Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Mα αν είναι πράγματι τόσο δυνατό το αυτοκίνητο ποιός ο λόγος να ανεβάσεις πάνω από 4000σαλ. στην εκκίνηση?

εδικα στην Ελληνικη ασφαλτο, κανενας!

Τελικα με την καταναλωση μαλλον θα μεινουμε με την απορια μεχρι να το αγορασει καποιος και να μας δωσει λεπτομερειες.

Νομιζω οτι το πλεονεκτημα του σε σχεση με τον 1,8Τ ειναι η μικροτερη καταναλωση μεσα στην πολη και ειδικα στο σταματα-ξεκινα. Αυτο εν μερη φαινεται και απο την πολυ μικροτερη καταναλωση που δειχνει στο ρελαντι.

Α, και επειδη οδηγησα πολυ προσφατα ενα Golf IV GTi, το GT μου φανηκε πιο γρηγορο αν και εντελως αστρωτο.

Ο χρήστης spiros έγραψε:
Τελικα με την καταναλωση μαλλον θα μεινουμε με την απορια μεχρι να το αγορασει καποιος και να μας δωσει λεπτομερειες.

Νομιζω οτι το πλεονεκτημα του σε σχεση με τον 1,8Τ ειναι η μικροτερη καταναλωση μεσα στην πολη και ειδικα στο σταματα-ξεκινα. Αυτο εν μερη φαινεται και απο την πολυ μικροτερη καταναλωση που δειχνει στο ρελαντι.

Και εγω δεν κοίταξα καθόλου τι είχε ως μέση κατανάλωση, πάντως κρίνωντας απο το τράβηγμα του δεν νομίζω να καίει περισσότερο απο ενα 1.8T των 150 ίππων.
Γενικά είναι μια χαρά, αυτα τα αμορτισέρ να ήταν λιγο πιο σκληρά, είπαμε δεν είναι GTi αλλα δέν είναι και έπιπλο.

Ναι μερικες φορες ισως θα ηθελα(με) πιο σκληρη την αναρτηση, απο την αλλη ομως περναει υποδειγματικα απο τις ανωμαλιες των αθλιων δρομων, χωρις το παραμικρο 'κοπανημα'.

Δε ξερω αλλα με τη διαγορα τιμης απο το GTi να ειναι στα 5500 ευρω περιπου, προτιμω το GTi χωρις να το σκεφτω.
Αν παρεις το GΤ και αρχισεις τις αλλαγες σε αναρτηση κλπ θα περασεις το κοστος του GTi που δε χρειαζεται τιποτα επιπλεον.

Εγω πάντως και απο τα δύο προτιμώ το Cooper S που οδηγικά δεν συγκρίνεται ουτε με το GTi, είναι ομως ακριβο.

Ο χρήστης mezzanine έγραψε:
Εγω πάντως και απο τα δύο προτιμώ το Cooper S που οδηγικά δεν συγκρίνεται ουτε με το GTi, είναι ομως ακριβο.

Τι εννοείς δεν συγκρίνεται οδηγικά με το GTi?

Ο χρήστης mezzanine έγραψε:
Εγω πάντως και απο τα δύο προτιμώ το Cooper S που οδηγικά δεν συγκρίνεται ουτε με το GTi, είναι ομως ακριβο.

Αν δεν ειχα προβλημα χωρων θα ηταν η πιο σωστη επιλογη. Αλλα βλεπεις ουτε το GTi με καλυπτει σ' αυτο το θεμα.
Γιαυτο ψαχνω μτχ Α4 1.8 T Quatro Avant
πολυ δυσκολο να βρω ετσι οπως το θελω. Δε βιαζομαι ομως.

Ο χρήστης Kid έγραψε:

Εγω πάντως και απο τα δύο προτιμώ το Cooper S που οδηγικά δεν συγκρίνεται ουτε με το GTi, είναι ομως ακριβο.

Τι εννοείς δεν συγκρίνεται οδηγικά με το GTi?

Το Cooper S είναι απίστευτο στο δρόμο, δεν χορταίνεις να το οδηγείς, σαν καρτ.
Αλλα δεν μπορουμε να τα συγκρίνουμε, είναι αλλες κατηγορίες, απευθύνονται σε αλλη κοινό κτλπ

μαλακο ε?ενδιαφερον...

Το συγκριτικό με το GTi στο ΑΜS το διάβασε κανείς? Το είδα αλλά δεν το έχω πάρει.

Μην περιμένεις σπουδαία πράγματα, ολα τα περιοδικά τα ίδια γράφουν. Ελαφρώς πιο αργό απο το GTi και πιο μαλακό.

Ο χρήστης rallye40 έγραψε:
Το συγκριτικό με το GTi στο ΑΜS το διάβασε κανείς? Το είδα αλλά δεν το έχω πάρει.

Το παρακατω αρθρο φιλοξενειται στο περιοδικο AUTO MOTOR UND SPORT Νο7 το οποιο και σας το παρουσιαζω:

Αν κοιτάξετε τους πίνακες τεχνικών χαρακτηριστικών των δύο εκδόσεων του Golf, δεν θα βρείτε διαφορές στις επιδόσεις, που να δικαιολογούν τη διαφορά στον κυβισμό τους. Κι αυτό γιατί το νέο Golf GT πλησίασε 'επικίνδυνα' τις επιδόσεις του GTI. Εκείνο που έχει πραγματική αξία είναι να εξετάσουμε, τόσο τη θέση των δύο προτάσεων της VW στην αγορά, όσο και το πώς γίνεται αυτή αντιληπτή από τη θέση του οδηγού.

Τα λογότυπα 'GT' και 'GTI' δίπλα σ' αυτά της VW και ακόμα περισσότερο του Golf, είναι μία ιστορία γνωστή και 'πολυταξιδεμένη' στον κόσμο της αυτοκίνησης. Το Golf GTI είναι μία έκδοση που συμπλήρωνε προς τα πάνω την γκάμα του μοντέλου σε όλες τις γενιές του, μέχρι και τη σημερινή 5η κατά σειρά, αποτελώντας, ταυτόχρονα τη 'βάση' για την παρουσία πιο ισχυρών παραλλαγών (βλ. Golf VR6 και R32). Από την άλλη το Golf GT έκανε την εμφάνισή του στη δεύτερη και τρίτη μετενσάρκωση του μοντέλου, τη στιγμή που η προηγούμενη γενιά 'δανείστηκε' τον τίτλο για να πλαισιώσει έναν πετρελαιοκινητήρα. Μέχρι σήμερα, το λογότυπο GT αποτελούσε συνώνυμο της κορυφής των 'γήινων' εκδόσεων του Golf, διατηρώντας σαφείς αποστάσεις από το GTI, όχι μόνο στον κυβισμό, αλλά, κυρίως, στις επιδόσεις. Σήμερα τα δεδομένα αλλάζουν με την προσθήκη στην γκάμα του διάσημου μοντέλου, μίας έκδοσης, που 'μπέρδεψε' τον ειδικό Τύπο περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη τα τελευταία χρόνια. Το πρόβλημα ξεκίνησε από τη στιγμή που ανακοινώθηκε η ιπποδύναμη του νέου μοντέλου και έγινε ακόμα πιο περίπλοκο όταν ανακοινώθηκε και η χωρητικότητα του κινητήρα. Τα 1.400 κ.εκ. είναι θέμα όταν συνδυάζονται με το σηματάκι του 'GT' και οι 170 ίπποι που ανακοίνωσε η εταιρεία είναι ο λόγος της σύγχυσης. Με τη σκέψη πάντα στο κορυφαίο (με εξαίρεση το R32) GTI, οι λόγοι του προβληματισμού είναι προφανείς. Πόσο θα κοστίζει, πόσο θα πηγαίνει, πόσο θα καίει, πώς θα είναι στο δρόμο; Τι κάνει η VW; Πάει να 'κανιβαλίσει' το αγαπημένο της παιδί; Ξέρει τον κίνδυνο που διατρέχει στη συνείδηση και τις επιλογές του αγοραστικού κοινού; Πού, τελικά, απευθύνεται το νέο Golf GT και ποιο είναι το positioning που του πρέπει στην αγορά; Όλες αυτές οι απορίες μπήκαν στη θέση τους όταν αποφασίσαμε να οδηγήσουμε συγκριτικά τα δύο μοντέλα. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από τη αρχή. Η ειδοποιός διαφορά του νέου μοντέλου δεν είναι άλλη από την κινητήρια μονάδα που κρύβεται κάτω από το καπό του.

Η ιδέα είναι παλιά και είχε εφαρμοστεί αρχικά στη Lancia Delta S4. Βασίζεται στη διαδικασία συνδυασμού ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή (τύπου Roots) και ενός στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων, με σκοπό τη μέγιστη ιπποδύναμη και ροπή από χαμηλές σ.α.λ. Εδώ βέβαια οι μηχανικοί έχουν στη διάθεσή τους τεχνολογία χρονολογίας 2005, οπότε το breakthrough βασίζεται στο ότι η ιδέα ολοκληρώνεται από την ύπαρξη του ακρωνυμίου 'FSI', ή αλλιώς τη δυνατότητα άμεσου ψεκασμού υψηλής πίεσης, που για την περίσταση έχει αυξηθεί ακόμα περισσότερο. Σε γενικές γραμμές η διαδικασία λειτουργίας είναι απλή. Με το που τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας 'ξυπνάει' ο μηχανικός υπερσυμπιεστής, ο οποίος αναλαμβάνει να αυξήσει τη ροπή μέχρι και τις 2.400 σ.α.λ. Σ' αυτήν τη φάση ο στροβιλοσυμπιεστής είναι ανενεργός, ενώ ο συμπιεσμένος αέρας που παράγεται από τον Roots, τον 'προσπερνάει' μέσω μίας βαλβίδας ανακούφισης. Μετά από τις 2.400 σ.α.λ. η βαλβίδα αυτή κλείνει και ο συμπιεσμένος αέρας επανασυμπιέζεται, αφού πλέον περνάει και μέσα από το turbo. Οι δύο μονάδες συνεργάζονται μέχρι και τις 3.500 σ.α.λ., ενώ από εκεί και πάνω ο κομπρέσορας τίθεται εκτός λειτουργίας, αφού δεν έχει να προσφέρει τίποτα ως προς τη διαθέσιμη ροπή. Την απομόνωση αναλαμβάνει ένας ηλεκτρονικός συμπλέκτης, τη στιγμή που μία πεταλούδα διοχετεύει όλον τον αέρα κατευθείαν στο turbo. Με άλλα λόγια η VW δεν τοποθέτησε απλά ένα μικρό turbo, για να αυξήσει την ιπποδύναμη από λίγα κυβικά εκατοστά, αλλά το συνδύασε με ένα μηχανικό σύνολο, που σκοπό έχει να εξαλείψει το turbo lag και άρα να εξασφαλίσει ότι ο οδηγός έχει στη διάθεσή του το μεγαλύτερο μέρος της ροπής από τις 1.250 σ.α.λ. Φυσικά όλη αυτή η διαδικασία επέβαλε διάφορες τροποποιήσεις στον τρόπο κατασκευής της βασικής κινητήριας μονάδας, που δεν είναι άλλη από το γνωστό 1.4 FSI των 90 ίππων. Αλλά το ακόμα πιο σημαντικό είναι περιορισμός της κατανάλωσης και άρα των παραγόμενων ρύπων. Υπ' αυτές τις προϋποθέσεις, απέναντι στο δυναμικό δίλιτρο GTI των 200 (και κάτι) ίππων, αντιπαρατίθεται πλέον ένα τεχνολογικά προηγμένο 1.400άρι με 185 δυναμομετρημένους ίππους και ροπή που υπερέχει κατά 12 Nm (268 στο GT, 256 στο GTI), ενώ αποδίδεται και καμία 500αριά σ.α.λ. παρακάτω. Ήρθαν, δηλαδή, τα πάνω κάτω; Ίσως, αν κοιτάξει κανείς μόνο τα νούμερα των επιδόσεων, που απέχουν πολύ λίγο μεταξύ τους. Μόλις 0,3 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα είναι η υπεροχή του GTI (7,5 δλ.) απέναντι στο GT, ενώ η διαφορά αγγίζει τα 0,4 δλ. και 0,9 δλ. πάλι υπέρ του 'δυνατού' Golf, όσον αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει με 5η και με 6η ταχύτητα αντίστοιχα. Οι μετρήσεις από μόνες τους αδυνατούν να δικαιολογήσουν τη διαφορά στον κυβισμό και φανερώνουν και στα χαρτιά, τη δουλειά που έχει γίνει από τους μηχανικούς στο Βόλφσμπουργκ. Αλλά δεν είναι μόνο οι… γραμματοσειρές που λένε την αλήθεια, αλλά, κυρίως, η αίσθηση που αποκομίζει κανείς οδηγώντας σε σύγκριση τα δύο αυτοκίνητα. Ειδικά όταν συνειδητοποιήσει ότι στην περίπτωση του GTI οδηγεί ένα από τα καλύτερα (το καλύτερο κατά πολλούς) sport hatch της κατηγορίας. Ανεβαίνοντας μία ανηφορική διαδρομή με στροφές, το GTI δεν χάνει πότέ από τον καθρέπτη του το GT, αφού το τελευταίο μπορεί και ακολουθεί κατά πόδας, ακόμα και στις κλειστές φουρκέτες, χωρίς να κατεβάσει ταχύτητα και χωρίς να αισθάνεται περίεργα 'τινάγματα' κάτω από το καπό του, είτε γιατί περνάει από το ένα 'turbo' στο άλλο, είτε γιατί η αλλαγή γίνεται καθυστερημένα και νωθρά. Όπως ο οδηγός δεν πρόκειται να αντιληφθεί τη διαφορά τους στον ανοιχτό δρόμο, όπου και τα δύο ανταποκρίνονται άμεσα στην πίεση του δεξιού πεντάλ από τις χαμηλές σ.α.λ. μέχρι και τον κόφτη έως την τελική, που στην περίπτωση του GT σταματάει στα 220 χλμ./ ώρα. Συν το γεγονός ότι ο Twincharger (όπως ονομάζει η VW το νέο τη διαμάντι) συμπεριφέρεται πολιτισμένα και χωρίς κραδασμούς, ασχέτως ταχύτητας στο δρόμο και στο 6άρι κιβώτιο. Και τελικά πoια είναι η διαφορά των δύο μοντέλων, πλην όσων, οριακών, έχουν περιγραφεί; Με λίγα λόγια αυτή μπορεί να περιγραφεί από τη συνθήκη που θέλει το GΤi να παραμένει το πιο καλοστημένο των δύο, με άμεσες σπορτίφ αναφορές και το GT, να είναι ένα καλό Golf, αλλά με κάμποσους ίππους παραπάνω. Τη διαφορά την καταλαβαίνεις από τη στιγμή που θα καθίσεις στο δερμάτινο μπάκετ του GTI και θα του ζητήσεις να σου 'βγάλει' στο δρόμο όσους ίππους διαθέτει, με τον τρόπο που μόνο αυτό ξέρει. Ξέρει να μην σπινάρει άσκοπα, να μη χάνει τον έλεγχό του στις πιεσμένες στροφές, να μην κάνει κατάχρηση του ESP, να στρίβει 'με τα τέσσερα', να ανταποκρίνεται σαν ένα κομμάτι στις εντολές του άψογου βολάν. Από την άλλη το GT διατηρεί την αυτονόητη ουδετερότητα που χαρακτηρίζει το μοντέλο, αλλά στα 'πολλά' σε κάνει να αντιλαμβάνεσαι ότι δεν έχει να κάνεις με ένα 'στημένο' όπλο, αλλά με ένα γρήγορο Golf. Και αυτό φαίνεται από τη συμπεριφορά του πίσω άξονα, που φροντίζει να ενεργοποιεί το ESP πιο συχνά από το GTI, από τις κλίσεις που παίρνει στις στροφές και στις απότομες αλλαγές πορείας, από την ελκτική πρόσφυση που χάνεται πιο γρήγορα, από το τιμόνι που δεν είναι τόσο ζωντανό και ζυγισμένο όσο του 'αρχηγού'. Το γεγονός όμως είναι ότι όλα αυτά δεν προβληματίζουν, ενώ είναι καλοδεχούμενα από τη στιγμή που αντιληφθεί κανείς το πώς έχει δουλέψει η VW πίσω από αυτό το project και από τη στιγμή που θα αισθανθεί σαφώς πιο ξεκούραστος πάνω από τα ίδια σαμαράκια, στα οποία το GTI, εκ φύσεως, θα αρχίσει να 'τραντάζεται'. Και η VW φρόντισε να κάνει το διαχωρισμό και αισθητικά, αφού, παρά το ότι και τα δύο μοντέλα 'φοράνε' τα ίδια ζαντολάστιχα και είναι χαμηλωμένα κατά 15 χιλιοστά, δεν παύουν να 'φωνάζουν' τις διαφορές τους και στην εμφάνιση. Η κυψελωτή γρίλια στη μάσκα και στον προφυλακτήρα με το κόκκινο σιρίτι, η αεροτομή στην πίσω πόρτα, το 'πολεμικό' μαύρο μαρσπιέ, ο 'απόλυτος' σχεδιασμός της ζάντας και φυσικά το διακριτικό 'I' που συμπληρώνει το 'GT' στα λογότυπα, κάνουν τη διαφορά. Στο εσωτερικό τα πράγματα είναι λίγο πολύ όμοια, με εξαίρεση το ιδιαίτερο τιμόνι του GTI, που, όπως και στην περίπτωση του GT, συνοδεύεται από το αντίστοιχο λογότυπο, αλλά και το όργανο της θερμοκρασίας νερού, που στο 'νέο τέκνο' έχει δώσει τη θέση του στο μετρητή της υπερπλήρωσης των διαδοχικών turbo. Και φτάνουμε στο θέμα για το οποίο κατασκευάστηκε ο twincharger και δεν είναι άλλος από την κατανάλωση. Η οποία, αν εξεταστεί σε σχέση με τις επιδόσεις των μοντέλων, δικαιώνει τη VW για τις επιλογές της, αφού στο μεικτό κύκλο η πλάστιγγα 'κλίνει' υπέρ του GT, με μία διαφορά της τάξης των 0,8 λίτρων/100 χλμ. Καθώς μάλιστα η εταιρεία δεν αφήνει και πολλά περιθώρια προβληματισμού αναφορικά με το κόστος των δύο μοντέλων, αφού, με μικρές διαφοροποιήσεις στον πλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, το GT κοστίζει περίπου 5.000 ευρώ λιγότερα από το GTI. Και αυτό ήταν σαφώς το μεγάλο θέμα συζήτησης από τότε που εμφανίστηκε ο TSi στην έκθεση της Φρανκφούρτης και το μεγάλο ερώτημα ως προς την τοποθέτηση των δύο μοντέλων. Επί του πρακτέου, λοιπόν, η VW αφήνει το περιθώριο στους αγοραστές να διαλέξουν βάσει ποιας φιλοσοφίας θέλουν να οδηγούν τα πολλά άλογα κάτω από το καπό ενός Golf, πριμοδοτώντας τους, με μία επιπλέον, εξίσου ώριμη, επιλογή. Μία επιλογή που, εάν αποδειχθεί όσο αξιόπιστη υπόσχεται η VW, θα βρει το δικό της ξεχωριστό κοινό.

Το δίλημμα το μεγάλο ήταν και παραμένει. GT ή GTi ;

Ο χρήστης rallye40 έγραψε:
Το δίλημμα το μεγάλο ήταν και παραμένει. GT ή GTi ;

Για μενα δεν υπαρχει διλημμα. Η ιδια η εταιρια φροντισε οι διαφορες μεταξυ των 2 να γινονται αντιληπτες μεσα σε 100μετρα οδηγησης.

Ο αρχηγος ειναι το GTi (το πιο ολοκληρωμενο αυτοκινητο στην κατηγορια του για πολλους), με οτι αυτο συνεπαγεται και στο κοστος χρησης, αλλα και στο τι μπορει να κανει στο δρομο.

Το GT ακολουθει σχεδον σε επιδοσεις, αλλα εχει ενα πιο ηπιο προφιλ με εμφαση στην περιορισμενη καταναλωση και στη ρυθμιση της αναρτησης που ταιριαζει περισσοτερο σε πιο soft χρηση, χωρις αυτο να σημαινει οτι ειναι αργο. Ειναι σιγουρα μια απο τις καλυτερες επιλογες σε οποιον θελει ενα χατσμπακ με καλες επιδοσεις χωρις να ειναι αναγκασμενος να 'κοπανιεται' στην παραμικρη λακουβα.

Αλλωστε και η διαφορα τιμης δεν ειναι μικρη.

Θεωρητικά η διαφορα είναι τόσο μικρή που ένα σέτ καλα αμορτισέρ και ενα μικρο πειραγμα στην μηχανή τα κάνει ίδια.
Το GTi βέβαια γίνεται 260+ άλογα ευκολα απο ότι ακούγεται, αν και κατα την γνώμη μου και τα 200 για κίνηση μόνο μπροστά είναι πολλά.
Το GT είναι ωραίο αυτοκινητάκι, αν βγεί και αξιόπιστο είναι πολύ καλο το πακέτο και σε λογική τιμη.

Η ροπή του GT όμως... σκοτώνει από το ρελαντί το άτιμο

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
Η ροπή του GT όμως... σκοτώνει από το ρελαντί το άτιμο

γιαυτο λεω οτι ειναι πιο φιλικο στην καθημερινη χρηση. Συν φυσικα την πιο ανετη αναρτηση. Εγω περασα επιτηδες πανω απο λακουβες και παρολα τα 17αρια που φοραει δεν κοπανησε τιποτε!

Ο χρήστης rallye40 έγραψε:
Το δίλημμα το μεγάλο ήταν και παραμένει. GT ή GTi ;

Αν διαβάσεις προσεκτικά το παραπάνω άρθρο, θα διαπιστώσεις ότι δεν υπάρχει ΚΑΝΕΝΑ δίλημμα.

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
Η ροπή του GT όμως... σκοτώνει από το ρελαντί το άτιμο

Ρε παιδιά ο καθένας γράφει τα δικά του, το καθε περιοδικό δίνει και άλλη ροπή.
Οσον αφορά τις επιδόσεις ολα τα GT έχουν λιγοτερο απο 1000 χιλιομετρα φαντάζομαι μετα τα 5000 ο κινητήρας θα είναι λίγο καλύτερος.