-
Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Με πατημένο τον συμπλέκτη έχεις αποσύμπλεξη κινητήρα με το πρωτεύοντα, σηκώνεις τίς στροφές του κινητήρα με το γκάζι για να συναντήσουν τις παραπάνω στροφές που θα τον αναγκάσει να γυρίσει ο πρωτεύοντας μετά την επιλογή της μικρότερης σχέσης στον δευτερεύοντα.
Άμα πατήσεις δύο φορές συμπλέκτη στην ουσία έχεις καλύτερα αποτελέσματα, αλλά τα συγχρονα κιβώτια έχουν συγχρονιζέ και δεν χρειάζεται να το κάνεις άμα δεν θέλεις να χάσεις χρόνο.Όταν μιλάμε για βολάν μιλάμε στην ουσία για στροφές κινητήρα.Πάνω στο βολάν είναι βιδωμένο το πλατό που σπρώχνει τον δίσκο με τα χτένια, που στην ουσία είναι ένα παρέμβυσμα που είναι εκεί(ο δίσκος) για να γίνονται όλα πιο ομάλα.Ο δίσκος λοιπόν είναι το κομμάτι που θα τραβήξει το μανίκι της σύμπλεξης αλλά τα γρανάζια έχουν 'απόφασίσει' για την υποδιαίρεση και ο κινητήρας καλείται να ακολουθήσει.Αν σηκώσεις στροφές στον κινητήρα την ώρα που έχεις πατήσει τον συμπλέκτη αυτός θα υποδεχθεί με τις σωστές στροφές την 'παραγγελιά' των γραναζιών δηλαδή του οδηγού.Αν δεις το Βαλτερ Ρερλ στο γνωστό ντοκυμαντέρ από την Πορτογαλία να οδηγάει το Quattro θα το καταλάβεις απόλυτα.Δεν πατάει διπλοπεταλιά ποτέ.Είναι γνωστό ότι τα κιβώτια ειδικά της F1 ειδικά έχουν στο ηλεκτρονικό τους πρόγραμμα ανέβασμα των στροφών του κινητήρα την ώρα που ο οδηγός δίνει εντολή κατεβάσματος της ταχύτητας σαν να κάνει δηλαδή ο οδηγός μύτη τακούνι.Και στα ραλλυ νομίζω ότι υπάχει τέτοιο πρόγραμμα.
Επίσης σε αυτοκίνητα δρόμου με ημιαυτόματα όπως οι Ferrari υπάρχει πάντα τέτοιο πρόγραμμα και δεν είναι αυτή την στιγμή σίγουρος αν συμβαίνει και στην M3 και στην Μ5,Μ6.Νομίζω ότι έχεις ταυτίσει το μύτη-τακούνι με την διπλή αποσύμπλεξη.Το απόλυτο είναι αυτό αλλά και με απλή αποσύμπλεξη όλα γίνονται μια χαρά.
και
Τα συγχρονιζέ είναι στη ουσία μηχανισμοί(φρένα κατά μία λογική) που προπαθούν να εξωμειώσουν την ταχύτητα περιστροφής μεταξύ των ΄δύο αξόνων του κιβωτίου όταν αλλάζει η επιλογή του οδηγού και ειδικά όταν κατεβάζουμε ταχύτητα.Είναι εσωτερική υπόθεση του κιβωτίου και όχι κιβωτίου-κινητήρα.Στην διπλοπεταλιά του συμπλέκτη στην ουσία δίνουμε χρόνο στους δύο άξονες να βρουν κοινές στροφές μεταξύ τους και τους βοηθάμε με τις παραπάνω στροφές που θα δώσουμε στον κινητήρα και που στην ουσία θα περάσει στον πρωτεύοντα όταν θα αρχίσει η σύμπλεξη.
Το απόλυτα καλό είναι αυτό αλλά το κάνουμε μόνο όταν έχουμε χρόνο.Όταν θέλουμε να πάμε γρήγορα παραλείπουμε μία κίνηση δηλαδή ένα πάτημα του συμπλέκτη.Λοιπόν, μια κι έξω για να τελειώνουμε.
Πρώτα απ' όλα ξέρω τι έιναι και τα συγχρονιζέ και πως δουλεύουν τα κιβώτια και τι είναι μύτη-τακούνι και πότε χρησιμοποείται και γιατί.
Τα πράγματα είναι πολύ απλά:- Αν θες να χρησιμοποιήσεις μύτη-τακούνι για να συγχρονίσεις τους άξονες (στην πραγματικότητα το γρανάζι του δευτερεύοντα με τον δευτερεύοντα) για να 'προστατέψεις' το κιβώτιο ή για να δεχτεί το κιβώτιο πιο ομαλά την σχέση, τότε είναι απαραίτητο το διπλοπάτημα του συμπλέκτη!
- Η αύξηση των στροφών κατα την διάρκεια του πατήματος του συμπλέκτη συο κατέβασμα σχέσης, χρησιμοποιείται **αποκλειστικά **για να μην δημιουργηθεί μπλοκάρισμα των τροχών λόγω του απότομου φρεναρίσματος του κινητήρα κατά την σύμπλεξη. Αν δώσεις λίγες παραπάνω στροφές κατά το κατέβασμα, η σύμπλεξη θα βρεί τον κινητήρα με περισσότερες στροφές και επομένως δεν θα φρενάρει απότομα τον άξονα.
Άλλο το ένα λοιπόν άλλο το άλλο!
Το πρώτο προστατεύει/ διευκολύνει (όχι πλέον) την επιλογή, το δεύτερο βοηθάει την οδήγηση.
Απλό δεν είναι;
-
Μετά από 3 σελίδες πάντως, εγώ ακόμη δεν κατάλαβα τί ακριβώς σημαίνει και πως γίνεται η διπλοπεταλιά στο συμπλέκτη
Ακόμη, χονδρικά, ο πρωτεύοντας άξονας γυρίζει με τις στροφές του κινητήρα, ο δευτερεύοντας με τις στροφές των τροχών και ανάμεσα είναι το κιβώτιο ή τα κατάλαβα λάθος?
Μπορεί κάποιος να πει την αλληλουχία της διπλοσύμπλεξης?
-
Δοκίμασα μερικές φορές το κόλπο με την ξερογκαζιά πριν το κατέβασμα και πιάνει μια χαρά. Όμως θέλει λίγη εξάσκηση για να γίνεται πιο γρήγορα και, το κυριότερο, πιο αυτοματοποιημένα, χωρίς σκέψη. Δυστυχώς με το ηλεκτρικό γκάζι η ξερογκαζιά δεν γίνεται τόσο γρήγορα, θέλει λίγο χρόνο και αρκετά βαθύ πάτημα στο πεντάλ.
Ελπίζω να μη φθείρεται κάτι μ'αυτή τη μέθοδο, έτσι; -
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Μπορεί κάποιος να πει την αλληλουχία της διπλοσύμπλεξης?
Θέλεις να κατεβάσεις ταχύτητα.
Άρα:- Αφήνεις γκάζι, πατάς συμπλέκτη, βάζεις νεκρό.
- Αφήνεις συμπλέκτη και πατάς γκάζι (λίγο)
- Πατάς συμπλέκτη και βάζεις σχέση
- Αφήνεις συμπλέκτη
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Ακόμη, χονδρικά, ο πρωτεύοντας άξονας γυρίζει με τις στροφές του κινητήρα, ο δευτερεύοντας με τις στροφές των τροχών και ανάμεσα είναι το κιβώτιο ή τα κατάλαβα λάθος?
Το κιβώτιο έχει δύο (ή και τρείς άξονες):
- Τον πρωτεύοντα, που πέρνει κίνηση από τον κινητήρα μέσω του συμπλέκτη
- Τον δευτερεύοντα που είναι μόνιμα συνδεδεμένος με το διαφορικό (άρα και τους τροχούς)
- Ενίοτε υπάρχει και ένας βοηθητικός ενδιάμεσος άξονας
-
Ευχαριστώ gvala! Άρα διπλοπάτημα συμπλέκτη πρέπει να κάνουν οι νταλίκες. Είναι χαρακτηριστική η ξερογκαζιά τους ανάμεσα στις αλλαγές!
-
Ανέβασα στον pathfinder μια σελίδα από τους 4Τ Ιανουαρίου 2001 (273 ΚΒ) όπου ο Κώστας Λακαφώσης εξηγεί με απλά λόγια τη λειτουργία ενός χειροκίνητου κιβωτίου. Εμένα τότε με είχε βοηθήσει πολύ!
-
Ο χρήστης gvala έγραψε:
Με πατημένο τον συμπλέκτη έχεις αποσύμπλεξη κινητήρα με το πρωτεύοντα, σηκώνεις τίς στροφές του κινητήρα με το γκάζι για να συναντήσουν τις παραπάνω στροφές που θα τον αναγκάσει να γυρίσει ο πρωτεύοντας μετά την επιλογή της μικρότερης σχέσης στον δευτερεύοντα.
Άμα πατήσεις δύο φορές συμπλέκτη στην ουσία έχεις καλύτερα αποτελέσματα, αλλά τα συγχρονα κιβώτια έχουν συγχρονιζέ και δεν χρειάζεται να το κάνεις άμα δεν θέλεις να χάσεις χρόνο.Όταν μιλάμε για βολάν μιλάμε στην ουσία για στροφές κινητήρα.Πάνω στο βολάν είναι βιδωμένο το πλατό που σπρώχνει τον δίσκο με τα χτένια, που στην ουσία είναι ένα παρέμβυσμα που είναι εκεί(ο δίσκος) για να γίνονται όλα πιο ομάλα.Ο δίσκος λοιπόν είναι το κομμάτι που θα τραβήξει το μανίκι της σύμπλεξης αλλά τα γρανάζια έχουν 'απόφασίσει' για την υποδιαίρεση και ο κινητήρας καλείται να ακολουθήσει.Αν σηκώσεις στροφές στον κινητήρα την ώρα που έχεις πατήσει τον συμπλέκτη αυτός θα υποδεχθεί με τις σωστές στροφές την 'παραγγελιά' των γραναζιών δηλαδή του οδηγού.Αν δεις το Βαλτερ Ρερλ στο γνωστό ντοκυμαντέρ από την Πορτογαλία να οδηγάει το Quattro θα το καταλάβεις απόλυτα.Δεν πατάει διπλοπεταλιά ποτέ.Είναι γνωστό ότι τα κιβώτια ειδικά της F1 ειδικά έχουν στο ηλεκτρονικό τους πρόγραμμα ανέβασμα των στροφών του κινητήρα την ώρα που ο οδηγός δίνει εντολή κατεβάσματος της ταχύτητας σαν να κάνει δηλαδή ο οδηγός μύτη τακούνι.Και στα ραλλυ νομίζω ότι υπάχει τέτοιο πρόγραμμα.
Επίσης σε αυτοκίνητα δρόμου με ημιαυτόματα όπως οι Ferrari υπάρχει πάντα τέτοιο πρόγραμμα και δεν είναι αυτή την στιγμή σίγουρος αν συμβαίνει και στην M3 και στην Μ5,Μ6.Νομίζω ότι έχεις ταυτίσει το μύτη-τακούνι με την διπλή αποσύμπλεξη.Το απόλυτο είναι αυτό αλλά και με απλή αποσύμπλεξη όλα γίνονται μια χαρά.
και
Τα συγχρονιζέ είναι στη ουσία μηχανισμοί(φρένα κατά μία λογική) που προπαθούν να εξωμειώσουν την ταχύτητα περιστροφής μεταξύ των ΄δύο αξόνων του κιβωτίου όταν αλλάζει η επιλογή του οδηγού και ειδικά όταν κατεβάζουμε ταχύτητα.Είναι εσωτερική υπόθεση του κιβωτίου και όχι κιβωτίου-κινητήρα.Στην διπλοπεταλιά του συμπλέκτη στην ουσία δίνουμε χρόνο στους δύο άξονες να βρουν κοινές στροφές μεταξύ τους και τους βοηθάμε με τις παραπάνω στροφές που θα δώσουμε στον κινητήρα και που στην ουσία θα περάσει στον πρωτεύοντα όταν θα αρχίσει η σύμπλεξη.
Το απόλυτα καλό είναι αυτό αλλά το κάνουμε μόνο όταν έχουμε χρόνο.Όταν θέλουμε να πάμε γρήγορα παραλείπουμε μία κίνηση δηλαδή ένα πάτημα του συμπλέκτη.Λοιπόν, μια κι έξω για να τελειώνουμε.
Πρώτα απ' όλα ξέρω τι έιναι και τα συγχρονιζέ και πως δουλεύουν τα κιβώτια και τι είναι μύτη-τακούνι και πότε χρησιμοποείται και γιατί.
Τα πράγματα είναι πολύ απλά:- Αν θες να χρησιμοποιήσεις μύτη-τακούνι για να συγχρονίσεις τους άξονες (στην πραγματικότητα το γρανάζι του δευτερεύοντα με τον δευτερεύοντα) για να 'προστατέψεις' το κιβώτιο ή για να δεχτεί το κιβώτιο πιο ομαλά την σχέση, τότε είναι απαραίτητο το διπλοπάτημα του συμπλέκτη!
- Η αύξηση των στροφών κατα την διάρκεια του πατήματος του συμπλέκτη συο κατέβασμα σχέσης, χρησιμοποιείται **αποκλειστικά **για να μην δημιουργηθεί μπλοκάρισμα των τροχών λόγω του απότομου φρεναρίσματος του κινητήρα κατά την σύμπλεξη. Αν δώσεις λίγες παραπάνω στροφές κατά το κατέβασμα, η σύμπλεξη θα βρεί τον κινητήρα με περισσότερες στροφές και επομένως δεν θα φρενάρει απότομα τον άξονα.
Άλλο το ένα λοιπόν άλλο το άλλο!
Το πρώτο προστατεύει/ διευκολύνει (όχι πλέον) την επιλογή, το δεύτερο βοηθάει την οδήγηση.
Απλό δεν είναι;
Κατ' αρχή δεν είπα ότι δεν ξέρεις από μηχανολογία.
Μετά
Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί πρέπει σώνει και καλά τον μύτι-τακούνι πρέπει να ταυτίζεται με την διπλή αποσύμπλεξη.
Για να γίνει κατέβασμα με διπλή απόσύμπλεξη δεν χρειάζεται και καλά μύτι-τακούνι.Για να γίνει όμως κατέβασμα με συγχρονίσμό των στροφών για αποφυγή του μπλοκαρίσματος, χρειάζεται.Στην ουσία το ένα δεν αναιρεί το άλλο, αλλά αν θέλουμε να είμαστε αυστηροί μύτη-τακούνι είναι ο συγχρονισμός των στροφών και μόνο αν θελουμε να βοηθησουμε και την σύμπλεξη προχωράμε και σε διπλή αποσύμπλεξη.
Προσωπικά αν είμαι με 5η για την 4η και μετά για την 3η δεν χρησιμοποιώ διπλή αποσύμπλεξη.Στην συνέχεια όμως για 2η και κυρίως για 1η το χρησιμοποιώ.Αν 'βιάζομαι' δεν τον κάνω. -
Μερικά links Με κείμενα σκίτσα και φωτογραφίες για το θέμα
http://www.ferrariclub.com/faq/heeltoe.html
http://www.teammiata.com/libs/heel-toe.htm
http://www.nasaproracing.com/hpde/heelandtoe.html
http://www.driftsession.com/drift_techn ... ifting.htm
http://www.tcsracing.org/heelandtoe.htm -
Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί πρέπει σώνει και καλά τον μύτι-τακούνι πρέπει να ταυτίζεται με την διπλή αποσύμπλεξη.
Για να γίνει κατέβασμα με διπλή απόσύμπλεξη δεν χρειάζεται και καλά μύτι-τακούνι.Δεν χρειάζεται η τεχνική μύτη-τακούνι εάν οδηγείς τουριστικά και δεν επιβραδύνεις την ώρα που κατεβάζεις, εκεί χρειάζεται μόνο γκάζι για να συγχρονίσεις τις στροφές (χωρίς να είναι ο συμπλέκτης πατημένος - διπλοπάτημα). Οδήγησε ένα σαζμάν χωρίς συγχρονιζέ σε καμία ταχύτητα και θα καταλάβεις ότι είναι απαραίτητο να πατάς το γκάζι χωρίς πατημένο συμπλέκτη, αλλιώς η ταχύτητα δεν μπαίνει στο κατέβασμα - γρατζουνάει συνέχεια.
-
Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Μερικά links Με κείμενα σκίτσα και φωτογραφίες για το θέμαhttp://www.ferrariclub.com/faq/heeltoe.html
http://www.teammiata.com/libs/heel-toe.htm
http://www.nasaproracing.com/hpde/heelandtoe.html
http://www.driftsession.com/drift_techn ... ifting.htm
http://www.tcsracing.org/heelandtoe.htmΧαίρομαι που παραθέτεις links που με δικαιώνουν!
Όλα περιγράφουν την διαδικασία χωρίς διπλοπάτημα, ακριβώς για να αποφύγουν το απότομο φρενάρισμα/ μπλοκάρισμα των κινητήριων τροχών.Η αύξηση των στροφών κατα την διάρκεια του πατήματος του συμπλέκτη συο κατέβασμα σχέσης, χρησιμοποιείται αποκλειστικά για να μην δημιουργηθεί μπλοκάρισμα των τροχών λόγω του απότομου φρεναρίσματος του κινητήρα κατά την σύμπλεξη. Αν δώσεις λίγες παραπάνω στροφές κατά το κατέβασμα, η σύμπλεξη θα βρεί τον κινητήρα με περισσότερες στροφές και επομένως δεν θα φρενάρει απότομα τον άξονα.
Να ξαναπώ όμως
- Αν θες να χρησιμοποιήσεις μύτη-τακούνι για να συγχρονίσεις τους άξονες (στην πραγματικότητα το γρανάζι του δευτερεύοντα με τον δευτερεύοντα) για να 'προστατέψεις' το κιβώτιο ή για να δεχτεί το κιβώτιο πιο ομαλά την σχέση, τότε είναι απαραίτητο το **διπλοπάτημα **του συμπλέκτη!
-
Ο χρήστης gvala έγραψε:
Μερικά links Με κείμενα σκίτσα και φωτογραφίες για το θέμα
http://www.ferrariclub.com/faq/heeltoe.html
http://www.teammiata.com/libs/heel-toe.htm
http://www.nasaproracing.com/hpde/heelandtoe.html
http://www.driftsession.com/drift_techn ... ifting.htm
http://www.tcsracing.org/heelandtoe.htmΧαίρομαι που παραθέτεις links που με δικαιώνουν!
Όλα περιγράφουν την διαδικασία χωρίς διπλοπάτημα, ακριβώς για να αποφύγουν το απότομο φρενάρισμα/ μπλοκάρισμα των κινητήριων τροχών.Η αύξηση των στροφών κατα την διάρκεια του πατήματος του συμπλέκτη συο κατέβασμα σχέσης, χρησιμοποιείται αποκλειστικά για να μην δημιουργηθεί μπλοκάρισμα των τροχών λόγω του απότομου φρεναρίσματος του κινητήρα κατά την σύμπλεξη. Αν δώσεις λίγες παραπάνω στροφές κατά το κατέβασμα, η σύμπλεξη θα βρεί τον κινητήρα με περισσότερες στροφές και επομένως δεν θα φρενάρει απότομα τον άξονα.
Να ξαναπώ όμως
- Αν θες να χρησιμοποιήσεις μύτη-τακούνι για να συγχρονίσεις τους άξονες (στην πραγματικότητα το γρανάζι του δευτερεύοντα με τον δευτερεύοντα) για να 'προστατέψεις' το κιβώτιο ή για να δεχτεί το κιβώτιο πιο ομαλά την σχέση, τότε είναι απαραίτητο το **διπλοπάτημα **του συμπλέκτη!
Παράθεσα link που δικαιώνουν και τους δύο, γιατί το τελευταίο link αναφέρει και το διπλοπάτημα
Τώρα πως από τα links που δεν το αναφέρουν δικαιώνεσαι εσύ αυτό είναι μία άλλη ιστορία. -
Ο χρήστης leonp έγραψε:
Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί πρέπει σώνει και καλά τον μύτι-τακούνι πρέπει να ταυτίζεται με την διπλή αποσύμπλεξη.
Για να γίνει κατέβασμα με διπλή απόσύμπλεξη δεν χρειάζεται και καλά μύτι-τακούνι.Δεν χρειάζεται η τεχνική μύτη-τακούνι εάν οδηγείς τουριστικά και δεν επιβραδύνεις την ώρα που κατεβάζεις, εκεί χρειάζεται μόνο γκάζι για να συγχρονίσεις τις στροφές (χωρίς να είναι ο συμπλέκτης πατημένος - διπλοπάτημα). Οδήγησε ένα σαζμάν χωρίς συγχρονιζέ σε καμία ταχύτητα και θα καταλάβεις ότι είναι απαραίτητο να πατάς το γκάζι χωρίς πατημένο συμπλέκτη, αλλιώς η ταχύτητα δεν μπαίνει στο κατέβασμα - γρατζουνάει συνέχεια.
Δεν έχω καταλάβει τι λιγότερο είπα.Ασυγχρόνιστο σασμαν έχω οδηγήσει και 'αργό' στρατιωτκό και 'γρήγορο' αγωνιστικό και ξέρω το τι και πως.
Το αγωνιστικό όχι σε αγώνα σε βόλτα.Τώρα στα ασυγχρόνιστα άμα θέλεις πατάς συμπλέκτη.Με το Σώτο τον Κοκκίνη που με έκανε μία βόλτα με το 106 Kit car στα Μέγαρα το είδα να γίνεται μια χαρά.
Παλιότερα και με τον Ιαβέρη με Escort και με Audi Quattro όταν είχα την τύχη να κάτσω δίπλα του. -
Τελευταία φορά:
Αν θέλεις να κάνεις μύτη-τακούνι για να προστατέψεις το κιβώτιο, τότε **πρέπει **να κάνεις διπλή αποσύμπλεξη!
Αν θέλεις να κάνεις μύτη-τακούνι για να ελέγξεις καλύτερα το φρενάρισμα των κινητήριων τροχών, τότε δεν χρειάζεται το διπλοπάτημα!Τέλος από μένα, δεν αντέχω άλλο!
-
Μιας και ειδα τωρα το ποστ να πω και εγω οτι χρησιμοποιουσα μ ε το golf μου μυτη-τακουνι και ηταν ωραιο αλλα βεβαια δεν το εκανα παντα γιατι δε με βολευε και τοσο η διαταξη των πεταλιων. Το εκανα βεβαια οχι με διπλοπεταλια συμπλεκτη γιατι ενω το ειχα ακουσει δεν ηξερα τι χρειαζοταν και φοβομουνα μηπως ετσι φθειρω περισσοτερο τον δισκο μου;;;;;; Επισης παλι με την ξερογκαζια δε φθειρεις περισσοτερο τον δισκο; Δεν ξερω πως σας βολευει εσας αλλα το δεξι ποδι εβαζα το τακουνι στο φρενο και τη μυτη στο γκαζι η με την αριστερη μερια το γκαζι με τη δεξια μερια της πατουσας το γκαζι. Αναποδα δε με βολευε με τιποτα!! Τωρα στο corolla δεν το εχω κανει πολλες φορες γιατι αργει λιγο το γκαζι και νιωω οτι με καθυστερει και ετσι απλως παιζω μονο με νωριτερο γκαζι κατα την αποσυμπλεξη. Παντως το κατεβασμα με μυτη- τακουνι ειναι ολα τα λεφτα!!!!!!
-
Ο χρήστης gvala έγραψε:
Τελευταία φορά:
Αν θέλεις να κάνεις μύτη-τακούνι για να προστατέψεις το κιβώτιο, τότε **πρέπει **να κάνεις διπλή αποσύμπλεξη!
Αν θέλεις να κάνεις μύτη-τακούνι για να ελέγξεις καλύτερα το φρενάρισμα των κινητήριων τροχών, τότε δεν χρειάζεται το διπλοπάτημα!Τέλος από μένα, δεν αντέχω άλλο!
Αγαπητέ gvala, αφού είδες και παραπάνω ότι έβαλα links που δικαιώνουν και την δική σου τοποθέτηση και την δική μου.Γιατί νευριάζεσαι;
Το γράφουμε αυτά για να τα μάθουν κατά βάση τα νεώτερα παιδιά, γιατί η εξέλιξη της τεχνολογίας θα κάνει όλα αυτά σε λίγο καιρό να φαίνονται μουσειακά.
Σε λίγο καιρό ένας εγκέφαλος θα κανονίζει και για αυτά τα πράγματα(ήδη το κάνει) και οι οδηγοί θα είναι απλώς επιβάτες της θέσης πίσω από τι τιμόνι. -
Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Μιας και ειδα τωρα το ποστ να πω και εγω οτι χρησιμοποιουσα μ ε το golf μου μυτη-τακουνι και ηταν ωραιο αλλα βεβαια δεν το εκανα παντα γιατι δε με βολευε και τοσο η διαταξη των πεταλιων. Το εκανα βεβαια οχι με διπλοπεταλια συμπλεκτη γιατι ενω το ειχα ακουσει δεν ηξερα τι χρειαζοταν και φοβομουνα μηπως ετσι φθειρω περισσοτερο τον δισκο μου;;;;;; Επισης παλι με την ξερογκαζια δε φθειρεις περισσοτερο τον δισκο; Δεν ξερω πως σας βολευει εσας αλλα το δεξι ποδι εβαζα το τακουνι στο φρενο και τη μυτη στο γκαζι η με την αριστερη μερια το γκαζι με τη δεξια μερια της πατουσας το γκαζι. Αναποδα δε με βολευε με τιποτα!! Τωρα στο corolla δεν το εχω κανει πολλες φορες γιατι αργει λιγο το γκαζι και νιωω οτι με καθυστερει και ετσι απλως παιζω μονο με νωριτερο γκαζι κατα την αποσυμπλεξη. Παντως το κατεβασμα με μυτη- τακουνι ειναι ολα τα λεφτα!!!!!!Δεν είσαι ο μόνος που τοποθετεί το πόδι του έτσι.Ο γνωστός αγωνιζόμενος Αντώνης Δραγώνας έχω δει να το κάνει έτσι και μάλιστα τέλεια.Όπως βολεύεται ο καθένας.Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο.
-
Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Μιας και ειδα τωρα το ποστ να πω και εγω οτι χρησιμοποιουσα μ ε το golf μου μυτη-τακουνι και ηταν ωραιο αλλα βεβαια δεν το εκανα παντα γιατι δε με βολευε και τοσο η διαταξη των πεταλιων. Το εκανα βεβαια οχι με διπλοπεταλια συμπλεκτη γιατι ενω το ειχα ακουσει δεν ηξερα τι χρειαζοταν και φοβομουνα μηπως ετσι φθειρω περισσοτερο τον δισκο μου;;;;;; Επισης παλι με την ξερογκαζια δε φθειρεις περισσοτερο τον δισκο; Δεν ξερω πως σας βολευει εσας αλλα το δεξι ποδι εβαζα το τακουνι στο φρενο και τη μυτη στο γκαζι η με την αριστερη μερια το γκαζι με τη δεξια μερια της πατουσας το γκαζι. Αναποδα δε με βολευε με τιποτα!! Τωρα στο corolla δεν το εχω κανει πολλες φορες γιατι αργει λιγο το γκαζι και νιωω οτι με καθυστερει και ετσι απλως παιζω μονο με νωριτερο γκαζι κατα την αποσυμπλεξη. Παντως το κατεβασμα με μυτη- τακουνι ειναι ολα τα λεφτα!!!!!!
Δεν είσαι ο μόνος που τοποθετεί το πόδι του έτσι.Ο γνωστός αγωνιζόμενος Αντώνης Δραγώνας έχω δει να το κάνει έτσι και μάλιστα τέλεια.Όπως βολεύεται ο καθένας.Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο.
εξαρτάται και από τη διάταξη των πεντάλ το πώς θα βολευτείς. Στο δικό μου έχω στραβώσει το γκάζι λιγάκι, προς τα πάνω και αριστερά.
Υπάρχουν ιδανικές στροφές κινητήρα για κατέβασμα ταχύτητας;