοδοτούμενους με την πίεση υπερπλήρωσης κάτι αντίστοιχο αν και εκεί η συσχέτιση των 2 μεγεθών είναι πιο χαλαρή.

*Δηλαδή φοράει τουρμπίνα παρόμοια με του GTI αλλά δουλεύει υψηλότερες πιέσεις από αυτό και παρόμοιες του S3 (που έχει μεγαλύτερη τουρμπίνα)

γεια σας παιδια.ετσι ειναι οι ατμοσφαιρικοι κινητηρες αποδιδουν χονδρικα 10 κιλα ροπη ανα 1000 κυβικα.ενα ατμοσφαιρικο μοτερ 1000 κυβικα για παραδειγμα αν το τουρμπισουμε με 1 bar θα παρουμε 20 κιλα ροπη.εστι ξεροντας ποση ροπη βγαζει ενα τουρμπατο μοτερ μπορεις να υπολογισεις και την πιεση που δουλευει κατα προσεγγιση γιατι υπαρχουν και απωλειες οποτε το νουμερο που προκυπτει στην πραγματικοτητα ειναι λιγο μεγαλυτερο.
σχετικα με την βασικη ερωτηση σιγουρα τα πολλα κυβικα δεν συγκρινονται με τιποτα αλλα στην ελλαδιτσα αναγκαστικα turbo.....

Turbo και πάλι turbo. Δύναμη από χαμηλά -εκεί που μετράει κατά τη γνώμη μου- μικρότερη κατανάλωση από ατμοσφαιρικό ίδιων επιδόσεων & όσο αφορά για θέματα αξιοπιστίας δεν νομίζω ότι τίθεται θέμα εκτός κι αν είσαι κανίβαλος.

Το πόση ιπποδύναμη αποδίδει ένας κινητήρας δεν είναι και όλη η αλήθεια για το πόσο ικανό είναι ένα αυτοκίνητο να επιταχύνει!
Σημειώνω ότι το μέγεθος που παίζει ρόλο στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις ( ρεπρίζ ) είναι η ΡΟΠΗ και όχι η ιπποδύναμη. Η ροπή είναι ένα μέγεθος που μας δείχνει το κατά πόσο γρήγορα μπορεί ένας κινητήρας να μεταβάλλει την αρχική του κινητική κατάσταση και κατά συνέπεια την κινητική κατάσταση του οχήματος.
Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η παραγόμενη Ροπή ενός μοτέρ πολλαπλασιάζεται περνώντας μέσα από το κιβώτιο ταχυτήτων και μετέπειτα το διαφορικό.
Γι΄ αυτό τον λόγο οι δυναμομετρήσεις γίνονται με την σχέση κιβωτίου πλησιέστερα στην αναλογία 1:1 η αλλιώς εξομοιώνονται από το software του δυναμόμετρου.
Είναι γεγονός ότι η Ροπή ( και ειδικότερα η υπερτροφοδοτούμενα παραγόμενη ροπή ) δεν καθορίζει από μόνη της το πόσο γρήγορα θα επιταχύνει ένα αυτοκίνητο. Οι παράγοντες σχέσεις κιβωτίου , βάρος , ύπαρξη η όχι τετρακίνησης είναι εξίσου σημαντικοί!
Θυμάμαι παλιότερα σε Test του γερμανικού ΑΜS ανάμεσα στην Ferrari F355 με τα 363 Νm ροπής αλλά αρκετά κοντό γρανάζωμα και την 911 Τurbo ( 993 ) με τα 550 Nm σε όλες τις ρεπρίζ η Ferrari ήταν μαζί με την Porsche!
Tώρα θα μου πείτε τις μας λές? Αναφέρεις αυτοκίνητα σπάνια κ.α . Απλώς δίνω ένα παράδειγμα ότι η παραγόμενη ροπή δεν είναι πανάκεια.Βέβαια στα καθημερινά αυτοκίνητα πιστεύω ότι η υπερτροφοδοτούμενα παραγόμενη ροπή και κατά συνέπεια ιπποδύναμη θα νικήσει στις 9 των 10 περιπτώσεων την αντίστοιχη ατμοσφαιρική ιπποδύναμη.

Θυμίζω τον 'κλασσικό' τύπο υπολογισμού της ιπποδύναμης :
ΙΣΧΥΣ ( PS ) = ΡΟΠΗ ( ΣΕ lb.ft ) ΕΠΙ ΣΤΡΟΦΕΣ ΜΕΓ.ΙΣΧΥΟΣ ΔΙΑ 5252
1lb.ft = 1,36 περίπου Nm.

Ο χρήστης ioannitis έγραψε:

Π.χ. το type-r .εχει 0-100 στα 6.8 με το GTI στα 7.2 (χειροκίνητα), στο 0-160 είναι ελαφρώς μπροστά και στο 0-200 επίσης.

Απο ποτε το type-r εχει τετοιο 0-100???? ουτε το παλιο,αλλα ουτε και το καινουριο(εννοειται!) εχουν τετοιες επιδοσεις...Στην καλυτερη περιπτωση για τα honda το παλιο type-r να πηγαινει μαζι με το καινουριο gti...σε ρεπριζ δεν το συζηταμε καν...

Ο χρήστης ioannitis έγραψε:

Το πόση ιπποδύναμη αποδίδει ένας κινητήρας δεν είναι και όλη η αλήθεια για το πόσο ικανό είναι ένα αυτοκίνητο να επιταχύνει!
Σημειώνω ότι το μέγεθος που παίζει ρόλο στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις ( ρεπρίζ ) είναι η ΡΟΠΗ και όχι η ιπποδύναμη. Η ροπή είναι ένα μέγεθος που μας δείχνει το κατά πόσο γρήγορα μπορεί ένας κινητήρας να μεταβάλλει την αρχική του κινητική κατάσταση και κατά συνέπεια την κινητική κατάσταση του οχήματος.
Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η παραγόμενη Ροπή ενός μοτέρ πολλαπλασιάζεται περνώντας μέσα από το κιβώτιο ταχυτήτων και μετέπειτα το διαφορικό.
Γι΄ αυτό τον λόγο οι δυναμομετρήσεις γίνονται με την σχέση κιβωτίου πλησιέστερα στην αναλογία 1:1 η αλλιώς εξομοιώνονται από το software του δυναμόμετρου.
Είναι γεγονός ότι η Ροπή (** και ειδικότερα η υπερτροφοδοτούμενα παραγόμενη ροπή** ) δεν καθορίζει από μόνη της το πόσο γρήγορα θα επιταχύνει ένα αυτοκίνητο. Οι παράγοντες σχέσεις κιβωτίου , βάρος , ύπαρξη η όχι τετρακίνησης είναι εξίσου σημαντικοί!
...

Συμφωνώ σε όσα γράφεις, έχω όμως ερωτήσεις-διευκρινήσεις ! Η ιποδύναμη δεν είναι η ολόκληρη 'εικόνα' του πως μπορεί να επιταχύνει ένα αυτοκίνητο στις ρεπρίζ με τη χ σχέση στο κιβώτιο συμφωνώ (εκεί πρέπει να κοιτάμε τη ροπή) . Οταν μιλάμε όμως για επιτάχυνση από στάση στην οποία διατηρούμε το κινητήρα στα μέγιστα άλογα του (συνήθως κοντά στα κόκκινα) αυτό δεν σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο περισσότερων αλόγων θα επιταχύνει ΠΑΝΤΑ γρηγορότερα από ένα άλλο λιγότερων αλόγων (υποθετικά ας πούμε ότι έχουμε ίδιο κιβώτιο, μετάδοση και άλλα που γράφεις) ? Π.χ. το type-r .εχει 0-100 στα 6.8 με το GTI στα 7.2 (χειροκίνητα), στο 0-160 είναι ελαφρώς μπροστά και στο 0-200 επίσης. Όλα αυτά με 9 κιλά λιγότερη ροπή από το GTI αλλά φυσικά με τα ίδια άλογα και το ίδο περίπου βάρος. Φυσικά στις ρεπρίζ με 3η ή ακόμα χειρότερα με 4η το GTI 'χάνεται' μπροστά αφού έχει περισσότερα διαθέσιμα άλογα απο νωρίς. Για αυτό και είπα ότι μάλλον τα πολύστροφα πρέπει να 'ξέρεις' ή να έχεις διάθεησ να 'μάθεις' ΠΩΣ να τα πας. Στα τούρμπο βάζεις μια τρίτη και δύσκολα πιάνεσαι αδιάβαστος ή καλύτερα σε 'λάθος' στροφές. Παρατηρούσα ακόμη ότι σχεδόν όλα τα προσθιοκίνητα των 200 +- αλόγων έχουν το 0-100 περίπου στα 7 δεύτερα +- και φυσικά το '+-' παίζει από μετάδοση κλπ. Επομένως έχω κάνει την εξής αναγωγή (ΔΙΟΡΘΩΣΤΕ όπου κάνω λάθος) :

ροπή = καλυτερες ρεπρίζ με ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗ σχεση και πιο 'χαλαρή' οδήγηση από άποψη αλλαγών ταχυτήτων (αν βαριέσαι ή θέλεις λιγότερες αλλαγές πιο απλά).

Άλογα = επιδόσεις από στάση αλλά και γενικότερα επιδόσεις ΑΝ δουλεύεις τον κινητήρα κοντά στα μέγιστα άλογα.

Πιο απλά (και ταυτόχρονα ΕΡΩΤΗΣΗ!) : η ίδια δύναμη δε σε τραβάει αν έχεις το Type-r με 2a στις 7000+ στροφές και το GTI Με 3η στις 5100 ? Εκεί που έχουν τα μέγιστα άλογα τους και τα δύο δηλαδή. Φυσικά αν μιλάμε για 80-120 με την ΙΔΙΑ σχέση το type-r θα μείνει πίσω αφού το κιβώτιο του έχοντας 3η δεν 'μπορέι' να του δώσει άλογα. Αλλα αν μιλάμε για πραγματικές συνθήκες όπου μπορέι να έχεις πάντα (και ας κουράζονται λίγο τα αυτιά σου! Άλλωστε ΚΑΙ για αυτό παίρνεις ένα πολύστροφο!) το στροφόμετρο εκεί που 'πρέπει' τα 200 άλογα δεν είναι 'ιδια' για όλους (μαζί ξαναλέω με αυτά που γράφεις για όλα τα παρελκόμενα που μεταφέρουν εν τέλει τα άλογα στην άσφαλτο) ?

Γενικά η συζήτηση ΑΛΟΓΑ VS ΡΟΠΗ σηκώνει μεγάλη συζήτηση. Φυσικά το ιδανικό είναι να έχεις και τα δύο σε μεγάλα νούμερα!

Φοβερό το παράδειγμα που αναφέρεις και ας είναι σουπερκαρ. Πα΄ντοτε είχα απορία αν μικρότερη ροπή παρέα με τις σωστές μεταδόσεις κλπ μπορέι να 'δώσει' καλύτερες ρεπρίζ από τουρμπισμένο. Εχεις στο νου σου κάποιο άλλο ανάλογο παράδειγμα αλλά με πιο 'φυσιολογικά' αυτοκίνητα ?

Τέλος, αυτό που έχω κάνει μπολντ στο κείμενο σου γιατί το γράφεις? Αναφέρεσαι στο ενδεχόμενο lag που θα έχει το υπερτροφοδοτούμενο (εμφανώς μειωμένο τα τελευταία χρόνια) ή σε κάτι άλλο ?

Όντως η συζήτηση ΑΛΟΓΑ - ΡΟΠΗ σηκώνει όντως πολύ συζήτηση. Αν υπάρχει κανένας μηχανολόγος στην παρεά θα μας τα εξηγήσει καλύτερα!
Γεγονός πάντως είναι ότι η ιπποδύναμη επειδή από την φύση της είναι διαφορετικό μέγεθος από την ροπή και εκφράζει το παραγόμενο έργο ενός μοτέρ! Η ιπποδύναμη έχει μεγαλύτερη επίπτωση και καθορίζει την
τελική ταχύτητα ( πάντα συνάρτηση του γραναζώματος ενός αυτοκινήτου ) καθότι ως δύναμη καλείται να υπερνικήσει τις όποιες τριβές του οχήματος ( μηχανικές , αεροδυναμικές κ.α ).

Την απορία με το παράδειγμα που αναφέρεις την έχω κ εγώ : δηλαδή εαν ένα τούμπο και ένα ατμοσφαιρικό
εβρισκόμενα και τα δύο στο μέγιστο της ισχύος τους 'τραβούν' το ίδιο!
Επειδή το να συγκρίνουμε δύο εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα π.χ Type R και VW Gti ( άλλη μετάδοση , τριβές , τροχοί κ.α ) είναι λίγο δύσκολο θα θέσω ένα εντελώς τυπικό παράδειγμα : εαν έχουμε ένα ίδιο 'σασί' δηλαδή θεωρούμε ότι οι παράγοντες που παίζουν ρόλο είναι σταθεροί και για τα δύο μοτέρ
( Τype R , GTI ) Θεωρώ ότι το 'τράβηγμα' στο μέγιστο ( 7.400 στο ένα και 5.600 στο άλλο ) θα είναι το ίδιο

Για το Bold γράψε λάθος ούτε και εγώ κατάλαβα γιατί το έγραψα.

Το παράδειγμα με τα Supercar πιστεύω ότι οφείλεται στο πολύ κοντό ( παραδοσιακά ) γρανάζωμα των Ferrari αλλά και το τρελό στροφάρισμα του V8. Για πιο καθημερινά αυτοκίνητα δεν έχω παράδειγμα γιατί έχω σταματήσει να κοιτάω τους πίνακες μετρήσεων εδώ και χρόνια !

Ο χρήστης ioannitis έγραψε:
@qsisvts
Tόσο είχε πάντα. Βάλε και στο google και θα δεις. Προσωπικά πάντως αν και θα έπρεπε να 'πίνω νερό' στα σαλιγκάρια δεν συντάσομαι με το 'θάψιμο' που τρώει το τype-r δεξία-αριστερά λογω του ότι απέχει από τη μόδα των τουρμπο (μόδα που θα μείνει μάλλον) ! Προσωπικά δεν θα το επέλεγα αλλά για τους δικούς μου προσωπικούς λόγους που δεν είναι και του παρόντος. Αξιο όμως είναι σίγουρα και ας είναι ατμόσφαιρα.

Σου δίνω και μερικά λινκς για να δεις τις επιδόσεις :

http://www.carfolio.com/specifications/ ... car=153021' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank
http://www.fastestlaps.com/index.php?pa ... bb03276e82' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank
http://www.e-tipos.com/newsitem?id=456' target='_blank' target='_blank' target='_blank' target='_blank (εδώ κάνει στην εισαγωγή και μια αναφορά σε αυτά που συζητάμε, υπερβάλλοντας κάπου)

Δε με νοιαζει τι ανακοινωνει η honda και η καθε honda...μην πιστευεις τις μετρησεις που δινουν οι εταιρειες,γιατι τοτε το c2 μου εχει 0-100 σε 8,4 και το s3 σε 5,7 αυτο οπως καταλαβαινεις δε συμβαινει..!
Το ταπερ το προηγουμενο επαιζε εκει γυρω στο 7,2-7,3 οπως το gti και το καινουριο γυρω στο 7,7..

Δε καταλαβαινω απο τη στιγμη που εχεις ο ιδιος gti(αν δεν κανω λαθος) πως ειναι δυνατον να μιλας για το ποσο καλα ειναι τα ατμοσφαιρικα...Δε τα βλεπεις στο δρομο οποτε τα συναντας οτι δεν εχουν να σου πουν κατι??? κανενα type-r δε μπορει να περασει το gti απο τη στιγμη που στο δυναμομετρο εχουν διαφορα πανω απο 15 αλογα και ροπη αντε γεια...

παντως γενικα στα 0-100 που ακους βαζε μισο δευτερολεπτο μεσα καλου κακου...

Το ταπερ(το παλιο) εγω το περιμενα να πηγαινει μαζι με σενα και δεν το θεωρω καθολου κακο αυτοκινητο,μαλιστα αν αναλογιστεις ποσο κακο ηταν το προηγουμενο gti,το ταπερ γ@μ@γε,ομως τωρα τα πραγματα δεν ειναι τοσο απλα,το καινουριο με το ζορι θα περναει golf gt... ενω το παλιο βρηκε αντιπαλο στα ισια(gti V) ο οποιος προσφερει εκτος απο καλες επιδοσεις και ενα αυτοκινητο της προκοπης(με ανεση,ποιοτητα, ηχομονωση κλτ) γιατι το παλιο civic μεσα ηταν σαν καταυλισμος κουρδων...

Ο τυπος που πετυχες παντως δε ξερεις κατα ποσο καλυτερος(και τολμηρος) ηταν απο σενα και κατα ποσο τα αυτοκινητο του ηταν μαμα..

Μην ξεχνάμε ότι η ροπή του κινητήρα δεν έχει τόσο σχέση, αυτό που μετράει είναι η πολλαπλασιασμένη ροπή που φτάνει στις ρόδες, που εξαρτάται από τις σχέσεις μετάδοσης, διαφορικό, τροχούς κλπ και οι απώλειες (πίσω κίνηση ή τετρακίνηση, βαριές ζάντες και λάστιχα) σε σχέση με το βάρος που έχει να επιταχύνει. Γενικά ο κατασκευαστής προσπαθεί να σχεδιάσει το κιβώτιο-διαφορικό έτσι ώστε με τον συγκεκριμένο κινητήρα να ευνοήσει τις επιδόσεις του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Συχνά όμως με ένα κιβώτιο βολεύονται πολλά μοντέλα οπότε είναι και τι θα σου τύχει!
Έτσι ενώ για για σπορ χρήση ανάλογα με την μέγιστη ισχύ σου υπολογίζεις τη μέγιστη ταχύτητα και έτσι διαλέγεις την τελική σχέση σου (5η-6η) σου και μετά κατεβαίνεις ανάλογα, στα γενικής χρήσης αυτοκίνητα επιλέγεις μια πολύ μακριά μεγάλη σχέση για ήσυχο ταξίδι και ίσως η επόμενη μικρότερη σχέση να είναι αυτή που θα πιάσει την μέγιστη ταχύτητα στις μέγιστες στροφές.
Ο πρώτος θα έχει πιο πολλές χρήσιμες σχέσεις πιο κοντά και αυτό (το να επιλέγει σχέση που να του δίνει τις σωστές στροφές) του δίνει πλεονέκτημα σε κάθε μορφής κόντρα και αυτό ουδεμία σχέση έχει με την ισχύ ή με τον τρόπο που βγαίνει.... Ιδανικά για να έχεις πλεονέκτημα σε ρολαριστή κόντρα πρέπει να επιλέξεις να ξεκινάει με ταχύτητα που να είσαι μεταξύ μέγιστης ροπής και ισχύος, οι χρησιμοποιούμενες σχέσεις να είναι σωστά κλιμακωμένες και να τελειώνει εκεί που φτάνει στον κόφτη κάποια ταχύτητά σου. Κι αυτό γιατί η διαφορά στις ρολαριστές κόντρες σε ευθεία με αυτοκίνητα ίδιας μέγιστης ισχύς είναι κυρίως λόγω διαφορών της μετάδοσης και της αδικίας που προκύπτει από την τυχαία επιλογή αρχικής ταχύτητας. Αν πχ τα 75χλμ ο ένας τα έχει με σχέση που φτάνει τα 90 ενώ ο άλλος τα 100 εφόσον αλλάξουν σχέση ο πρώτος μάλλον θα περάσει τον δεύτερο. Θα μετρήσει βέβαια και ο σχεδιασμός των σχέσεων, μπορεί ο δεύτερος να χάνει μέχρι την αλλαγή αλλά η επόμενη ταχύτητά του να είναι πιο κοντά και να κερδίσει τη διαφορά και μπορεί να είναι και πιο αεροδυναμικός και με μικρότερη επιφάνεια και να κερδίσει κι άλλο από εκεί...
Γενικά όταν είσαι στις τελευταίες 2000 στροφές πριν τον κόφτη οι διαφορές είναι μικρές και μετράει η ισχύς όπως κι αν βγαίνει. Το ίδιο και σε αγωνιστική οδήγηση, η διαφορά με ίδια ισχύ προκύπτει από άλλα πράματα (βάρη, ανάρτηση, μετάδοση, αεροδυναμική, ταχύτητα αλλαγών κλπ).
Σε στροφές το επιπλέον βάρος της τουρμπίνας ή και η πολλή ροπή μπορεί να είναι πρόβλημα των υπερσυμπιεσμένων ενώ αλλού η υστέρηση σε ροπή του ατμοσφαιρικού.... Οπότε σε σύγκριση σε πίστες μπορεί σε άλλη να κερδίζει ο ένας και σε άλλη ο άλλος. Η αποτελεσματικότητα δηλαδή είναι συνολική και εξαρτάται από όλο το πακέτο κινητήρα, μετάδοση, αναρτήσεις, λάστιχα, αυτοκίνητο (βάρος, αεροδυναμική) και οδηγό. Ανάλογα με τη διαδρομή μπορεί να πλεονεκτεί το ένα ή το άλλο είδος. Το κόλπο είναι η βελτιστοποίηση των ρυθμίσεων για τις λιγότερες δυνατές απώλειες ανά πίστα. Για αυτό κάνουν τόσες προπονήσεις πριν τον αγώνα.
Ειδικά στις εκκινήσεις το βάρος θα παίξει τεράστιο ρόλο, μεγαλύτερο από την ισχύ ή και την αναλογία ισχύος/βάρους. Με ίδια ισχύ γρηγορότερα θα φύγει ο ελαφρύτερος αν μπορεί να περάσει την ισχύ στο δρόμο. Μετά το ίδιο θα κερδίζει σε κάθε επιτάχυνση ενώ θα πλεονεκτεί και στην επιβράδυνση. Για αυτό οι κατηγορίες έχουν και όρια βάρους και όλοι προσπαθούν για το ελαφρύτερο. Η διαφορά φαίνεται εύκολα και άμεσα στα νοικιάρικα κάρτ, κάτι δικαιολογίες 'το δικό μου δεν πήγαινε μία' μπορεί να ισχύουν αλλά ο κανόνας είναι ότι ο πιο βαρύς πάντα πατώνει. Υπάρχουν και πίνακες που δείχνουν τον καλύτερο δυνατό χρόνο ανάλογα με τα κιλά του αναβάτη!

Στην χαλαρή πραγματικότητα που δεν κρατάμε τον κινητήρα στις τελευταίες στροφές πριν τον κόφτη και οι σχέσεις δεν είναι βελτιστοποιημένες (οπότε και οι δύο στην δεύτερη κατηγορία) είναι πολύ πιθανόν οι ροπές στα λάστιχα ενός υπερσυμπιεσμένου ή ροπάτου κινητήρα να είναι μεγαλύτερες κατά το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου λειτουργίας του σε σχέση με ενός στροφάτου πράγμα που κερδίζει ρεπρίζ, κατανάλωση κλπ.
Επίσης στις πραγματικές κόντρες η διαφορά βάρους θα παίξει πολύ μεγάλο ρόλο σε αυτοκίνητα με ίδια ισχύ.... κι όλα τα παραπάνω για σχέσεις ταχυτήτων κλπ με τα οποία έχω γεμίσει το σεντόνι..... πάνε σε δεύτερη θέση...

Σημ: σε όλες τις πιο πάνω συγκρίσεις-κόντρες εννοείται ότι η τουρμπίνα θα έχει πίεση και όχι να περιμένουμε 1-2'' να γεμίσει.... Επίσης εννοούμε ότι τα αυτοκίνητα εκτός από ίδιας ισχύος είναι και ίδιου βάρους αλλιώς bye....