Το ευτύχημα στην αυτοκινητοβιομηχανία παρ' όλα τα τρομακτικά μεγέθη σε Α! ύλες, κεφάλαια, ανθρώπινο δυναμικό που πρέπει να διακινούνται καθημερινά και που μπορούν να ζαλίσουν τον κοινό νού και όπου όλα είναι σε συνεχή on-line σύνδεση, είναι ότι ακόμα ο άνθρωπος μπορεί και κάνει την Διαφορά.

Φέρντιναντ Πίχ, Κάρλος Γκόν, Πατρίκ Λε Κεμάν,Βάλτερ Ντα Σίλβα Οικογένεια Κουάντ, Κρίς Μπάγκλ κλπ, είναι μερικοί από αυτούς.
Υπάρχουν ακόμα εμπνευσμένοι άνθρωποι που καλύπτουν όλες τις θέσεις στο τεράστιο αυτό οικοδόμημα που δημιουργούν και προδιαγράφουν τις εξελίξεις.

Και μέσα σε όλους αυτούς τους μηχανικούς, σχεδιαστές, οικονομολόγους, τούτη η μικρή και χωρίς κουλτούρα και παιδεία χώρα γύρω από την αυτοκίνηση έχει προσφέρει περισσότερους από 5.000 μηχανικούς που τιμούν την Ελλάδα και πολλοί από αυτούς διαπρέπουν στον τομέα τους.

Μακρυά λοιπόν από εμάς οι κάθε είδους αγκιλώσεις και όχι μόνο.

Nαι γιατί είναι άνθρωποι, επίσης δεν πρέπει να αγνοούμε ότι το προσωπικό συμφέρον είναι το ισχυρότερο κίνητρο στον άνθρωπο, κάτι που τον καθιστά ικανό για το καλύτερο όπως και για το χειρότερο.

Προσυπογράφω επίσης στην άποψη που εκφράζει ο φίλος Quadra. Η σύλληψη, υλοποίηση και εξέλιξη του αυτοκινήτου δεν μπορεί να καταλογιστεί στη μία ή στην άλλη σχολή και δεν μπορεί παρά να είναι οικουμενική. Θα μπορούσα να αναφέρω πληθώρα ονομάτων και επιτευγμάτων Γερμανών μηχανικών και σχεδιαστών, όπως αντίστοιχα είμαι βέβαιος ότι και ο quadra Γάλλων, ονόματα που ίσως δεν είναι τόσο γνωστά όσο των Ιταλών που παραθέτεις, Alba, (Uhlenhaut, Komenda, Neubauer, Bracq( Γάλλος είναι αυτός), Butzi, Rabe, Reimspiess, Reuter, Glasser κ.ο.κ) όχι επειδή τα επιτεύγματά τους ήταν υποδεέστερα των Ιταλών αλλά εξαιτίας της διαφορετικής ιδιοσυγκρασίας τους που δεν τους επιβάλλει να διατυμπανίζουν με όποιον τρόπο μπορούν (σηματάκια, υπογραφές, αυτοκόλλητα και άλλα...) ότι οι κατασκευές που βλέπουμε και θαυμάζουμε είναι δικές τους ιδέες.
Δε σου κάνει εντύπωση ότι μόνο στα ιταλικά σχέδια της ακριβής κατηγορίας κυρίως, αλλά όχι μόνον, βλέπουμε τα διάφορα 'διακριτικά' (pininfarina, touring, ghia, bertone... και όλους τους υπόλοιπους, λιγότερο γνωστούς) ενώ αντίθετα, στις αντίστοιχες εγγλέζικες, φερ'ειπείν, κατασκευές στα σχέδια των Μulliner, Park Ward, Hopper, Brewster, Rippon κ.α. δεν αναφέρονται πουθενά στο σχεδιαστη τους (το πολύ, σε κάποια αυτοκίνητα να αναφέρονται όταν ανοίξεις την πόρτα στο 'μαρσπιέ' του οδηγού-καμία αναφορά στο σχεδιαστή στο εξωτερικό του αυτοκινήτου, όμως);
Κατά την ταπεινή μου γνώμη, όσο και να προσπαθούν μερικοί να πείσουν ότι η Γερμανική προπαγάνδα περί ποιότητας και πιστότητας είναι το μεγαλύτερο ψέμα στην ιστορία του αυτοκινήτου την πρωτοκαθεδρία στην επιθετική διαφήμιση, πότε με πραγματικό αντίκρισμα και πότε χωρίς, την έχουν χωρίς αμφιβολία οι Ιταλοί. Όχι μόνο στο αυτοκίνητο αλλά και στα περισσότερα βιομηχανικά αγαθα, όπου το ιταλικό design και η μόδα πάντοτε διαφημίζεται με μεγάλα γράμματα και πουλάει άμα τη εμφανίσει του. Την πρώτη και δεύτερη δεκαετία μετά τον πόλεμο άλλωστε, ξέρεις, το made in Germany δεν ηχούσε και πολύ καλά στα αφτιά των καταναλωτών της υπόλοιπης Ευρώπης και της Αμερικής.
Τέτοια είναι η δύναμη και η απήχηση της διαφήμισης αυτής που οι Ιταλοί κατασκευαστές κατάφεραν την οπαδοποίηση γύρω από αυτούς, αντίστοιχη της οποίας μόνον στο ποδόσφαιρο συναντά κανείς! Καλλιτέχνες της μπάλας και καλλιτέχνες του μετάλλου θα μου πεις δεν έχουν κοινό τόπο, αγαπητή Alba, θα σου υπενθυμίσω, ωστόσο, ότι εσύ, πρώτη, έσπευσες να με διορθώσεις προσδίδοντας στον εαυτό σου, έστω και με κάποιο δισταγμό, το χαρακτηρισμό lancista (και όχι alfista που βεβιασμένα θεώρησα εγώ ! ). Στα τόσα χρόνια ενασχόλησής μου με το αυτοκίνητο, δε συνάντησα ποτέ κάποιον 'γερμανόφιλο', αντίστοιχου επιπέδου του δικού σου στην κουλτούρα του αυτοκινήτου (και των γραμμάτων, γενικότερα), να βαπτίζεται οπαδός της μιας ή της άλλη μάρκας. Αντίθετα, πίσω από χρωματιστά μπουφάν, καπέλα, αυτοκόλλητα και έντυπα σήματα πολλοί είναι οι υπερασπιστές της Ιταλικής κουλτούρας που βρέθηκαν προπομποί στην αγωνιώδη προσπάθεια να κρατήσουν ψηλά το λάβαρο της Ιταλικής Ψυχής μέσα στον οχετό της Γερμανικής Προπαγάνδας του ψέματος και του συντηρητισμού.

Όσο αφορά την απόδοση στη μια ή στην άλλη σχολή της ίδιας της ιδέας της αυτοκίνησης καθώς και των μεταλλάξεων του αυτοκινήτου στις διαφορες κατηγορίες, όπως εχουν διανμορφωθεί ως τις μέρες μας,
κανείς δεν αμφέβαλλε ποτέ για την ιδιοφυία και την προσφορά του V.Lancia με τις καταπληκτικές κατασκευές του. Όπως επίσης, κανείς δεν αντιλεγει στο ότι οι μυθικές προπολεμικές alfa ήταν οι πνευματικές μητέρες και τα test-tables των δημιουργημάτων του Ferrari (πως θα μπορουσε να ηταν και αλλιως, άλλωστε).
Το ζήτημα είναι πως με τα 5 αυτοκίνητα που επιλέγεις να παρουσιάσεις ως ραχοκοκαλια της ιστορίας της αυτοκίνησης κινδυνεύεις από μόνη σου να χαρακτηριστείς μονόπλευρη μιας και δείχνεις να αγνοείς, πραγμα που δεν το πιστεύω, όλους τους αλλοεθνείς στυλοβάτες της αυτοκινητιστικής κουλτούρας. Γνωρίζεις, φυσικά, ότι μου είναι πολύ εύκολο να παραθέσω αρκετά παραδείγματα αυτοκινήτων και κατασκευαστών του ίδιου βεληνεκούς και ιστορικής αξίας με τις Lambda, 6-8C, Αurelia και 1900 (που στη μορφή της 1900 SS coupe Touring είναι και το αγαπημένο μου αυτοκίνητο-πάνω από όλα τα μοντέλα όλων των κατασκευαστών). Δε θα το κάνω, όμως γιατί το θεωρώ ανούσιο και φοβάμαι ότι θα κάνουμε αναγωγή της συζήτησης σε κουβέντα καφενείου, πράγμα που δε νομίζω ότι το θέλει κανείς μας.
Δυο μικρές παρατηρήσεις, θα μου επιτρέψεις, ωστόσο:

1. Αν θα έπρεπε οπωσδήποτε να ονομάσω κάποιον υπεύθυνο για την προσφορά της αυτοκίνησης στο ευρύ κοινό, παρα τα 22 εκατομμύ;ρια σκαραβαίών, δε θα ήταν κανένας άλλος από τον H. Ford και αυτό όχι για τη μηχανολογική σπουδαιότητα του αυτοκινήτου του αλλά για την πραγματικά επαναστατική αλλαγή που έφερε στη βιομηχανία με τη σύλληψη και οργάνωση της ροϊκής γραμμής παραγωγής. Άνευ αυτής όχι μόνο δε θα είχαμε αυτοκίνητα όλοι μας αλλά δε θα είχαμε καν τη δυνατότητα να επικοινωνούμε αυτή τη στιγμή!
   Από την πλευρά του ο Η.Ford ήταν γνωστός αντισημιτιστής, με πολλές σχετικές δημοσιεύσεις, ενω ο F. Porsche είχε ταξιδέψει στην Αμερική λίγο πριν τον πόλεμο προκειμενου να κατασκοπεύσει τις παραγωγικές τεχνικές που είχαν αναπτύξει οι Αμερικανοί μέχρι τότε και θεωρούνταν η τελευταία λεξη της παραγωγικης τεχνολογίας. Μπορεί, άραγε αυτό να μειώσει τη σπουδαιότητα των επιτευγμάτων τους; Δε νομίζω...

2. Είναι πάγια τακτική των φίλων της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας να κατηγορούν τον F.Porsche για το Volkswagen, την πολύ επιτυχημένη διαφημιστική του καμπάνια (στην Αμερική, κυρίως) και στην παραφιλολογία γύρω από την αντιγραφή του αρχικού σχεδίου από την Τάτρα. Η πραγματικότητα είναι ότι το vw δεν είναι παρά το τέλος μια σπουδαίας καριέρας που ο περισσότερος κόσμος αγνοεί. Πως αλλιώς θα μπορούσε να είναι άλλωστε όταν μόνον τα τελευταία 5 χρόνια της ενεργού ζωής του ασχολήθηκε, εκτός των άλλων, με το VW και αυτό κυρίως σε επίπεδο managment και όχι μηχανολογικό (είχε εξαίρετικούς μηχανικούς άλλωστε για αυτή τη δουλειά). Θεωρώ προσβολή στη μνήμη του μεγάλου αυτού μηχανικού και δείγμα έλλειψης αυτοκινητηστικής κουλτούρας να είναι το VW η μόνη αναφορά στο έργο του, μόνο και μόνο επειδή χάρη στην παροιμιώδη προσαρμοστική σχεδίασή του επέζησε ως σήμερα και κυκλοφορεί ακόμα στους δρόμους. Ονόματα εταιριών που έθεσαν τις θεμέλιες λίθους για το αυτοκίνητο στη μορφή που το ξέρουμε σήμερα (και πολύ συχνά στις 'καινοτομίες' που προσπαθούν να μας πείσουν οι συγχρονοι μαρκετινίστες ότι προσφέρουν) όπως η Lohner, η Austro Daimler, η Auto Union, η NSU, η Zuendapp, η DMG και Benz- ΜΒ αργότερα και πολλές άλλες οφείλουν πολλές από τις επιτυχίες τους σε δημιουργήματα του μεγάλου αυτού ανθρώπου.

Θα κάνω μια διόρθωση για την αντιγραφή από την Tatra, στην οποία εκείνη την εποχή βρισκόταν επικεφαλής ο καλός καθηγητής Χάνς Λέντβνικα ο οποίος από πολλούς ειδικούς της αυτοκίνησης θεωρείται ισάξιος και από άλλους ανώτερος του F.Porsche. Είχε την ατυχία να μην είναι ζεί στον Δυτικό λεγόμενο κόσμο αλλά αν η Tatra ξεχωρίζει στην ιστορία της αυτοκίνησης για την τόλμη της και για τις μηχανολογικές της εφυείς κατασκευές, εν πολλοίς ωφείλονται σε αυτό τον άνθρωπο.
Δες τα φορτηγά της και τον 8κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα που είχε στα επιβατικά της, πάντα σε συνδυασμό με τα παρεχόμενα σε αυτόν και στην ομάδα του μέσα, αλλά το καθεστώς βλέπεις με κατεύθυνση στις τότε ανάγκες του μπλόκ για τις μετακινήσεις και το τροχήλατο πολεμικό υλικό δεν άφησε περιθώρια σε πολλές ιδιοφυίες της μηχανολογίας να λάμψουν όπως οι άλλοι συνάδελφοί τους.
Δεν μιλάμε για αντιγραφή λοιπόν, ίσως για δρόμους μέχρι ενός σημείου παράλληλους μιας και είχαν κοινή ηλικία, σπουδές, περιβάλλον.

Δικαστικά πάντως η Tatra το κυνήγησε το θέμα. Η διαδικασία σταμάτησε - πολύ βολικά για τη γερμανική κυβέρνηση - με την εισβολή στην Τσεχοσλοβακία και τελικά η Tatra κέρδισε τη δίκη το 1961, όταν VW υποχρεώθηκε να καταβάλει 3 εκατομμύρια μάρκα ως αποζημίωση.

Δρόμοι παράλληλοι;

Ο χρήστης skullone έγραψε:
Δικαστικά πάντως η Tatra το κυνήγησε το θέμα. Η διαδικασία σταμάτησε - πολύ βολικά για τη γερμανική κυβέρνηση - με την εισβολή στην Τσεχοσλοβακία και τελικά η Tatra κέρδισε τη δίκη το 1961, όταν VW υποχρεώθηκε να καταβάλει 3 εκατομμύρια μάρκα ως αποζημίωση.

Δρόμοι παράλληλοι;

Μιλάτε, φαντάζομαι για τον Ledwinka, πρώην αρχισχεδιαστή της Steyr, παλιού φίλου και συνεργάτη του F.Porsche και ανταγωνιστή του στην ιδέα για Volks-Wagen (όπως το Volks-Radio που είχε προηγηθεί) κάτω από την αιγίδα του ίδιου του Φύρερ, σε προσωπική του ιδέα (ΠΟΥ ΟΜΩΣ ΕΙΧΕ ΤΕΧΝΙΕΝΤΩΣ ΕΜΦΥΤΕΥΤΕΙ ΣΕ ΑΥΤΟΝ ΑΠΟ ΤΟΝ PORSCHE ΟΠΩΣ ΦΑΝΕΡΩΝΕΙ ΤΟ ΠΡΟΓΕΝΕΣΤΕΡΟ EXPOSE ΤΟΥ!), ο οποίος (Ledwinka) είχε παρόμοια μοίρα (φυλακίστηκε μετα το πέρας του πολεμου) για δήθεν συνεργασία με τους ναζί;
Μμμμμμ, ξεκάθαρα πράγματα δλδ!!!
Γνωρίζετε τί ακριβώς κυνήγησε η Τατρα, ποιές δλδ ήταν οι πατέντες που εκλεψε ο Porsche; Γνωρίζετε τι έγιναν μετά τα σχέδια του προγενέστερου όλων μικρού αυτοκινήτου που είχε σχεδιάσει ο Ledwinka για τη (για ποια λέτε...)... Steyr;
Ξέρετε ποια ήταν η πραγματική σχέση του Porsche με τη Steyr και την SDP αργότερα και ποια η θέση του Ledwinka βρισκόμενου πριν τον πόλεμο στην Tatra μετά το 'κανόνι' της Steyr; Είναι πανεύκολο να κατηγορούμε τους κακούς Γερμανούς και να υποθέτουμε τι θα μπορούσαν να φτιάξουν οι άτυχοι Τσέχοι αν ήταν σε άλλη θέση κλπ κλπ.
Πολύ βολικός ο πόλεμος KAI από την πλευρά που υποστηρίζετε, συνεπώς!

Η βιομηχανική αντικατασκοπεία ήταν ένα αδιαμφισβήτητο τρυκ που χρησιμοποίησε ο Porsche (που ήταν τυπική περίπτωση 'Ελληνάρα' ο,τι και να μου λέτε) ουκ ολίγες φορές αλλά αυτό δε σημαίνει απολύτως τίποτα.
Καλές ιδέες έχουν πολλοί.

Ακόμα και αν αντέγραψε, αυτό σημαίνει οτι ο boxer του σκαθαριού ήταν αξιόπιστος από το σχεδιασμό του (και δεν έγιναν μιας δεκαετίας δοκιμές) ενώ η tatra που θα μεγαλουργούσε απλά ατύχησε; Γιατί δεν κατάφερε να προχωρήσει, η Tatra, στο δικό της VW και αναλώθηκε στην παραγωγή αεροδυναμικών δεινοσαύρων; Είχε αποφασίσει δλδ άλλη μοίρα για αυτή ο κόκκινος μπαμπάς της; Μήπως τo Porschewerk1 δεν είχε γίνει οικόπεδο από τους βομβαρδισμούς μαζί ΜΕ ΟΛΑ ΤΑ ΠΡΩΤΟΤΥΠΑ VW και οι Εγγλέζοι βρήκαν ελεύθερο και εύκολο έδαφος;
Μετά συγχωρήσεως 'κολοκύθια', θέλει πολλά παραπάνω από μια καλή ιδέα για να φτιάξεις ένα αυτοκίνητο ικανο να παραγχθεί σε 22εκατομμύρια αντίτυπα, σε 30 χώρες και 60 συνεχή χρόνια.

Για να κρίνετε τη μεγαλοφυία ή την απάτη του Porsche είστε διατεθημένοι να ξεθάψετε την 'πονηρή' του ιστορία γύρω από το πιο ταπεινό του δημιούργημα την ίδια στιγμή που επιλέγετε να 'ξεχνάτε' εκπληκτικά αυτοκίνητα που βγήκαν από τα χέρια του, όπως οι Mercedes SSK W06 που έκαναν τις Alfa να κοκκινίζουν περισσότερο από το κακό τους, μέσα στην ίδια τους την πατρίδα κιόλας!
Δε νομίζω ότι είστε αντικειμενικοί - λυπάμαι!

Το να λυπάσθαι για έργα και ημέρες άλλων δείχνει οπαδισμό και πνεύμα υπό καθεστώς πίεσης οικειοθελούς αποδοχής έργων/πράξεων που δεν μας/σας αφορούν παρά μόνο ως ακαδημαϊκή γνώση για την ευρύτητα του ανήσυχου πνεύματος που διακατέχει τους ανθρώπους που προσπαθούν να γίνουν καλύτεροι και ωφελιμότεροι.
Ως εκ τούτου ας αποφύγουμε τα λεκτικά ολισθήματα και ας παραμείνουμε επικεντρωμένοι στην καταγραφή της ιστορίας και έκαστος εξ υμών ας έχει τα δικά τους συμπεράσματα για άτομα που οικειοθελώς ή πιεζόμενα συμμετείχαν σε πράξεις και διαδικασίες που απέχουν από εμάς τουλάχιστον 70 χρόνια. Το έργο και οι πράξεις τους είναι καταγεγραμμένο όπως είναι, πολλάκις μπορεί να ερμηνευτεί και διαφορετικά, και εν πάση περιπτώσει σε προσωπικό επίπεδο στην παρούσα αναφορά μου προτιμώ να παραμείνω στο έργο τους και όχι στις πράξεις τους την σκοτεινή εκείνη περίοδο που δεν είναι και άγνωστη.
Τελικά αξιολογούμε δημιουργούς ή τα κίνητρα τους τα ευρισκόμενα μακράν του έργου τους, ή τα θεωρούμε αυτά αδιαχώριστα ?

Δυστυχώς, ο χρόνος μου είναι πολύ περιορισμένος και ικανότητά μου εκφοράς λόγου σε σχέση με εσένα πενιχρή.
Ανάφερες τρία πράγματα, στα οποία θα προσπαθήσω να απαντήσω περιεκτικά και κατόπιν θα πάψω να μονοπωλώ τη συζήτηση αφήνοντας και τους υπόλοιπους συναδέλφους να εκφράσουν τη γνώμη τους.

1)Περί διαφοροποίησης νοητικής και πολιτισμικής της φαινομενικά αμιγούς ιταλικής (αλλα και γερμανικής) κουλτούρας
Δε θα μπορούσα να συμφωνήσω περισσότερο. Σε ευχαριστώ για τις πολύ ενδιαφέρουσες πληροφορίες που μας παράθεσες και σπεύδω να δηλώσω οτι σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό η απέχθειά μου προς τη BMW είναι απόρροια της άποψής μου για τη Βαυαρία και τη νοοτροπία των κατοίκων της. Σε καμία περίπτωση όμως δεν μπορώ να απαξιώσω τα πολλά θαυμάσια αυτοκίνητα που βγήκαν κάποια στιγμή από το Μόναχο για αυτό.

2)Για τη διαφήμιση και το χρονικό μου άλμα.
Δεν είναι έτσι τα πράγματα, τουλάχιστον από τη δική μου οπτική, διότι δεν αναφέρομαι καν στα προπολεμικά (που ούτως ή άλλως η καροσσερίστες ήταν κοινή πρακτική για όλους τους μεγάλους κατασκευαστές). Τα τιμημένα σήματα των Ιταλών σχεδιαστών βρήκαν θέση ακόμα και σε αθλια αυτοκίνητα ανατολικών χωρών προκειμένου να πουλήσουν οι μεν και να μαζέψουν κανένα φράγκο οι δε. Και αν κατάφεραν οι γερμανοί να υποτιμήσουν το ίδιο τους το παρελθόν με τα αυτοκίνητά τους (επειδή δε δέχεστε ότι, όπως το κάθε νόμισμα έχει δύο όψεις, έτσι και το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο σπορ), οι Ιταλοί κατάφεραν να φτιάξουν ένα έθνος απο στυλιζαρισμένα ζόμπι, αγοράκια και κοριτισάκια με ανακατεμμένα μαλιά, σκισμένα παντελόνια και χρωματιστά γυαλιά που ακολουθούν ως κουρδισμένα τις προσταγές της δικής τους εθνικής βιομηχανίας και τολμούν να πιστεύουν (οπως αντίστοιχα οι νεοέλληνες για το παρελθόν τους) ότι είναι οι γνήσιοι απόγονοι των αναγεννησιακών καλλιτεχνών!

3. Η Γερμανική Αξιοπιστία και η 911
   Όσο αφορά το πρώτο, θα μου επιτρέψετε να έχω προσωπική εμπειρία και να μπορώ να κρίνω. Όπου υπάρχει καπνός, υπάρχει και φωτιά, ωστόσο. Τα πάμπολλα προβλήματα που αν και συνηθισμένα σε όλους τους κατασκευαστές έλαμπαν δια της απουσίας τους σε πολλές γερμανικές κατασκευές δεν είναι μύθος αλλά ιστορική πραγματικότητα. Οι σύγχρονοι κατασκευαστές έχουν χάσει πάσα εθνική ταυτότητα. Δε μου κάνει εντύπωση που πολλά γερμανικά αυτοκίνητα είναι αναξιόπιστα πλέον (το έχω ζήσει και προσωπικά), αλλά πάλι δε με ενδιαφέρει κιόλας, να σου πω την αλήθεια.

Η 911 είναι πάντοτε το αγκάθι στην 'εθνική' αντιπαράθεση μεταξύ Ιταλίας και Γερμανίας. Εξηγήστε μου αν θέλετε από που προκύπτει αυτό το μίσος (μήπως δεν είναι μίσος αλλά ζήλεια, λέω εγώ; - με τον τρόπο που θα ήθελα την elise να είναι Porsche και το cayenne lotus! )
Το μόνο σίγουρο είναι ότι κανετε λάθος, τόσο εσύ όσο και ο skullone, αν νομίζετε ότι ο συνειδητοποιημένος Έλφερ είναι αποτυχημένος φεραρίστα. Η 911 ήταν, είναι και θα είναι το αυτοκίνητο αναφοράς στην κατηγορία της, που ουδεμία σχέση έχει με τις πάμπολλες ιταλικές καρτουνίστικες καρικατούρες που βγήκαν όλη αυτή την περίοδο και τα 'ιερά τέρατα' (όπως μας δίδαξαν τα περιοδικά του ειδικού τύπου) για βαρώνους με μεγάλα πορτοφόλια και ευγενή καταγωγή.
Η 911 είναι το μόνο υπεραυτοκίνητο που προσγειώθηκε στην πραγματικότητα και αποφάσισε να λύσει αντί να διαφημίσει τα κουσούρια της ως 'ιδιαιτερότητες που χρήζουν σεβασμού'.
Αυτό είναι μάλλον που σας ενοχλεί, αγαπητοί και ας μην το παραδέχεστε!

Θα κλείσω τη συμμετοχή μου εδώ, λέγοντας ότι έχω απολαύσει ως κάτοχος πολλά αυτοκίνητα της γερμανικής σχολής (VW, MB, Porsche) αλλά και ως περιστασιακός οδηγός της Ιταλικής. Λατρεύω και τα μεν και τα δε, το καθένα για τις ιδιομορφίες του, σκοπεύω δε, το επόμενό μου ιστορικό να είναι Ιταλικό. Θα σας συνιστούσα να πάψετε να παίζετε το παιχνίδι του ποντικού με τη γάτα προσπαθώντας να κρύψετε τα πάθη και τις εμμονές σας πίσω από 'λογικά' επιχειρήματα και να προσπαθήσετε να απολαύσετε, όπως εγώ, όσο περισσότερο μπορείτε όλα τα αυτοκίνητα όλων των κατασκευαστών για αυτό που πρεσβεύει ο καθένας.

Με άλλα λόγια, κάντε βόλτα μια 911 καλύτερα και αφήστε τις δικαιολογίες και τις μισαλλοδοξίες για τους άλλους, τους πιο 'επίπεδους'.

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:
Για να ηρεμήσουν τα πνεύματα προτείνω Annees de Pelerinage του Franz Liszt και ειδικότερα τα σονέτα του Πετράρχη Νο 104 και Νο 123

Αν σου πω φίλε μου την ιστορία που είχα με τις annees...(και ιδιαίτερα με το Les jeux d'eaux a la Villa d'Este και εναν νεανικό μου ερωτα...)
Μου κάνει εντύπωση η εμμονή σου με τον Liszt! Ειδικά σε αυτή την περίοδο της ζωής του (ήταν παπάς τότε, το γνωρίζεις φαντάζομαι) η μουσική του είναι ιδιαίτερα 'εσωτερική'. :
Από την άλλη, η σαφής επιρροή του από τον Goethe και τη Γερμανική Φιλοσοφία εξηγεί πολλά πράγματα για τις προτιμήσεις σου, υποθέτω!

Ας το ακούσουμε λοιπόν:
Youtube Video

Youtube Video

Αγαπητη μου Κυρια.
Παψτε πια να ασχοληστε με το συγκεκριμενο αυτοκινητο.Οι πολυδιαστατες γνωσεις σας και το πνευματικο και 'κοινωνικο'επιπεδο σας,δεν συναδουν στο να ασχοληστε με Σκαραβαιους Spint

Προσπερνω την υβρη,και καταθετω την αποψη μου,σχετικα με το τι πρεπει να ασχοληθητε.Και το σταματω εδω γιατι μαλλον ειμαι οφ-τοπικ

Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:

Bλέπεις που βιάστηκες να με κατηγορήσεις για εμπάθεια;
Καμιά απολύτως εμπάθεια,αντιθέτως απόλυτος σεβασμός στη θέση της 911 στο αυτοκινητιστικό στερέωμα.
Για την εμπορική πορεία της μίλησα,η οποία βοηθούσης τα μάλα της διαφήμισης,ξεπέρασε και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις,από όσες η αρχιτεκτονική της διάταξη (αυτή ενός αυτοκινήτου πόλης)θα επέτρεπε.
Τελικά με τη συνεχή εξέλιξη και την εξάντληση και της τελευταίας ικμάδας εφευρετικότητας και μηχανολογικής ευφυίας τους, οι μηχανικοί του Τσουφενχάουζεν,κατόρθωσαν να εξαλείψουν και τις τελευταίες αδυναμίες της και να την κάνουν πέρα από γρήγορη,ασφαλή και 'προβλέψιμη' στις αντιδράσεις της για τον μη έχοντα ικανότητες Βάλτερ Ρερλ οδηγό.
Κρίμα όμως που αναλώνοντας όλες τους τις προσπάθειες στην 911,εγκλώβισαν την εταιρεία εμπορικά στη μονοκαλλιέργεια ενός μοντέλου,που πριν λίγα χρόνια κόντεψε να τους στοιχίσει τη χρεωκοπία.Το χειρότερο όμως είναι ότι έκαψε όλες τις προϋποθέσεις να απαγκιστρωθεί η εταιρεία από την εικόνα της 911 και να επεκτείνει την γκάμα της και σε εκπληκτικά αυτοκίνητα,με πραγματικές sport προδιαγραφές,κάνοντας ευτυχείς όλους μας.Η 928 υπήρξε,αλλά δυστυχώς η ευκαιρία πέρασε χωρίς να την εκμεταλλευθούν.Στην περίπτωση αυτή η Porsche τιμωρήθηκε από μια συμπεριφορά που η ίδια είχε εμφυσήσει στο αγοραστικό και στο εν δυνάμει αγοραστικό κοινό της.

Όσο για το αγκάθι που αναφέρεις,ειλικρινά για μένα δεν υπάρχει.Οι δυό εταιρείες πέραν του ότι έχουν εντελώς διαφορετικό status και heritage-η μια προέκυψε μέσα από τους αγώνες κουβαλώντας την πνευματική παρακαταθήκη του Vittorio Jano και η άλλη σαν μια ελαφρώς χειρότερη από το σκαραβαίο sport εκδοχή του,δεν απευθύνονται καν στην ίδια πελατεία.
Η αντιπαράθεση που λες ίσως να αφορά τους ιδοκτήτες των κεντρομήχανων V8,που προέκυψαν για λόγους εμπορικούς μετά το 1970.Και τα οποία,με εξαίρεση την εκπληκτικής σύλληψης και εκτέλεσης 308 του Fioravanti,ενδεχομένως να μοιάζουν και καρτουνίστικα (όπως και όλες οι δημιουργίες του Gandini για τον τρακτερά της Sant' Agata).Ή ίσως αφορά όσους συγχέουν την παράδοση της Ferrari με τους επιγόνους της 308.Aυτά τα αυτοκίνητα όμως δεν είναι στη φιλοσοφία τους Ferrari.Είναι Dino.
H πραγματική Ferrari stradale,έτσι όπως την εννοούσε και την επέβαλε ο Drake,είναι απαρεγκλήτως V12,με κινητήρα τοποθετημένο πίσω από τον εμπρόσθιο άξονα και συνδεσμολογία transaxle.
Kαι τέτοια αυτοκίνητα η Porsche πέραν του ότι βρίσκονται εκτός της mentalite της,δεν μπορεί ούτε να τα παράξει ούτε να τα πουλήσει.

Όσαν αφορά τις προτιμήσεις μου,αρκούμαι να σου πω ότι με το ένα ποδί πατάω στην Unten der Linden και με το άλλο στη Nevskiy Prospekt.

Καλή χρονιά.

+1

Τα έχω ξαναπεί κι εγώ για την 911 και την εμμονή της Porsche στον παραφουσκωμένο σκαραβαίο, αλλά θεωρήθηκα 'μη πολιτικώς ορθός'...

Η 911 είναι η επιτομή του ομαδικού πείσματος και του αποτελέσματος που αυτό μπορεί να φέρει. Είναι η παγίδα επίσης που όλοι είναι μέσα και κόβουνε τα σκοινιά που τους πετάνε για να βγούν διερύνοντας την ταυτόχρονα για να την κάνουν πιό άνετη, την παγίδα, για να έχουν χώρο για πάρτυ.
Δεν μπορώ να καταλάβω επίσης την κοστολόγηση της Porsche, η 911 πουλιέται πολλή περισσότερο από την Cayenne παρόλο που η Cayenne έχει περισσότερα υλικά, ακριβότερο στην κατασκευή κινητήρα, υποτίθεται επίσης ότι το παλαιότερο μοντέλο έχει κάνει και κάποιες αποσβέσεις.
Ρίχτε μια ματιά στα αυτοκίνητα σαν κόστος προϊόντων και μια ματιά στους τιμοκαταλόγους, εγώ δεν βρίσκω καμμία λογική, άρα οι πελάτες πληρώνουν υπερτιμολογημένα τον θρύλο, άντε και το κόστος τους Ρέρλ που γυρνάει μέρα νύχτα στο Ρίνγκ.
Δεν αναφέρωμε στο αυτοκίνητο το οποίο το βρίσκω εξαιρετικό από όλες τις απόψεις, την απορία μου εξέφρασα.

Οι υδρόψυκτες 944 (και πολύ περισσότερο 968) έφεραν στα όρια της χρεοκοπίας την Porsche και ο αναχρονιστικός 'αερόψυκτος σκαραβαίος', στη μορφή της 993, την έσωσε για άλλη μια φορά. Αυτή τη στιγμή δε που μιλάμε είναι αυτόνομη εταιρία, οπότε μάλλον κάτι ήξεραν παραπάνω...

Για την ιστορία, η μόνη διαφήμιση της 911 είναι η αγωνιστική της κληρονομιά.

Καλή χρονιά και καλή διασκέδαση!
(άλλοι οδηγώντας και άλλοι ανοίγοντας καινούργια σπειρώματα )