Ναι

Επειδη δεν εχω ασχοληθει μπορει καποιος να γραψει τις σχεσεις που θεωρειται κοντο ενα κιβωτιο και απο ποσο και μετα περιπου θεωρειται μακρυ και τα ιδια και για το διαφορικο;

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Επειδη δεν εχω ασχοληθει μπορει καποιος να γραψει τις σχεσεις που θεωρειται κοντο ενα κιβωτιο και απο ποσο και μετα περιπου θεωρειται μακρυ και τα ιδια και για το διαφορικο;

Δεν υπάρχουν κανόνες, οι σχέσεις θεωρούνται κοντές ή μακριές ανάλογα με τα χαρακτηριστικά κάθε κινητήρα αλλά και του αυτοκινήτου (πχ βάρος).

Όσο για τα δυο ίδια αυτοκίνητα αν είναι ίδιες οι καμπύλες ισχύος και ροπής θα έχουν τις ίδιες επιδόσεις. Μερικές φορές οι επιλογές εκτός των άλλων επηρεάζονται και από χωροταξικές ανάγκες.

Noμίζω ότι ένα κιβώτιο θεωρείται κοντό όταν αλλάζοντας ταχύτητα οι στροφές είναι στο σημείο της μέγιστης ροπής ή και ψηλότερα.

Ο χρήστης Babbis έγραψε:
Noμίζω ότι ένα κιβώτιο θεωρείται κοντό όταν αλλάζοντας ταχύτητα οι στροφές είναι στο σημείο της μέγιστης ροπής ή και ψηλότερα.

Αναφέρεσαι σε αλλαγή ταχύτητας στην μέγιστη ισχύ, στο όριο των στροφών όταν παρεμβαίνει ο κόφτης ή αλλού; Πόσο γρήγορα πρέπει να γίνει η αλλαγή από τον οδηγό για να θεωρείται καλή αλλαγή; Πόσες χιλιάδες στροφές πρέπει να έχει διαφορά η μέγιστη ισχύ από τη μέγιστη ροπή για να έχουμε ένα καλό κινητήρα;

Φυσικά δεν σου ζητώ απάντηση απλά τα γράφω για να καταλάβεις ότι δεν υπάρχουν τέτοιου είδους ορισμοί.

Ο χρήστης meco έγραψε:
Θεωρητικά τα αυτοκίνητα θα πρέπει να έχουν τις ίδιες ακριβώς επιδόσεις.
Είναι όμως έτσι?...

Είναι σχεδόν έτσι, αλλά όχι ακριβώς.

Η διαφορά προκύπτει από τη ροπή η οποία απαιτείται για να επιταχύνει τα περιστρεφόμενα μέρη του οχήματος. Αυτή είναι μία μη γραμμική συνάρτηση της συχνότητας περιστροφής κάθε περιστρεφόμενου εξαρτήματος. Έτσι, από τη στιγμή που για δεδομένη ταχύτητα του οχήματος τα γρανάζια του κιβωτίου πχ δε θα περιστρέφονται με την ίδια συχνότητα και στα δύο αμάξια, θα απαιτείται διαφορετική ροπή από τον κινητήρα για να τα επιταχύνει, άρα τελικά τα δύο αυτοκίνητα θα έχουν διαφορετικές επιδόσεις.

Ψιλοχάλια το εξήγησα, αλλά ελπίζω να πιάνεις τη βασική ιδέα.

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:

Noμίζω ότι ένα κιβώτιο θεωρείται κοντό όταν αλλάζοντας ταχύτητα οι στροφές είναι στο σημείο της μέγιστης ροπής ή και ψηλότερα.

Αναφέρεσαι σε αλλαγή ταχύτητας στην μέγιστη ισχύ, στο όριο των στροφών όταν παρεμβαίνει ο κόφτης ή αλλού; Πόσο γρήγορα πρέπει να γίνει η αλλαγή από τον οδηγό για να θεωρείται καλή αλλαγή; Πόσες χιλιάδες στροφές πρέπει να έχει διαφορά η μέγιστη ισχύ από τη μέγιστη ροπή για να έχουμε ένα καλό κινητήρα;

Φυσικά δεν σου ζητώ απάντηση απλά τα γράφω για να καταλάβεις ότι δεν υπάρχουν τέτοιου είδους ορισμοί.

Χμμ. Ενδιαφέρουσα παρατήρηση. Θα ήθελα να το συζητήσουμε γιατί έχω κάποια κενά στο θέμα.

Μπορούμε να προσεγγίσουμε το διαγραμμα ροπής ενός κινητήρα σαν ένα τραπέζιο μέσες άκρες.

Η ροπή ανεβαίνει ώς μια πλευρά τραπεζίου και κορυφώνεται στις στροφές μέγιστης ροπής. Ας πούμε 4000 για ένα σύγχρονο κινητήρα. Στην συνέχεια μέχρι τις στροφές της μέγιστης ισχύος η ροπή παραμένη σχεδόν σταθερή με διακύμανση +-10-20%. Είναι η μικρή έδρα του τραμεζίου.

Στην συνέχεια αρχίζει να πεφτει απότομα !!

Όσο πιο πολύ απέχουν οι στροφές μέγιστης ροπής με τις στροφές μέγιστης ισχύος τόσο καλύτερα. Δηλαδή αν πχ μέγιστη ροπή 3000 στοφές και μέγιστη ισχύς 6500 στροφές έχουμε τον κινητήρα να αποδίδει ¨φουλ' για 3500 στροφες. Αντίθετα αν η μεγιστη ροπή εμφανίζεται στις 4500 τότε έχουμε απόδοση για '2000' στροφές άρα χειρότερο κινητήρα.

Αλλά κι αυτό δεν είναι πάντα σωστό.

Μπορεί ο κινητήρας ο δεύτερος να εμφανίζει πχ 80% της ροπής του στις 2500 στροφές μέχρι τις 7000 στροφές ==> 4500 στροφες ο κινητήρας δουλεύει με 80% ροπής!!

Αντίθετα ο πρώτος να έχει το 80% της ροπής του στις 2800 μέχρι τις 6800 ==>4000 στροφές ο κινητήρας δουλεύει με 80% ροπής!!

**Τότε στα 'χαρτιά' θα εμφανίζεται ότι είναι χειρότερος αλλά στην πράξη είναι καλύτερος. **

Στα παραπάνω θεωρώ ίδιες τιμές , μέγιστης ισχύς και μέγιστης ροπής

Η ισχύς ως γνωστό δίνεται από το γινόμενο στροφές * ροπή

Άρα καθώς η ροπή 'ψιλοδιατηρείται' σταθερή και οι στροφές ανεβαίνουν η ισχύς ανεβαίνει και κορυφώνεται.

όσο η ροπή παρουσιάζει μικρή πτώση η αύξηση των στροφών διατηρεί την ισχύ σε καλά επίπεδα και πέραν των στροφών της μέγιστης ισχύος. Μόλις αρχίσει να πέφτει η ροπή αισθητά δηλαδή πάνω από 10-15% μείωση ροπής σε σχέση με την τιμή τις μέγιστης ροπής τότε το επιπλέον στροφάρισμα δεν αρκεί για να διατηρήσει την ισχύ ψηλά και είναι ώρα να αλλάξουμε σχέση στο κιβώτιο!.

Άρα για να διατυπώσω καλύτερα κοντό κιβώτιο είναι αυτό που έχει κοντές σχέσεις.

Κοντή σχέση είναι αυτή που όταν αλλάξουμε 'λίγο πριν' τις στροφές όπου η ροπή πέφτει απότομα θα βρεθούμε σε στροφές όπου η ροπή θα έχει τιμή κοντά στην μέγιστη τιμή της και άρα ο κινητήρας θα έχει δύναμη να αμς ξαναεπιταγχύνει.

Φυσικά το νούμερο εξαρτάται από τον εκάστωτε κινητήρα!!

Ο χρήστης meco έγραψε:
Kάτι τέτοιο περίμενα και επειδή το υποψιαζόμουν, το 'πιάνω'.
Λογικά λοιπόν αυτό με το κοντό κιβώτιο θα είναι πιο γρήγορο στις ρεπρίζ και το άλλο θα έχει μεγαλύτερη τελική??

Η τελική δεν επηρεάζεται, αφού είναι steady state (δεν έχουμε επιτάχυνση).
Αν καταλαβαίνω καλά, αυτό που αλλάζει στα δύο αυτοκίνητα είναι ο ρυθμός περιστροφής των εξαρτημάτων που βρίσκονται ανάμεσα στο δευτερεύοντα άξονα του κιβωτίου (έξοδος κιβωτίου) και στον πρωτεύοντα του διαφορικού (είσοδος διαφορικού). Αυτός ο ρυθμός θα είναι μεγαλύτερος στο αυτοκίνητο που έχει μακρύ κιβώτιο και κοντό διαφορικό. Άρα το αυτοκίνητο αυτό θα έχει μεγαλύτερη συνολική ροπή αδράνειας των περιστρεφόμενων μερών. Άρα θα χάνει στις ρεπρίζ. Σα να έχει πιο βαρύ σφόνδυλο.

Καταρχήν δεν κινούνται μόνο τα γρανάζια του κιβωτίου αλλά όλο το σύστημα μετάδοσης κίνησης για να έχουμε κίνηση. Επίσης ποιος λέει ότι για να είναι στο δεύτερο κιβώτιο ποιο κοντή η σχέση μεγάλωσε το ένα γρανάζι και όχι ότι άλλαξαν και τα δυο μικραίνοντας το ένα και μεγαλώνοντας το άλλο. Απλά δεν σημαίνει πάντα μεγάλη αύξηση των μαζών σώνει και καλά. Το ζητούμενο τις περισσότερες φορές είναι οι απώλειες στο σύστημα μετάδοσης και όχι απόλυτα οι σχέσεις κιβωτίου και διαφορικού. Δεν υπάρχει μηχανισμός με 100% απόδοση ακόμα και το καλύτερα επεξεργασμένο γρανάζι έχει απώλεια 1%.

Όσο για το τραπέζιο οι πολλές παραδοχές οδηγούς σε επισφαλή συμπεράσματα. Σκέψου ένα «καλό» κινητήρα με μέγιστη ροπή στις 3500 και μέγιστη ισχύ στις 7000 θα πρέπει νομίζει στην αλλαγή ταχύτητας να πέσεις 3500 στροφές; Αυθαίρετο παράδειγμα απλά για να καταλάβεις ότι δεν είναι όλα τόσο απλά. Όλα είναι προϊόν συμβιβασμών που καλείται ο κάθε κατασκευαστής να κάνει ανάλογα με το αποτέλεσμα που επιθυμεί.

Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:

Όσο για το τραπέζιο οι πολλές παραδοχές οδηγούς σε επισφαλή συμπεράσματα. Σκέψου ένα «καλό» κινητήρα με μέγιστη ροπή στις 3500 και μέγιστη ισχύ στις 7000 θα πρέπει νομίζει στην αλλαγή ταχύτητας να πέσεις 3500 στροφές; Αυθαίρετο παράδειγμα απλά για να καταλάβεις ότι δεν είναι όλα τόσο απλά. Όλα είναι προϊόν συμβιβασμών που καλείται ο κάθε κατασκευαστής να κάνει ανάλογα με το αποτέλεσμα που επιθυμεί.

Eγώ χωρίς να είμαι ειδικός έκανα μία πολύ λεπτομερή ανάλυση. ίσως έχω άδικο. Άλλωστε ούτε φυσικός όυτε μηχανολόγος είμαι.

Θα ήθελα αν έχεις χρόνο και όρεξη να γράψεις την δικιά σου άποψη πάνω στα 'κοντά κιβώτια' και πως χαρακτηρίζεις ένα κιβώτιο κοντό ή μακρύ.

Εγώ πάλι να ρωτήσω κάτι που με απασχολεί:

Τι ρόλο παίζουν οι 2 τελικές σχέσεις μετάδοσης σε ορισμένα αυτοκίνητα (μεταξύ αυτών και το Leon στις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις με 6ταχυτο); Έχω παρατηρήσει ότι χρησιμοποιούνται στην 5η/6η και στην όπισθεν. Μάλιστα η 5η είναι ακριβώς ίδια (σχέση γραναζιών) με την 3η και η 4η με την 6η. Χωροταξικό κέρδος;

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Εγώ πάλι να ρωτήσω κάτι που με απασχολεί:

Τι ρόλο παίζουν οι 2 τελικές σχέσεις μετάδοσης σε ορισμένα αυτοκίνητα (μεταξύ αυτών και το Leon στις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις με 6ταχυτο); Έχω παρατηρήσει ότι χρησιμοποιούνται στην 5η/6η και στην όπισθεν. Μάλιστα η 5η είναι ακριβώς ίδια (σχέση γραναζιών) με την 3η και η 4η με την 6η. Χωροταξικό κέρδος;

όπως Smart 42. τρία γρανάζια-δύο διαφορικά. Ο πιο πιθανός λόγος είναι ο χώρος, αλλά και το κόστος (ίδια γρανάζια). Την 'εποχή' (λες και πέρασαν δεκαετίες) του Leon, το VAG είχε λιγότερα εξατάχυτα κιβώτια (αντίθετα με ότι συμβαίνει σήμερα) κι ίσως το συνέφερε να φτιάξει 'εξατάχυτο'

Και αξίζουν τα δυο λιγότερα γρανάζια, να επιβαρύνονται με την έξτρα δουλειά στο κορωνοπήνιο (άλλο ένα γρανάζι και μηχανισμός επιλογής);

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Και αξίζουν τα δυο λιγότερα γρανάζια, να επιβαρύνονται με την έξτρα δουλειά στο κορωνοπήνιο (άλλο ένα γρανάζι και μηχανισμός επιλογής);

συνολικά ίσως. Σκέψου ότι θα έπρεπε να βρεθεί/σχεδιαστεί ένα κανονικό εξατάχυτο

Ο χρήστης lkar έγραψε:
συνολικά ίσως. Σκέψου ότι θα έπρεπε να βρεθεί/σχεδιαστεί ένα κανονικό εξατάχυτο

Τεμπελχανάδες Γερμανοί! Και μετά λέμε τους Έλληνες!

Εμείς θα το είχαμε φτιάξει με 1 γρανάζι μόνο και τα υπόλοιπα θα πήγαιναν σε μίζες και σε μηχανές ήπιας ανάπτυξης!!!