'Lightweight' E90 M3. Δε θα λέγεται ούτε CSL, ούτε GTS αλλά χρησιμοποιήσει άλλο όνομα του παρελθόντος. Ίσως evo.

Ξυπνάει σιγά-σιγά το M-Division.

Και ένα τεστ για την 1Μ:

'Carmagazine

The 1-series M is a proper M car, no doubt. Sure, it’s different from what’s gone before, but different doesn’t mean it’s not as good. Our first experience of a proper turbocharged M Division machine has unveiled a 1-series with a character all its own. It’s definitely not a hotted-up 135i, and now we’re looking forward to the future of M.

BMW M is steadily improving its steering too. The M3 has taken a step forward since launch in 2007, the helm of the latest Competition Pack cars offering up more clarity to the driver, and the steering of the 1-series M is even crisper. '

http://www.carmagazine.co.uk/Drives/Sea ... AR-review/

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:
'Lightweight' E90 M3. Δε θα λέγεται ούτε CSL, ούτε GTS αλλά χρησιμοποιήσει άλλο όνομα του παρελθόντος. Ίσως evo.

Ξυπνάει σιγά-σιγά το M-Division.

Και ένα τεστ για την 1Μ:

'Carmagazine

The 1-series M is a proper M car, no doubt. Sure, it’s different from what’s gone before, but different doesn’t mean it’s not as good. Our first experience of a proper turbocharged M Division machine has unveiled a 1-series with a character all its own. It’s definitely not a hotted-up 135i, and now we’re looking forward to the future of M.

BMW M is steadily improving its steering too. The M3 has taken a step forward since launch in 2007, the helm of the latest Competition Pack cars offering up more clarity to the driver, and the steering of the 1-series M is even crisper. '

http://www.carmagazine.co.uk/Drives/Sea ... AR-review/

πάντως σε πρόσφατο συγκρητικό της GTS έναντι της GT3 και τέλος μόνη της η GTS αλλά σε αναφορά της CSL... άαααλλα μας έλεγαν, ότι η Μ αρχίζει και ξεχνάει πως να φτιάχνει αυτοκίνητα...

γιααααα, ψάξτο λίγο φίλτατε... εμένα μου φαίνονται οι νεες Μ πιο μαλθακές από ποτέ... ειδικά μετά τα πρόσθετα pack τα οποία καταδεικνύουν ότι μάλλον δεν πέτυχε η συνταγή την πρώτη φορά...

τώρα για το μικρό θα συμφωνήσω μαζί σου με τα 1000, είναι ωραίο που είναι ελαφρύ και γρήγορο... απλά μην ξεχνάμε την ελλαδιτσαουτομπάν που είναι κακή για ένα μπροστοκίνητο 270αλόγων πόσο μάλλον για ένα αζύγιστο πισοκίνητο 340!!!!

Ο χρήστης vellerefontis έγραψε:
πάντως σε πρόσφατο συγκρητικό της GTS έναντι της GT3 και τέλος μόνη της η GTS αλλά σε αναφορά της CSL... άαααλλα μας έλεγαν, ότι η Μ αρχίζει και ξεχνάει πως να φτιάχνει αυτοκίνητα...

Που το διάβασες αυτό? Η GTS είναι ίσως το πιο hardcore αυτοκίνητο της BMW αυτή τη στιγμή.

Η σύγκριση με τη GT3 είναι κατά την άποψή μου εντελώς άτοπη. Να τη συγκρίνεις με τη Ζ4 Coupe να σου πω εντάξει...αλλά μεταξύ τους δεν υπάρχει σύγκριση. Άλλωστε η BMW ποτέ δεν είχε στο μάτι τη Porsche. Την Audi έχει. Προφανώς και η Porsche κατασκευάζει ΠΟΛΥ πιο hardcore αυτοκίνητα.

γιααααα, ψάξτο λίγο φίλτατε... εμένα μου φαίνονται οι νεες Μ πιο μαλθακές από ποτέ... ειδικά μετά τα πρόσθετα pack τα οποία καταδεικνύουν ότι μάλλον δεν πέτυχε η συνταγή την πρώτη φορά...

Και στην Ε46 Μ3 είχε βγει Competition Pack με πολύ μεγαλύτερες βελτιώσεις τότε αν θυμάσαι καλά, τη CS έκδοση.

Εδώ έχουμε μια απλή εξέλιξη και βελτίωση της αρχικής συνταγής, άλλωστε δεν άλλαξε και τίποτα το φοβερό. Συγκεκριμένα το Competition Package περιλαμβάνει χαμηλότερη ανάρτηση 10χιλ, νέες ζάντες και διαφορετικό stability control. Σιγά τις διαφορές δηλαδή.

...τώρα για το μικρό θα συμφωνήσω μαζί σου με τα 1000, είναι ωραίο που είναι ελαφρύ και γρήγορο... απλά μην ξεχνάμε την ελλαδιτσαουτομπάν που είναι κακή για ένα μπροστοκίνητο 270αλόγων πόσο μάλλον για ένα αζύγιστο πισοκίνητο 340!!!!

Αζύγιστο? Τι εννοείς?

Προφανώς και θα έχει το ίδιο πρόβλημα με μπροστοκίνητο 275 αλόγων...αλλά είναι διαφορετικό να φεύγεις με τη μούρη από το να διπλώνει ο κώλος. Όσο να'ναι είναι ΑΠΕΙΡΩΣ πιο διασκεδαστικό το τελευταίο...

Ο χρήστης Nikos! έγραψε:
Προφανώς και θα έχει το ίδιο πρόβλημα με μπροστοκίνητο 275 αλόγων...αλλά είναι διαφορετικό να φεύγεις με τη μούρη από το να διπλώνει ο κώλος. Όσο να'ναι είναι ΑΠΕΙΡΩΣ πιο διασκεδαστικό το τελευταίο...

Youtube Video

Ο χρήστης efthymis έγραψε:

Καλά εσύ από πού το έστειλες αυτό στις 22:44, κοψίδια μαζί μας δεν έτρωγες εκείνη την ώρα;

Δημητρη, το πρωι που θα εχεις ξενερωσει (και σου ειπα τι το'θελες το 7ο??!! ) ξαναδιαβασε ποιος εγραψε το παραπανω ποστ

Δεν έχω λόγια...

...Και για να μην είμαι οφτόπικ ας πω κάτι ό,τι να' ναι: έχουμε συνειδητοποιήσει τι πάει να γίνει στην BMW με τους 6κύλινδρους;
Είναι θέμα χρόνου η φτηνότερη 6κύλινδρη BMW να είναι κάποια *35i, προφανώς η 135i... Τι ωραία που θα ήταν να
είχε κάνει η BMW το θαύμα της και να είχε παρουσιάσει το δίλιτρο Ν20 σε εξακύλινδρο...

Η BMW απλά σταματάει τα 6κυλ ατμοσφαιρικά σύνολα (γιατί τον Ν55 θα τον κρατήσει) και στο low-end πάει σε 4κυλ turbo (Ν20).

Ο λόγος είναι απλός...οι ρύποι πρέπει να πέσουν.

Συγγνώμη, αλλά τα *28i δεν είναι low-end... Ούτε καν low μέσα στη γκάμα της BMW! Θέλω να πω πως αν βάλεις 4κυλ σε
όλα τα μοντέλα 23i και 28i της BMW, καταργώντας μάλιστα τα όποια 30i, δε μένουν 6κυλ παρά μόνο τα 35i και 40i που
είναι πολύ ακριβά για την Ελλάδα. Για σύγκρινε τη γκάμα όπως φαίνεται να διαμορφώνεται με τη γκάμα της δεκαετίας
του 80: τότε μετά τα 315, 316 και 518 υπήρχαν μόνο εξακύλινδροι. Δεν αμφισβητώ φυσικά το λόγο που αναφέρεις
(ρύποι), καταλαβαίνω και αυτούς που δεν αναφέρεις (βάρος, μέγεθος, συντήρηση), όμως δεν παύω να λυπάμαι που δεν
θα υπάρχει πια προσιτός 6κύλινδρος (της προκοπής). Μακάρι η BMW να έχει καταφέρει ο Ν20 να ακούγεται καλά,
περιμένω να ακούσω με τα δικά μου αυτιά...

εδιτ: τώρα που ξαναδιαβάζω τι έγραψα αντιλαμβάνομαι τη ματαιότητα των πραγμάτων... δεν έχω λεφτά ούτε για
λάντα οπότε ακόμα και η 114i να ήταν 6κύλινδρη μικρή σημασία θα είχε.

Ο χρήστης thaliarque έγραψε:
Συγγνώμη, αλλά τα *28i δεν είναι low-end... Ούτε καν low μέσα στη γκάμα της BMW! Θέλω να πω πως αν βάλεις 4κυλ σε
όλα τα μοντέλα 23i και 28i της BMW, καταργώντας μάλιστα τα όποια 30i, δε μένουν 6κυλ παρά μόνο τα 35i και 40i που
είναι πολύ ακριβά για την Ελλάδα.

Τα 2λτ σύνολα θεωρούνται low-end. Μη βλέπεις που εδώ στο Ελλαδιστάν έχουμε και ένα ακόμα χαμηλότερου κυβισμού μοτέρ, το 1600άρη. Τα 1.6 με 2.0 θεωρούνται για τη BMW low-end, τα 3λτ mid και από εκεί και πάνω high-end.

Τα 6κυλ θα μείνουν μόνο σε turbo επειδή πλέον τα ατμοσφαιρικά 6κυλ σύνολα έχουν φτάσει στο μεγαλύτερο δυνατό σημείο βελτίωσης (decline πλέον στο product life cycle) και πλέον έφτασε η ώρα να αποσυρθούν. Είναι συγκριτικά τόσο πολύ ενεργοβόρα, που δε μπορούν να σταθούν ανάμεσα στα υπόλοιπα.

Για σύγκρινε τη γκάμα όπως φαίνεται να διαμορφώνεται με τη γκάμα της δεκαετίας
του 80: τότε μετά τα 315, 316 και 518 υπήρχαν μόνο εξακύλινδροι. Δεν αμφισβητώ φυσικά το λόγο που αναφέρεις
(ρύποι), καταλαβαίνω και αυτούς που δεν αναφέρεις (βάρος, μέγεθος, συντήρηση), όμως δεν παύω να λυπάμαι που δεν
θα υπάρχει πια προσιτός 6κύλινδρος (της προκοπής).

Υπήρχαν μόνο 6κυλ από 2λτ και πάνω…αλλά μη ξεχνάς ότι η κατανάλωση και η εκπομπή ρύπων τότε ήταν πολύ μεγάλη αλλά το έσωζε κάπως το χαμηλότερο βάρος.

Χαμηλότερο βάρος όμως γιατί δεν είχε ούτε το 10% της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας των τωρινών μοντέλων. Δεν είχαν την καμπίνα «χρηματοκιβώτιο» (όπως είπε ο Κίκιζας προχθές) που έχει η Ε90, ABS, ESP, αερόσακους και άλλα πολλά. Είναι πολύ δύσκολο η BMW να καταφέρει να φτάσει στο επίπεδο εξέλιξης χαμηλότερου βάρους (πχ αλουμινένιο πλαίσιο) και turbo μοτέρ (και εδώ είναι η απάντηση γιατί δεν ήρθαν νωρίτερα) που έχει φτάσει το VAG, γιατί το τελευταίο πετυχαίνει οικονομίες κλίμακος με τόσες πολλές μπράντες και διαφορετικές τσέπες κάτω από μια ομπρέλα.

Πλέον turboμοτέρ θα βγάζουν οι περισσότεροι για τον απλούστατο λόγο ότι είναι πιο αποδοτικός με χαμηλότερη κατανάλωση και ρύπους.

Μακάρι η BMW να έχει καταφέρει ο Ν20 να ακούγεται καλά,
περιμένω να ακούσω με τα δικά μου αυτιά...

Δε νομίζω ότι θα υπάρχει πρόβλημα σε αυτό το τομέα. Έχεις ακούσει Ν54? Απίστευτα ακούγεται.

Τέλος, να σημειώσω ότι στο M-Division δοκίμασαν το μοτέρ της Μ3 Ε46 για μια τελευταία εμφάνιση στην 1Μ, αλλά δεν τους βγήκε αξιόπιστο, δε μπορούσε να πιεστεί περισσότερο.

Πληροφορίες για τη πολυαναμενόμενη Ζ2: http://www.bmwblog.com/2011/04/29/rende ... um=twitter

Όταν μια εταιρεία έχει γκάμα 4κύλινδρων, 6κύλινδρων, 8κύλινδρων, 10κύλινδρων και 12κύλινδρων κινητήρων, τότε πράγματι τα 4κύλινδρα των 2.000 κυβικών είναι καρά low end για την περίπτωσή της.

Τώρα για τα περί βάρους είναι άλλοι οι λόγοι. Η μείωση του βάρους είναι πολύ ακριβή διαδικασία, πολύ πιο ακριβή από το να βγάλεις άλογα, και πάντα σχεδόν όλοι την έριχναν πίσω. Οι δηλώσεις της Μπεμβέ π.χ. κατά την παρουσίαση της προηγούμενης Μ5 'δεν έχει σημασία το βάρος καθευατό αλλά η σωστή κατανομή του' αντανακλούν απλώς την υπερφίαλη νοοτροπία της και υποδηλώνουν την άνεσή της με τα αλόγατα, αλλά ταυτόχρονα κάνουν τους Κόλιν Τσάπμαν, Γκόρτνον Μάρει, Σοιχίρο Χόντα, Έντζο Φερράρι κ.α. να ριγούν στον τάφο τους αφού πάντα πίστευαν ότι και τα δύο είναι εξίσου σημαντικά στη δυναμική του οχήματος.

Για το τούρμπο πάλι το ζουμί είναι αλλού και όχι στους ρύπους. Η κούρσα της ιπποδύναμης, την οποία έχει εμπλακεί η εταιρεία, την έχει οδηγήσει σε τέτοιες ακρότητες που για να βγάλει π.χ. περισσότερα άλογα από τον γνωστό εμβληματικό 10κύλινδρό της έπρεπε να πουσάρει τέρμα τον επόμενο κινητήρα (12κύλινδρο) στα 8.000+ κυβικά κατά δήλωση του υπευθύνου του Μ division. Αντίστοιχα και για άλλους κινητήρες της σε όλη τη γκάμα.
Αναγκαστικά λοιπόν γλύφει τώρα εκεί που μέχρι πρόσφατα έφτυνε προκειμένου να ικανοποιήσει το αίσθημα ανασφάλειας που την κατατρύχει σχετικά με το ποιός την έχει μεγαλύτερη (την ιπποδύναμη ντε! ).
Καπάκια και ορισμένα άλλα σοβαρά κατά περιπτώσεις θέματα, όπως π.χ. η τρέχουσα μόδα, το έλλειμα ισχύος που έχει στο low end κομμάτι των 4κύλινδρων συνόλων της (1600-2000), η εύκολη δυνατότητα των υπερτροφό μοτέρ να παρουσιάζουν ριζικά διαφορετικές ιπποδυνάμεις με απλή ρύθμιση ορισμένων δευτερευόντων χαρακτηριστικών τους όπως η υπερπίεση λειτουργίας και έτσι να έχουν πιο πολλές προτάσεις στην αγορά με συγκριτικά αστείες διαφοροποιήσεις, το τρυκ των τούρμπο να μπορούν να βγάζουν χαμηλούς ρύπους και τυποποιημένες καταναλώσεις άσχετα με το τι κάνουν στην πράξη, τα φθηνότερα σε σχέση με τα άτμο άλογα σε περιπτώσεις που μειώνεται ο αριθμός των κυλίνδρων και η πολυπλοκότητα της κατασκευής (κλασσική η περίπτωση V8 έναντι V10 ή V12 ), κ.α. που ίσως δεν ξέρουμε.
Με το παραμύθι των ρύπων γελάω πατόκορφα, ιδιαίτερα σε πρίμιουμ καταστάσεις, η συμβολή του είναι αστεία.

Η συμβολή των ρύπων των high end μοντέλων μπορεί να είναι αστεία αλλά για λόγους φαίνεσθαι, έχει μεγάλη σημασία. Άλλωστε ακόμα και τα supercars, πλέον διαφημίζουν το μειωμένο CO2 τους. Όσο για το θέμα της ισχύος, βλέπεις ότι με 6-6.5 λίτρα οι Ιταλοί βγάζουν 700 άλογα, οπότε δεν είναι το θέμα εκεί. Θέμα αποτελεί βέβαια ότι η εξέλιξη ενός τέτοιου κινητήρα είναι πολύ ακριβότερη και δυσκολότερη από το να κοτσάρεις δύο σαλιγκάρια και σε αυτό συμφωνούμε.

Εγώ πάντως με αυτά που ακούω για ρύπους από εταιρείες του δόγματος γκάζι ο Θεός, γκάζι ισχυρός, γκάζι αθάνατος ελέησον υμάς, πάντα γέλαγα. Σε λίγο θα βγει και καμμιά Φερράρι ή Λάμπο και θα κάνει τίποτα δηλώσεις, και μερικοί θα τις πάρουν για σταυροφορία για τη διάσωση του φυσικού περιβάλλοντος, ναι μη γελάτε εδώ φτάσαμε με το φαίνεσθαι.

Η Μπεμβέ έχει αυτοεγκλωβιστεί εδώ και χρόνια. Έχει σοβαρό πρόβλημα ισχύος στα 4κύλινδρα, όπου ακόμη και τα Σέατ δίνουν αλόγατα με το τσουβάλι, αλλά και στα μεγάλα benchmark όπου το πράμα έχει φτάσει σε φαιδρά επίπεδα αφού πρέπει να πάει στα 8.000 κυβικά για να κάνει τη διαφορά σε αυτό το επίπεδο συναγωνισμού.
Τα υπερτροφό είναι η μόνη λύση για φυγή προς τα εμπρός, τις δίνουν εύκολα φθηνά και πολλά αλόγατα αλλά και ροπάκλα χαμηλά, καθώς και λιγότερο βάρος και όγκο όπου κόβει κυλίνδρους τη βοηθεία του σαλίγκαρου, και η ΜΟΝΗ απορία μου είναι πως δεν είχε πέσει με τα μούτρα από νωρίτερα.

Και πρόβλημα με τους ρύπους ουσιαστικά ΔΕΝ έχει, ουδέποτε είχε ούτε αυτή και κυρίως ούτε οι πελάτες της. Τα μοτέρ της είναι πολύ αποδοτικά, τα ντίζελ της είναι κορυφή, έχει γκάμα υβριδίων που διαρκώς επεκτείνει, συμπψηφίζει τους ρύπους της και με τα Μίνι και ρίχνει τους μέσους όρους, και καπάκια ετοιμάζει και μικρή σειρά πόλης,χώρια τα αμιγώς ηλεκτρικά.
Μια μείωση του διοξειδίου κατά 25 γραμμάρια σε ένα τυχαίο μοντέλο (μεγάλη διαφορά για μεσαίο Μπεμβέ), είναι 25x2= 50 ευρώ στα τέλη κυκλοφορίας το χρόνο στην μεγαλύτερη αγορά της, την Γερμανία. Something is running at the gypsies place κοντολογίς, τι είναι 50 ευρώπουλα για το μέσο γερμαναρά αλκοολικό Μπεμβεδάκια, ή μήπως θα πάρει κάτι άλλο αντ' αυτού?
Τ' άλλα όλα είναι οδοντόκρεμες με μπλε και πράσινες ρίγες.

και ΄γώ που πάντα ήθελα μια 325i ; δηλαδί straight six άτμο τέλος

Αν πας στον Σπανό στα μεταχειρισμένα εχει αυτή τη στιγμή πολυ φτηνες στα 23Κ με 60 χιλιαδες κμ ε90.
Πολυ ωραια αμάξια, τα κοίταγα χτες....

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Εγώ πάντως με αυτά που ακούω για ρύπους από εταιρείες του δόγματος γκάζι ο Θεός, γκάζι ισχυρός, γκάζι αθάνατος ελέησον υμάς, πάντα γέλαγα. Σε λίγο θα βγει και καμμιά Φερράρι ή Λάμπο και θα κάνει τίποτα δηλώσεις, και μερικοί θα τις πάρουν για σταυροφορία για τη διάσωση του φυσικού περιβάλλοντος, ναι μη γελάτε εδώ φτάσαμε με το φαίνεσθαι.

Βασικά θα το δεις σε λίγα χρόνια. Εδώ είμαι κι εδώ είσαι.

Η Μ3 για πρώτη φορά στην ιστορία του σύμπαντος έβαλε σύστημα start/stop.

Η Μπεμβέ έχει αυτοεγκλωβιστεί εδώ και χρόνια. Έχει σοβαρό πρόβλημα ισχύος στα 4κύλινδρα, όπου ακόμη και τα Σέατ δίνουν αλόγατα με το τσουβάλι, αλλά και στα μεγάλα benchmark όπου το πράμα έχει φτάσει σε φαιδρά επίπεδα αφού πρέπει να πάει στα 8.000 κυβικά για να κάνει τη διαφορά σε αυτό το επίπεδο συναγωνισμού.
Τα υπερτροφό είναι η μόνη λύση για φυγή προς τα εμπρός, τις δίνουν εύκολα φθηνά και πολλά αλόγατα αλλά και ροπάκλα χαμηλά, καθώς και λιγότερο βάρος και όγκο όπου κόβει κυλίνδρους τη βοηθεία του σαλίγκαρου, και η ΜΟΝΗ απορία μου είναι πως δεν είχε πέσει με τα μούτρα από νωρίτερα.

Το υπογραμμισμένο ισχύει γιατί όπως έγραψα πριν το VAG πετυχαίνει οικονομίες κλίμακος σχεδόν στα πάντα. Το θέμα turbo η BMW το κοιτάει εδώ και κάμποσα χρόνια.

Τελικά φαίνεται να το εκτελεί τελευταία και καταϊδρωμένη.

Και πρόβλημα με τους ρύπους ουσιαστικά ΔΕΝ έχει, ουδέποτε είχε ούτε αυτή και κυρίως ούτε οι πελάτες της. Τα μοτέρ της είναι πολύ αποδοτικά, τα ντίζελ της είναι κορυφή, έχει γκάμα υβριδίων που διαρκώς επεκτείνει, συμπψηφίζει τους ρύπους της και με τα Μίνι και ρίχνει τους μέσους όρους, και καπάκια ετοιμάζει και μικρή σειρά πόλης,χώρια τα αμιγώς ηλεκτρικά.
Μια μείωση του διοξειδίου κατά 25 γραμμάρια σε ένα τυχαίο μοντέλο (μεγάλη διαφορά για μεσαίο Μπεμβέ), είναι 25x2= 50 ευρώ στα τέλη κυκλοφορίας το χρόνο στην μεγαλύτερη αγορά της, την Γερμανία. Something is running at the gypsies place κοντολογίς, τι είναι 50 ευρώπουλα για το μέσο γερμαναρά αλκοολικό Μπεμβεδάκια, ή μήπως θα πάρει κάτι άλλο αντ' αυτού?
Τ' άλλα όλα είναι οδοντόκρεμες με μπλε και πράσινες ρίγες.

Οι πελάτες μπορεί να είναι petrolheads, αλλά οι ρύποι βάσει της ΕΕ πρέπει να πέσουν κατά μέσο όρο. Δε μπορείς λοιπόν να τους ρίξεις όταν έχεις ενεργοβόρα 3λτ, 6κυλ.

Επιπροσθέτως, πρέπει να απαντήσει στον έντονο ανταγωνισμό της ιπποδύναμης που έχει ξεκινήσει. Η νέα Μ5 θα βγάζει λένε 592 άλογα! Έτσι όπως πάμε σε 5 χρόνια θα έχουμε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής με 700 άλογα!

Πως να τα βγάλει αυτά η ατμόσφαιρα ΚΑΙ με χαμηλούς ρύπους και κατανάλωση, όταν το μότο των καιρών είναι 'χαμηλοί ρύποι'?

Προσωπικά τα turbo δε τα πάω με τίποτα, αν όμως είναι γραμμικά χωρίς ξεσπάσματα τότε δεν έχω πρόβλημα.

@dstou κ πανω που το συζηταγαμε, επεσα στο παρακατω: http://bit.ly/j14BEm

Η BMW εχει μεχρι το 2015 να μειωσει ακομα 7% τους ρυπους αλλιως θα πληρωσει βαρια προστιμα.

Οποτε ετοιμασου να δεις διαφορες λυσεις μειωσης ρυπων κ απο αλλες αυτοκινητοβιομηχανιες.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Βασικά το λινκ που δίνεις συμπίπτει με αυτό που γράφω, ότι δηλαδή η εταιρεία τα πηγαίνει πολύ καλά στο θέμα εκπομπών, και ότι δεν έχει ιδιαίτερο ζόρι. Το 7% δείχνει μικρό νούμερο για μια 4ετία, δοθείσης της ταχύτητας ανανέωσης των μοντέλων και την έμφαση που αναγκαστικά θα δώσει (και ήδη δίνει) στα εναλλακτικά οχήματα.
Εν πάσει περιπτώσει, στο εφεξής το τούρμπο θα μπει πανηγυρικά σε όλη τη γκάμα της.
Πλάκα πλάκα μόνο η Λάντα δεν το έχει μαγαρίσει ακόμη.

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Βασικά το λινκ που δίνεις συμπίπτει με αυτό που γράφω, ότι δηλαδή η εταιρεία τα πηγαίνει πολύ καλά στο θέμα εκπομπών, και ότι δεν έχει ιδιαίτερο ζόρι. Το 7% δείχνει μικρό νούμερο για μια 4ετία, δοθείσης της ταχύτητας ανανέωσης των μοντέλων και την έμφαση που αναγκαστικά θα δώσει (και ήδη δίνει) στα εναλλακτικά οχήματα.
Εν πάσει περιπτώσει, στο εφεξής το τούρμπο θα μπει πανηγυρικά σε όλη τη γκάμα της.
Πλάκα πλάκα μόνο η Λάντα δεν το έχει μαγαρίσει ακόμη.

Γιατι δε περιλαμβανει στο portfolio τα 6κυλ ατμο μοτερ. Με το n20 οντως βελτιωθηκαν.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Φρέσκο και ημισχετικό. Ενδεικτικό της σταδιακής στροφής της Μπεμβέ και στα εναλλακτικά οχήματα, η δήλωση του γενικού της στις ΗΠΑ, και η άμεση αναδίπλωσή του αργότερα όταν προφανώς την άκουσε στερεοφωνικά από το Μόναχο.

[EVs] won't work for most people. For at least 90 percent and maybe more of the population, [an EV] won't work [at the current battery range].

Το επακόλουθο διπλό άλμα τόλουπ με περιστροφή αλά Άουντι last year, 'παρερμηνεύθηκαν οι δηλώσεις μου' και άλλα νεοελληνικά.

First I want to stress I am 100% behind our company's plans to design, develop, lease and sell electric vehicles. We are confident we are on the right path with the range and flexibility of the all-new BMW ActiveE and the forthcoming BMW i3.

http://green.autoblog.com/2011/04/29/bmw-north-america-ceo-apology-anti-electric-vehicle-remarks/

Με λένε Ρίζο και όποτε θέλω το γυρίζω. Αν και ο φουκαράς την αλήθεια είπε. Ότι δλδ τα τωρινά ηλεκτρικά/υβριδικά (ναι βάζω και αυτά και ας πουλάνε) είναι μια μ@λακία και άλλη μία.

Τα 'i' είναι hybrid.

Ηλεκτροκίνητα με βενζινοκινητήρα ή diesel.