Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Πρέπει να ξεχωρίσουμε τον κινητήρα στο κέντρο δηλαδή μπροστά από τον πίσω άξονα από τον κινητήρα πίσω-πίσω πιο πίσω από τον πίσω άξονα.
Η συμπεριφορά της δεύτερης κατηγορίας έχει πολλά μειονεκτήματα καθώς το βάρος και η ροπή του κινητήρα ελαφραίνουν πάρα πολύ το εμπρός τμήμα άρα πλήττεται η αίσθηση του τιμονιού αλλά και η πρόσφυση των εμπρός τροχών (δολοφονική υποστροφή).
Αντίθετα το αυξημένο βάρος πίσω δίνει περισσότερη πρόσφυση που είναι καλό για μεγάλη ισχύ. Με μικρή ισχύ όμως αυτό κάνει την υπερστροφή ισχύος λιγότερο εύκολη από όσο νομίζουν μερικοί.... Πιο εύκολη υπερστροφή ισχύος μπορείς να πετύχεις με κινητήρα εμπρός οπότε και η πρόσφυση των πίσω τροχών είναι σχετικά λιγότερη. Αντίθετα στα πίσω-πισωκίνητα είναι ευκολότερη η υπερστροφή από μεταφορά βάρους.
Γενικά είναι υπαρκτά και τα δύο άκρα και υποστροφή και υπερστροφή και το μέγεθος αυτών το πόσο εύκολα και το πόσο γρήγορα και απότομα αυτά εναλλάσσονται με άλλοτε άλλο βαθμό προειδοποίησης αποτελούσαν και τον βαθμό επικινδυνότητας.... (και μέρος του χαρακτήρα....) του αυτοκινήτου.
Ένα ακόμα πλεονέκτημα του κινητήρα των σκαθαριών και 911 είναι ότι βγαίνει πολύ εύκολα ολόκληρος (ντίζες γκαζιού και συμπλέκτη, σωληνάκι βενζίνης, φις ηλεκτρικών και μόνο 2-4 βίδες και δεν χρειάζεται γερανάκι.)

onyx διαφωνώ με τα υπογραμμισμένα.
Η κεντρομόλος δύναμη αυξάνεται όσο μικρότερη είναι η φόρτιση ενός τροχού και κατ΄επέκταση του άξονα.
Αντιστρόφως, όσο περισσότερο πιέζεται το ελαστικό στο οδόστρωμα τόσο περισσότερο μειώνεται ο συντελεστής τριβής, που είναι το κλειδί για περισσότερη πρόσφυση. Αυτό καταρρίπτει τη θεώρηση του Νεύτωνα, ο οποίος πίστευε ότι η ο συντελεστής τριβής παραμένει ανεπηρέαστος από το ποσό της κατακόρυφης δύναμης.

Στην περίπτωση της 911, παρατηρούμε ότι τα πίσω λάστιχα είναι πολύ φαρδύτερα από τα εμπρός. Αυτό συμβαίνει, ακριβώς για να μοιράζεται σε μεγαλύτερη επιφάνεια το μεγάλο βάρος πίσω, και η κατακόρυφη φόρτιση να είναι μικρότερη.

Η 911, μετά από τόση εξέλιξη (40 χρόνια ε;), έχει σχεδόν εξαλείψει τα μειονέκτηματα αυτής της διάταξης, αν και ο μόνος λόγος που εμμένουν σε αυτή, και δεν την σχεδιάζουν mid-engined, είναι περισσότερο 'ιδεολογικός', if you know what i mean...

Η 911, έτσι είναι και έτσι θα παραμείνει, σύμφωνα με ιθύνοντα στελέχη της Στουτγκάρδης. Πισωμήχανη.
Έχει και δυο θέσεις πίσω! Για ορισμένους μετράει κι αυτό.

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:

Ένα ακόμα πλεονέκτημα του κινητήρα των σκαθαριών και 911 είναι ότι βγαίνει πολύ εύκολα ολόκληρος (ντίζες γκαζιού και συμπλέκτη, σωληνάκι βενζίνης, φις ηλεκτρικών και μόνο 2-4 βίδες και δεν χρειάζεται γερανάκι.)

Η 911 έχει αρκετή φασαρία, λόγω του ξηρού κάρτερ και εξαιτίας του μεγέθους της μηχανής... τα σκαθάρια είναι το όνειρο του ερασιτέχνη από αυτή την πλευρά, το μόνο που θέλεις είναι έναν γρύλλο και ένα παλιό flywheel και με λίγη εμπειρία κατεβαίνει αμέσως!)
(Onyx, μήπως έχεις σκαθάρι; και 114/5;;; ).

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

Η κεντρομόλος δύναμη αυξάνεται όσο μικρότερη είναι η φόρτιση ενός τροχού και κατ΄επέκταση του άξονα.
Αντιστρόφως, όσο περισσότερο πιέζεται το ελαστικό στο οδόστρωμα τόσο περισσότερο μειώνεται ο συντελεστής τριβής, που είναι το κλειδί για περισσότερη πρόσφυση. Αυτό καταρρίπτει τη θεώρηση του Νεύτωνα, ο οποίος πίστευε ότι η ο συντελεστής τριβής παραμένει ανεπηρέαστος από το ποσό της κατακόρυφης δύναμης.

Στην περίπτωση της 911, παρατηρούμε ότι τα πίσω λάστιχα είναι πολύ φαρδύτερα από τα εμπρός. Αυτό συμβαίνει, ακριβώς για να μοιράζεται σε μεγαλύτερη επιφάνεια το μεγάλο βάρος πίσω, και η κατακόρυφη φόρτιση να είναι μικρότερη.

Η 911, μετά από τόση εξέλιξη (40 χρόνια ε;), έχει σχεδόν εξαλείψει τα μειονέκτηματα αυτής της διάταξης, αν και ο μόνος λόγος που εμμένουν σε αυτή, και δεν την σχεδιάζουν mid-engined, είναι περισσότερο 'ιδεολογικός', if you know what i mean...

Η 911, έτσι είναι και έτσι θα παραμείνει, σύμφωνα με ιθύνοντα στελέχη της Στουτγκάρδης. Πισωμήχανη.
Έχει και δυο θέσεις πίσω! Για ορισμένους μετράει κι αυτό.

Oυσιαστικά μιλάς για τη σχέση T=n*Fκ => Fκ=Τ/n.

Στην 911, πίσω, έχουμε:
μεγαλύτερη επιφάνεια ελαστικών, άρα μικρότερη Fκ.

Fκ μειώνεται => n αυξάνεται (=> περισσότερη πρόσφυση)

Ο χρήστης technik έγραψε:

Η κεντρομόλος δύναμη αυξάνεται όσο μικρότερη είναι η φόρτιση ενός τροχού και κατ΄επέκταση του άξονα.
Αντιστρόφως, όσο περισσότερο πιέζεται το ελαστικό στο οδόστρωμα τόσο περισσότερο μειώνεται ο συντελεστής τριβής, που είναι το κλειδί για περισσότερη πρόσφυση. Αυτό καταρρίπτει τη θεώρηση του Νεύτωνα, ο οποίος πίστευε ότι η ο συντελεστής τριβής παραμένει ανεπηρέαστος από το ποσό της κατακόρυφης δύναμης.

Στην περίπτωση της 911, παρατηρούμε ότι τα πίσω λάστιχα είναι πολύ φαρδύτερα από τα εμπρός. Αυτό συμβαίνει, ακριβώς για να μοιράζεται σε μεγαλύτερη επιφάνεια το μεγάλο βάρος πίσω, και η κατακόρυφη φόρτιση να είναι μικρότερη.

Η 911, μετά από τόση εξέλιξη (40 χρόνια ε;), έχει σχεδόν εξαλείψει τα μειονέκτηματα αυτής της διάταξης, αν και ο μόνος λόγος που εμμένουν σε αυτή, και δεν την σχεδιάζουν mid-engined, είναι περισσότερο 'ιδεολογικός', if you know what i mean...

Η 911, έτσι είναι και έτσι θα παραμείνει, σύμφωνα με ιθύνοντα στελέχη της Στουτγκάρδης. Πισωμήχανη.
Έχει και δυο θέσεις πίσω! Για ορισμένους μετράει κι αυτό.

Oυσιαστικά μιλάς για τη σχέση T=n*Fκ => Fκ=Τ/n.

Στην 911, πίσω, έχουμε:
μεγαλύτερη επιφάνεια ελαστικών, άρα μικρότερη Fκ.

Fκ μειώνεται => n αυξάνεται (=> περισσότερη πρόσφυση)

Όπου Τ=τριβή, n=πρόσφυση και Fκ=κατακόρυφη πρόσφυση;
Αναφέρεσαι προφανώς στα ελαστικά.

Είχα κατα νου, τη σχέση Fy=μ*Fz, όπου μ=συντελεστής τριβής και Fy=κεντρομόλος, ενώ Fz=κατακόρυφη φόρτιση.

Ο χρήστης cavallino έγραψε:
Kι άλλο πισωμήχανο

http://www4.ocn.ne.jp/~a110/gallery/img/1600vd.jpg

Η γάλλοι είχαν παράδοση στους κινητήρες πίσω. Εξου και τα παρακάτω:
4CV, Dauphine, Gordini, Floride, 8, Caravelle, 10.

Επίσης:

NSU 1200
Fiat 850 coupe
BMW 700
Simca 1000
Tatra

Ο χρήστης cmarin έγραψε:

Kι άλλο πισωμήχανο

http://www4.ocn.ne.jp/~a110/gallery/img/1600vd.jpg

Η γάλλοι είχαν παράδοση στους κινητήρες πίσω. Εξου και τα παρακάτω:
4CV, Dauphine, Gordini, Floride, 8, Caravelle, 10.

Επίσης:

NSU 1200Fiat 850 coupe
BMW 700
Simca 1000
Tatra

Στο περίπτερο των 4Τ...

Ο χρήστης cmarin έγραψε:

Kι άλλο πισωμήχανο

http://www4.ocn.ne.jp/~a110/gallery/img/1600vd.jpg

Η γάλλοι είχαν παράδοση στους κινητήρες πίσω. Εξου και τα παρακάτω:
4CV, Dauphine, Gordini, Floride, 8, Caravelle, 10.

Επίσης:

NSU 1200
Fiat 850 coupe
BMW 700
Simca 1000
Tatra

Και βεβαίως το Simca Rallye!

Ο χρήστης taurus έγραψε:
Και βεβαίως το Simca Rallye!

Για τον.... προπάππου του σαξόραλλού σου μιλάς νεκρόφιλε?

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Και βεβαίως το Simca Rallye!

Για τον.... προπάππου του σαξόραλλού σου μιλάς νεκρόφιλε?

Ναι-ναι, γι' αυτό!!! Το σαξόραλλο έχει ιστορία πίσω του βρε!!!

Ποιος θα μας πεί ποια έχουν κινητήρας πίσω και κίνηση μπροστά?

Ο χρήστης cmarin έγραψε:
NSU 1200

Το πρωτο αυτοκινητο που οδηγησα. Το ειχε ο παπους μου. Για να στριψει επρεπε να βαλεις στο πορτ μπαγκαζ ( που ηταν μπροστα) ενα 50κιλο σακι τσιμεντο.

Και στους δυνατούς σκαραβαίους έβαζαν βάρος μπροστά για να έχουν τιμόνι...

Μην ξεχνάμε και τα Skoda Target σε 100 και 1200 κυβικά. Μηχανικά μέρη σε ίδια διάταξη με τον σκαραβαίο πίσω.

Όταν τυχαία έβαλα 40-50 κιλά αλυσίδα (για κατασκευή ρεμέτζου για σκάφος) στο σκαθάρι το τιμόνι του, έστω κι αν βάρυνε λίγο στο παρκάρισμα, ήταν τόσο καλύτερο που δεν την ξαναέβγαλα ποτέ!
Ναι D-Jet, έχω μεγαλώσει με σκαθάρια και 115.... (από 2 από το κάθε είδος την μια 115 την έχω ακόμα... αλλά ελπίζω όχι για πολύ)

Συχνά η επιλογή μικρότερης πίεσης μπροστά έφερνε θαύματα στο κράτημα αυτών τον αυτοκινήτων. Εγώ έβαζα 30 πίσω και 24 εμπρός και τα πράγματα είχαν βελτιωθεί κατά πολύ. Δεν άλλαξε φυσικά το αμάξι αλλά πήγαινε πολύ καλύτερα ιδίως όταν δεν φυσούσε.