Στη συζήτηση ίσως θα επρεπε να μπει και το είδος της πρόσφυσης: ελκτική, πλευρική, φρενάρισμα. Το θέμα σηκώνει πολλή κουβέντα και είναι εξαιρετικά πολύπλοκο.

πχ: Έχουμε 2 ίδια αυτοκίνητα, με διαφορά στο βάρος το πολύ 10-20 κιλά, ίδιες ακριβώς συνθήκες μέτρησης (θερμοκρασία, υγρασία, στεγνή καλή άσφαλτος, κλίση δρόμου), εκτός των ελαστικών: το ένα φοράει φαρδιές 16άρες, το άλλο πιο στενές 15άρες. Πώς εξηγείται ότι αυτό με τις 15άρες σημειώνει καλύτερη επίδοση σε φρενάρισμα 120-0? (πραγματικό περιστατικό)

Mάλλον αδύναμα φρένα τα οποία επιβαρύνονται από τον βαρύτερο τροχό.

Σε καλή-στεγνή άσφαλτο πάντως, όσο φαρδύτερο το ελαστικό τόσο το καλύτερο για φρενάρισμα και πλευρική πρόσφυση. Σίγουρα υπάρχει κάποιο όριο όπου το πιο φαρδύ ελαστικό δεν βοηθά άλλο ή και επιβαρύνει αλλά αυτό είναι πολύ μακρια. Στο βρεγμένο όμως τα πράγματα αλλάζουν και γενικά δεν είναι υπέρ των φαρδιών ελαστικών...

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
Στη συζήτηση ίσως θα επρεπε να μπει και το είδος της πρόσφυσης: ελκτική, πλευρική, φρενάρισμα. Το θέμα σηκώνει πολλή κουβέντα και είναι εξαιρετικά πολύπλοκο.

Συμφωνω... πολυ μεγαλο θεμα και θα πρεπει να παρουμε καθε κατασταση ξεχωριστα...

πχ: Έχουμε 2 ίδια αυτοκίνητα, με διαφορά στο βάρος το πολύ 10-20 κιλά, ίδιες ακριβώς συνθήκες μέτρησης (θερμοκρασία, υγρασία, στεγνή καλή άσφαλτος, κλίση δρόμου), εκτός των ελαστικών: το ένα φοράει φαρδιές 16άρες, το άλλο πιο στενές 15άρες. Πώς εξηγείται ότι αυτό με τις 15άρες σημειώνει καλύτερη επίδοση σε φρενάρισμα 120-0? (πραγματικό περιστατικό)

Συνηθως σ αυτες τις περιπτωσεις, οι εξτρα μεγαλυτερες ζαντες ειναι πιο βαριες, και μαζι με τα μεγαλυτερα και πιο βαρια ελαστικα, δημιουργουν μια αρκετα αυξημενη ¨στροφικη¨ αδρανεια (συγγνωμη για τον ορο στροφικη... rotational ειναι αλλα δεν γνωριζω τον ακριβη ορο στα ελληνικα). Αυτη η αδρανεια μαζι με το αυξημενο μη αναρτωμενο βαρος, ειναι που προκαλει και το χειροτερο φρεναρισμα (και πολλα αλλα)

Ετσι όπως θέτεις το θέμα χρειάζεσαι 5 διαφορετικούς τύπους ελαστικών για να κινηθείς με ασφάλεια, άρα κάνουμε συμβιβασμούς.
1ον. Οσο πιο 'άγρια' ασφαλτος τόσο καλύτερο κράτημα γενικώς.
2ον. Οσο πιο φαρδύ λάστιχο τόσο χειρότερο κράτημα εκτός και αν όσο φαρδαίνουμε την διάσταση τόσο μαλακώνουμε την γόμα.
3ον. Οσο πιο φαρδύ λάστιχα στα λιμνάζοντα νερά τόσο μεγαλύτερη υδρολίσθηση ( aquaplanning στα Ελληνικά )
4ον. Οσο μεγαλύτερος ο δείκτης ταχύτητας τόσο δυσκολότερα έρχεται σε θερμοκρασία λειτουργίας, άρα χειρότερο κράτημα σε αυτοκίνητο 1200 cc ο δείκτης V απο τον δείκτη Τ
5ον. Οι πιέσεις μπορεί να μεταμορφώσουν ενα λάστιχο απο καλό προς το χειρότερο και το αντίθετο.
6ον. Η σχεδίαση του πέλματος και η σκληρότητα των πλαινών παίζει καθοριστικό ρόλλο στην χρήση, την άνεση, τον θόρυβο κύλισης, το κράτημα στο στεγνό, το βρεγμένο, το χιόνι, τις λάσπες κλπ.
7ον. Συμβιβαζόμαστε γιατί χανόμαστε.

Παράδειγμα. Εστω ότι το αυτοκίνητό μας είναι 1000 kg. Εστω ότι ο κάθε τροχός πατάει με επιφάνεια 10 τετρ. εκατ. Εστω ότι ο κάθε τροχός έχει ιδανική κατανομή βάρους, άρα ο κάθε τροχός φέρει βάρος 250 kg. Αν η άσφαλτος είναι άγρια το 'σαγρέ ' της ασφάλτου θα εισχωρήσει στο κάθε λάστιχο 1mm, αν η άσφαλτος είναι γυαλί το ' σαγρέ ' της αφάλτου θα εισχωρήσει **0.5 mm **άρα στην περίπτωση Α έχουμε καλύτερο κράτημα. Αν τώρα φαρδύνουμε το λάστιχο και το κάθε ενα πατάει με 12 τετρ. εκατ. για το ίδιο βάρος των **250 kg **έκαστος και η γόμα είναι ίδια σκληρότητας το ' σαγρέ ' της ασφάλτου θα εισχωρήσει 0.7 mm στο λάστιχο. Το κράτημα βελτιώθηκε έμεινε το ίδιο ή χάλασε ? Ανάλογα με τις συνθήκες βελτιώθηκε, καταστράφηκε ή παρέμεινε το ίδιο, γιαυτό και οι κατασκευαστές δεν προτείνουν παραπάνω απο **1 Νο **διαστάσεις μεγαλύτερες, απο εκεί και μετά αρχίζουν άλλοι παράμετροι που έχουν να κάνουν με πιο εξιδεικευμένες καταστάσεις π.χ **track day **χρήση και υπεισέρχεται ο πειραματισμός με άλλες γωνίες στην ανάρτηση άλλη σκληρότητα αμορτισέρ/ελατηρίων, σκληρότητα πλαισίου σε στρέψη, κάμψη, σκληρότητα βάσεων κινητήρα, τίποτα δεν είναι απο μόνο του ξεκάρφωτο, το αυτοκίνητο είναι ενα ολοκλήρωμα απο πολλές επιστήμες και το αποτέλεσμα αυτό προέρχεται απο εργασία πολλών ειδικοτήτων και αντιμετωπίζεται σαν system design, αλλάζοντας λοιπόν 1 ή 2 ή περισσότερες παραμέτρους συνήθως το αποτέλεσμα είναι χειρότερο εκτός και αν ακολουθήσουμε λύσεις που έχουν δοκιμαστεί απο άλλους επι μακρόν, οπότε έχουμε σίγουρο αποτέλεσμα αλλά και πάλι πρέπει να προσδιορίσουμε επακριβώς την χρήση που θέλουμε να έχει πλέον το αυτοκίνητό μας γιατί αυτό και τα συστήματά του σχεδιάστηκαν για μια μέση χρήση και με συμβιβασμούς προσπαθεί ο κατασκευαστείς να τα κάνει όλα καλά το προιόν του εκτός και αν μιλάμε για Ferrari Montena, Lamborghini Gallardo κλπ όπου η χρήση τους είναι προσδιορισμένη.

2ον. Οσο πιο φαρδύ λάστιχο τόσο χειρότερο κράτημα εκτός και αν όσο φαρδαίνουμε την διάσταση τόσο μαλακώνουμε την γόμα.

Αυτό πράγματι είναι το σημείο κλειδί. Η εναλλακτική στη μαλακότερη γόμα είναι το...βαρύτερο αυτοκίνητο!

Το παράδειγμα που αναφέρει ο φίλος για το φρενάρισμα με τις 15 και τις 16' ζάντες έχει να κάνει ακριβώς με αυτό που ανέφερα πιο πάνω, η μικρότερη επιφάνεια του ελαστικού με τις 15αρες ' καρφώθηκε ' πιο βαθειά στην άσφαλτο απο ότι με τις 16άρες, δηλαδή εισχώρησε σε βάθος περισσότερη άσφαλτο στο ελαστικό δεδομένου οτι το αυτοκίνητο είχε το ίδιο βάρος, η διαφορά του βάρους απο τις μεγαλύτερες ζάντες και τα βαρύτερα ελαστικά δεν μπορούν να κάνουν την διαφορά, αλλά και η σημαντική δοαφορά του μη φερόμενου βάρους μετράει μόνο όταν έχουμε αναπηδήσεις, αν το οδόστρωμα είναι σαν τις Αττικής οδού το **μη φερόμενο ****βάρος απο την ανάρτηση **απλά δεν μπορεί να κάνει καμμία διαφορά.

Το rotational που ανέφερε ο άλλος φίλος προφανώς και είναι το γυροσκοπικό φαινόμενο που μετράει στις στροφές με μεγάλη ταχύτητα όταν μεγαλώνουμε πολύ την ζάντα π.χ απο 16 σε 19' τότε η υποστροφή θα είναι συνέχεια μαζί μας, το τιμόνι θα βαραίνει και οι ταλαντώσεις θα διαλύσουν σε σύντομο χρόνο τα ακρόμπαρα και τα silent block ( συνεμπλόκ στα Ελληνικά ) της ανάρτησης. Πάρτε μια ρόδα ποδηλάτου και κρατώντας την απο τον άξονα περιστρέψτε την και θα καταλάβεται τι είναι το γυροσκοπικό φαινόμενο απο την αντίσταση στην περιστροφή που θα νιώσετε στα χέρια σας.

Με ολο τον σεβασμο, αλλα θα διαφωνισω με το ν.2... δεν ειναι τοσο απλοικα τα πραγματα για να παρουμε απλα υποψην μας μονον τους νομους της τριβης σε δεδομενη επιφανεια και τερμα...

Σε ενα λαστιχο εχουμε παρα πολους παραγοντες.
-ξεκινωντας απο την μεταφορα βαρους σε ενα οποιοδηποτε οχημα (ακομη και χωρις αναρτησεις), που ειναι σε επιταχυνομενη κινηση

• Βαρος και εν συνεπεια μη αναρτωμενες μαζες και αδρανειες,
• θερμοκρασιες και απαγωγη των θερμοκρασιων οπου εκτος απο την κατασκευη του σκελετου και της γομας παιζει ρολο και η επιφανεια του ελαστικου
• συνθεση γομας που πλεον στα συγχρονα ελαστικα δρομου υψηλων επιδοσεων, φτανει στα επιπεδα κολας (πανω απο 1.0 συντελεστη τριβης)
• και βεβαια μηχανικη αντισταση απο την εισχωρηση της επιφανειας του δρομου στο ελαστικο (που αν και μικρο ποσοστο ειναι σημαντικο)

κλπ κλπ...

Κατα την γνωμη μου λοιπον, αν θελουμε να ειμαστε ακριβεις, ενα φαρδυτερο ελαστικο, σωστα σχεδιασμενο σε ολους αυτους τους παραγοντες, σαφως και θα δωσει καλυτερη προσφυση σε σχεση με ενα αναλογα καλα σχεδιασμενο αλλα στενοτερο ελαστικο... Αλλωστε δεν ειναι τυχαιο που στους αγωνες υπαρχει παντα οριο απο τους κανονισμους στο πλατος των ελαστικων...

Αν δουμε βεβαια τα πραγματα με το απλοικο ματι του αγοραστη ελαστικων για το ιδιοτικο αυτοκινητο του... τοτε το μονο που μπορω να προτεινω ειναι αν θελετε φαρδυτερα ελαστικα, να αγορασετε και αναλογα καλυτερη ποιοτητα (και αρα σαφως πιο ακριβα), αναλογα βεβαια και με την χρηση που θελετε να κανετε. Πολυ σωστα γραφει ο 21 Quadra στα νουμερα 3. 4. και κυριως... 7.

Ο χρήστης Aristotelis έγραψε:

πχ: Έχουμε 2 ίδια αυτοκίνητα, με διαφορά στο βάρος το πολύ 10-20 κιλά, ίδιες ακριβώς συνθήκες μέτρησης (θερμοκρασία, υγρασία, στεγνή καλή άσφαλτος, κλίση δρόμου), εκτός των ελαστικών: το ένα φοράει φαρδιές 16άρες, το άλλο πιο στενές 15άρες. Πώς εξηγείται ότι αυτό με τις 15άρες σημειώνει καλύτερη επίδοση σε φρενάρισμα 120-0? (πραγματικό περιστατικό)

Συνηθως σ αυτες τις περιπτωσεις, οι εξτρα μεγαλυτερες ζαντες ειναι πιο βαριες, και μαζι με τα μεγαλυτερα και πιο βαρια ελαστικα, δημιουργουν μια αρκετα αυξημενη ¨στροφικη¨ αδρανεια (συγγνωμη για τον ορο στροφικη... rotational ειναι αλλα δεν γνωριζω τον ακριβη ορο στα ελληνικα). Αυτη η αδρανεια μαζι με το αυξημενο μη αναρτωμενο βαρος, ειναι που προκαλει και το χειροτερο φρεναρισμα (και πολλα αλλα)

Είναι το σχήμα του ίχνους του ελαστικού στο δρόμο που κάνει τη διαφορά. Πιο φαρδιά λάστιχα δεν σημαίνει πιο πολύ λάστιχο στο δρόμο, γίνεται πιο φαρδύ και πιο μικρό κατά μήκος το ίχνος. Σίγουρα το βάρος (ροπή αδράνειας) του μεγαλύτερου τροχού παίζει ρόλο αλλά σε δυνατά αυτοκίνητα με δυνατά φρένα το σημαντικό είναι η πρόσφυση.

Δεν ξέρω για φρενάρισμα αλλά σε ντράγκστερ τα πολύ φαρδιά λάστιχα έχουν χειρότερη πρόσφυση. Το μεγαλύτερο κατά μήκος ίχνος (αλλά στενότερο) δίνει καλύτερη πρόσφυση σε επιτάχυνση - ίσως τα ίδια να ισχύουν στο φρενάρισμα. Το φαρδύτερο αλλά μικρό μήκος του ίχνους δίνει καλύτερο κράτημα στις στροφές, (λάστιχα με παρόμοιους σκελετούς).

Ο χρήστης leonp έγραψε:

πχ: Έχουμε 2 ίδια αυτοκίνητα, με διαφορά στο βάρος το πολύ 10-20 κιλά, ίδιες ακριβώς συνθήκες μέτρησης (θερμοκρασία, υγρασία, στεγνή καλή άσφαλτος, κλίση δρόμου), εκτός των ελαστικών: το ένα φοράει φαρδιές 16άρες, το άλλο πιο στενές 15άρες. Πώς εξηγείται ότι αυτό με τις 15άρες σημειώνει καλύτερη επίδοση σε φρενάρισμα 120-0? (πραγματικό περιστατικό)

Συνηθως σ αυτες τις περιπτωσεις, οι εξτρα μεγαλυτερες ζαντες ειναι πιο βαριες, και μαζι με τα μεγαλυτερα και πιο βαρια ελαστικα, δημιουργουν μια αρκετα αυξημενη ¨στροφικη¨ αδρανεια (συγγνωμη για τον ορο στροφικη... rotational ειναι αλλα δεν γνωριζω τον ακριβη ορο στα ελληνικα). Αυτη η αδρανεια μαζι με το αυξημενο μη αναρτωμενο βαρος, ειναι που προκαλει και το χειροτερο φρεναρισμα (και πολλα αλλα)

Είναι το σχήμα του ίχνους του ελαστικού στο δρόμο που κάνει τη διαφορά. Πιο φαρδιά λάστιχα δεν σημαίνει πιο πολύ λάστιχο στο δρόμο, γίνεται πιο φαρδύ και πιο μικρό κατά μήκος το ίχνος. Σίγουρα το βάρος (ροπή αδράνειας) του μεγαλύτερου τροχού παίζει ρόλο αλλά σε δυνατά αυτοκίνητα με δυνατά φρένα το σημαντικό είναι η πρόσφυση.

Δεν ξέρω για φρενάρισμα αλλά σε ντράγκστερ τα πολύ φαρδιά λάστιχα έχουν χειρότερη πρόσφυση. Το μεγαλύτερο κατά μήκος ίχνος (αλλά στενότερο) δίνει καλύτερη πρόσφυση σε επιτάχυνση - ίσως τα ίδια να ισχύουν στο φρενάρισμα. Το φαρδύτερο αλλά μικρό μήκος του ίχνους δίνει καλύτερο κράτημα στις στροφές, (λάστιχα με παρόμοιους σκελετούς).

Να σημειώσω ότι σε άλλο όμοιο πείραμα με διαφορετικό αυτοκίνητο από αυτό που περιγράφω στο πρώτο ποστ, το αυτοκίνητο με το φαρδύτερο λάστιχο φρανάρισε καλύτερα, το εντελώς ανάποδο αποτέλεσμα δλδ.

Ναι αλλά τι λάστιχα φορούσανε τα αυτοκίνητα στην πρώτη περίπτωση, Σπύρο; Ήταν ίδιος κατασκευαστής και τύπος; Θέλω να πω πως αν το ένα φορούσε P Zero Corsa και το άλλο Turanza (πολύ τραβηγμένο παράδειγμα), χαίρω πολύ!

Σε όλα μου τα αυτοκίνητα φοράω YOKOHAMA AVS 195/50/15 V είναι προβλέψιμα, πάρα πολύ καλά στο στεγνό και βρεγμένο αλλά χρειάζονται πολύ προσοχή μόνο στα λιμνάζονται νερά ( μετά τα 100 παθαίνουν εύκολα υδρολίσθηση )

Για να κρατάει καλύτερα το φαρδύτερο λάστιχο στην γλυστερή άσφαλτο θα πρέπει η γόμα του να είναι μαλακή σαν ' τσίχλα ' δηλαδή αρκετά shore πιο μαλακή ( shore, μονάδα μέτρησης σκληρότητας των ελαστικών, λάστιχα, βάσεις, τσιμούχες και γενικώς ελαστικών εξαρτημάτων )

Για το χιόνι και την βροχή υπάρχουν τα χειμερινά λάστιχα με πολύ μαλακή γόμα καιαραιά τακούνια για αυτοκαθαρισμό τους κατά την περιστροφή του τροχού, κάτι ανάλογο υπάρχει και για το χώμα.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Είναι το σχήμα του ίχνους του ελαστικού στο δρόμο που κάνει τη διαφορά. Πιο φαρδιά λάστιχα δεν σημαίνει πιο πολύ λάστιχο στο δρόμο, γίνεται πιο φαρδύ και πιο μικρό κατά μήκος το ίχνος. Σίγουρα το βάρος (ροπή αδράνειας) του μεγαλύτερου τροχού παίζει ρόλο αλλά σε δυνατά αυτοκίνητα με δυνατά φρένα το σημαντικό είναι η πρόσφυση.

Δεν ξέρω για φρενάρισμα αλλά σε ντράγκστερ τα πολύ φαρδιά λάστιχα έχουν χειρότερη πρόσφυση. Το μεγαλύτερο κατά μήκος ίχνος (αλλά στενότερο) δίνει καλύτερη πρόσφυση σε επιτάχυνση - ίσως τα ίδια να ισχύουν στο φρενάρισμα. Το φαρδύτερο αλλά μικρό μήκος του ίχνους δίνει καλύτερο κράτημα στις στροφές, (λάστιχα με παρόμοιους σκελετούς).

Πολύ ενδιαφέροντα αυτά!
Τα dragster είναι ένα πολύ καλό παράδειγμα, μιας και έχουν μελετήσει ώστε να έχουν την ιδανική διάσταση ελαστικού... μεγαλύτερο ή και μικρότερο λάστιχο θα έχει χειρότερη πρόσφυση.
Με τα δεδομένα των αυτοκινήτων δρόμου, τα ελαστικά των dragster είναι πολύ φαρδιά. Συνεπώς στο μέσο αυτοκίνητο υπάρχει αρκετό περιθώριο μεταξύ της εργοστασιακής διάστασης και του σημείου όπου το ελαστικό είναι τόσο φαρδύ ώστε να μειώνεται η απόδοσή του.

Παίζει μεγάλο ρόλο και ο σκελετός, μαλακός που παραμορφώνεται στην επιτάχυνση βάζει περισσότερο λάστιχο στο δρόμο και έχει καλύτερη ελκτική πρόσφυση.

Ο χρήστης cmarin έγραψε:
- χιόνι
Νομίζω ότι είναι σίγουρο ότι όσο πιο στενό, τόσο καλύτερα.

Φαρδύ ή στενό δεν έχει μεγάλη διαφορά στο να κολλήσεις ή όχι αλλά έχει διαφορά στο ταξίδι σε σκληρό χιονισμένο δρόμο: με τα φαρδιά το αμάξι δεν έχει τόση σταθερότητα.

Σε βαθύ χιόνι δεν ξέρω τι είναι καλύτερο.

Καταρχήν μιλάμε για ίδιο αυτοκίνητο σε ίδιες συνθήκες με ίδιου τύπου ελαστικά και με ίδια ζάντα.

• καλή άσφαλτος
  Φαρδύτερο ελαστικό, υψηλότερη πρόσφυση (ελκτική και πλευρική εντός κάποιων ορίων φάρδους, όχι υπερβολές όπως έχει ήδη αναφερθεί)
• γλιστερή άσφαλτος
  Φαρδύτερο και εδώ ελαστικό.
• άσφαλτος με λακκούβες
  Αν μιλάμε για βομβαρδισμένο δρόμο ίσως είναι καλύτερα τα στενά αν σου δίνουν τη δυνατότητα να μένεις εκτός λακκουβών. Γενικά όμως σε τέτοια κατάσταση οποιοδήποτε πλάτος δεν αποτελεί ούτε συν ούτε πλην!.
• βρεγμένη άσφαλτος
  Αν μιλάμε μόνο για βρεγμένη χωρίς παχύ φιλμ νερού εξακολουθούν τα φαρδιά ελαστικά να υπερτερούν. Με δεδομένο όπως είπα στην αρχή ότι είναι ίδιου τύπου άρα και ίδιου δείκτη ταχύτητας. .
• πλημμυρισμένη άσφαλτος
  Εδώ μεγάλο ρόλο παίζει η χάραξη του ελαστικού. Για ίδιας χάραξης ελαστικά σαφώς υπερτερούν τα στενά καθώς αντιστέκονται περισσότερο στην υδρολίσθηση.
• χώμα
  Εδώ πάμε σε μέσες λύσεις μια και το χώμα δεν είναι ομαλό όπως η άσφαλτο και τα όποια πλεονεκτήματα θα μας έδινε ένα λίγο φαρδύτερο ελαστικό θα εξανεμίζονταν από την τάση του ποιο φαρδιού ελαστικού να ακολουθεί τις ανωμαλίες με όλα τα αρνητικά που θα συνεπάγονταν αυτό σε δυνατότητα ελέγχου και κατευθυντηκότητα.
• χαλίκι
  Εδώ θα έλεγα ότι το στενό έχει υπεροχή μια και το ζητούμενο είναι να εισχωρήσει το ελαστικό στο χαλίκι για να βρει πρόσφυση σε ποιο σταθερό έδαφος. .
• άμμος
  Αν μιλάμε για δρόμο από άμμο το φαρδύτερο είναι μονόδρομος μια και εδώ σε αντίθεση με το προηγούμενο δεν θέλουμε εισχώρηση αλλά παραμονή στο επάνω μέρος για να μην καρφώσουμε. Εδώ είναι πλεονέκτημα να είναι με μικρά τακούνια το ελαστικό ή όσο το δυνατόν ποιο φθαρμένο. Αν μιλάμε για άσφαλτο που έχει επάνω πέσει άμμο το στενότερο όπως και στο χαλίκι είναι προτιμότερο για τον ίδιο λόγο.
• χιόνι
  Για τον ίδιο λόγο το στενό είναι καλύτερο σε κάθε περίπτωση. .
• πάγος
  Ελάχιστη πρόσφυση με μικρές έως αμελητέες διαφορές για κάθε διάσταση. Απλά αλυσίδες!
• λάσπη
  Το στενό πλεονεκτεί για το ίδιο λόγο με το χαλίκι και το χιόνι. Επίσης ένα ποιο φαρδύ ελαστικό στομώνει και αυτό ποιο εύκολα και ο θόλος από τη λάσπη.