Ο χρήστης NIGA έγραψε:

1. αυτό δεν είναι λόγος να μην γίνει προσπάθεια για βελτίωση της αποδοτικότητας του ΟΣΕ και
2. Ένας καλύτερος ΟΣΕ θα συνέβαλε θετικά στο περιβαντολογικό - κυκλοφοριακό πρόβλημα.
   Το ζητούμενο είναι καλύτερη διαχείριση και αποτέλεσμα. Είδες κανένα να διαμαρτύρεται για τα κεφάλαια που ξοδεύει το κράτος για την κατασκευή του μετρό;

Οχι και ουτε και κανεναν να διαμαρτυρεται για τους αυτοκινητοδρομους που ποτε δε θα χρησιμοποιησει.
Το θεμα ειναι οτι απο θειο Καραμανλη και εντευθεν, κατασυκοφαντηθηκαν και λοιδωρηθηκαν τα μεσα σταθερης τροχιάς (αστικα και υπεραστικα) και τωρα ο μεσος Ελληνας ουτε καν εχει στο μυαλο του να παρει τρενο και ας συνδεει στο μελλον Θεσσαλονικη - Αθηνα (ΚΕΝΤΡΟ ΜΕ ΚΕΝΤΡΟ) πιο γρηγορα απο το αεροπλανο (3,5 ωρες)

Η καλυτερη διαχειρηση ειναι να χαραχτει μια διαδρομη Θεσσαλονικη - Κοζανη 120 χλμ και ΟΧΙ 200χλμ που ειναι τωρα. Οχι να στειλουμε καποιους ανθρωπους στο δρομο για να ειμαστε τρεντυ και γιαπι και γιουπι και γουαου

Ο χρήστης greo έγραψε:
Οχι να στειλουμε καποιους ανθρωπους στο δρομο για να ειμαστε τρεντυ και γιαπι και γιουπι και γουαου

Γνωρίζεις πολύ καλά ότι το δημόσιο δεν τολμάει να στείλει δημοσίους υπαλλήλους στο δρόμο. Στις εθελούσιες εξόδους που έχουν γίνει μέχρι τώρα σε δημόσιες επιχειρήσεις (βλέπε ΟΤΕ), πρώτον ήταν εθελούσιες και δεύτερον τα κίνητρα ήταν πλουσιοπάροχα. Και δεν είναι θέμα τρεντισμού ούτε γιαπισμού. Είναι θέμα επιβίωσης στην παγκοσμιοποιημένη οικονομία.

Ο χρήστης greo έγραψε:
Το θεμα ειναι οτι απο θειο Καραμανλη και εντευθεν, κατασυκοφαντηθηκαν και λοιδωρηθηκαν τα μεσα σταθερης τροχιάς (αστικα και υπεραστικα)

σωστο

και τωρα ο μεσος Ελληνας ουτε καν εχει στο μυαλο του να παρει τρενο

λαθος
ΠΟΛΥΣ κοσμος ταξιδευει με τρενο. Και δεν μιλαω για υπερηλικες συνταξιουχους, φανταρους και αφραγκους φοιτητες.

Η καλυτερη διαχειρηση ειναι να χαραχτει μια διαδρομη Θεσσαλονικη - Κοζανη 120 χλμ και ΟΧΙ 200χλμ που ειναι τωρα. Οχι να στειλουμε καποιους ανθρωπους στο δρομο για να ειμαστε τρεντυ και γιαπι και γιουπι και γουαου

σωστο. Αλλα μεχρι τοτε προεχουν (και μπορουν) να γινουν αλλα.
Πχ αγορα νεων τρενων, συντηρηση της υπαρχουσας γραμμης, μηχανογραφικο συστημα κρατησεων, αναδιαρθρωση του προσωπικου (χωρις απολυσεις ή προσληψεις), βελτιωση των σταθμων κτλ.
Η χαραξη νεων γραμμων, η διπλη γραμμη, η ηλεκτροκινηση ειναι καλες και απαραιτητες κινησεις, αλλα κοστιζουν και αργουν πολυ.
Με τα πιο απλα βηματα που εγραψα παραπανω και περισσοτερη πελατεια θα προσελκυσουν και θα αυξησουν τα εσοδα.

Για το προσωπικο: Τουλαχιστον στις μαχιμες θεσεις (μηχανοδηγοι, συντηρηση) υπαρχουν τραγικες ελλειψεις. Δεν ξερω τι γινεται στα γραφεια. Παντως οι μηχανοδηγοι στη Θεσσαλονικη δυσκολευονται να παρουν οχι μονο αδεια, αλλα και ρεπο, ενω εργαζονται πολλες ωρες συνεχομενα, σε βαθμο να γινεται επικινδυνο.

Για την τιμολογηση:
Εγω βρισκω βλακεια να εχεις ενα παμφθηνο εισιτηριο, πληροτητα 100% τα ΠΣΚ, να διωχνεις επιβατες στα ΚΤΕΛ και μην το αλλαζεις. Θα μπορουσαν να αυξησουν τις τιμες (και να δινουν εκπτωση για τις ημερες/ωρες που δεν εχουν πληροτητα), να αυξησουν τα δρομολογια/τη χωρητικοτητα τα ΠΣΚ, κτλ. Να κανουν δηλαδη κοστολογηση/τιμολογηση και οχι ολα ιδια.
Αρκει τα εσοδα να τα αξιοποιουν σε επενδυσεις.

Ο χρήστης kantoniou έγραψε:

και τωρα ο μεσος Ελληνας ουτε καν εχει στο μυαλο του να παρει τρενο

λαθος
ΠΟΛΥΣ κοσμος ταξιδευει με τρενο. Και δεν μιλαω για υπερηλικες συνταξιουχους, φανταρους και αφραγκους φοιτητες.

Σε τι ποσοστο του δικτυου; Στο Αθηνα - Θεσσαλονικη, χαιρω πολυ.
Ποσοι Σαλονικιοι ξερουν οτι με 2 ευρά πας στη Βεροια σε μια ωριτσα τσαφ;

Η καλυτερη διαχειρηση ειναι να χαραχτει μια διαδρομη Θεσσαλονικη - Κοζανη 120 χλμ και ΟΧΙ 200χλμ που ειναι τωρα. Οχι να στειλουμε καποιους ανθρωπους στο δρομο για να ειμαστε τρεντυ και γιαπι και γιουπι και γουαου

σωστο. Αλλα μεχρι τοτε προεχουν (και μπορουν) να γινουν αλλα.
Πχ αγορα νεων τρενων, συντηρηση της υπαρχουσας γραμμης, μηχανογραφικο συστημα κρατησεων, αναδιαρθρωση του προσωπικου (χωρις απολυσεις ή προσληψεις), βελτιωση των σταθμων κτλ.
Η χαραξη νεων γραμμων, η διπλη γραμμη, η ηλεκτροκινηση ειναι καλες και απαραιτητες κινησεις, αλλα κοστιζουν και αργουν πολυ.
Με τα πιο απλα βηματα που εγραψα παραπανω και περισσοτερη πελατεια θα προσελκυσουν και θα αυξησουν τα εσοδα.

Η συντηρηση της υπαρχουσας γραμμης δεν μπορει να εξεταστει ανεξαρτητα απο τη χαραξη νέας. Φαντασου να συντηρησεις μια υπαρχουσα γραμμη στο 30% φερ'ειπειν του κοστους της νεας χαραξης και να την καταργησεις μετα απο 5 χρονια...

Για την τιμολογηση:
Εγω βρισκω βλακεια να εχεις ενα παμφθηνο εισιτηριο, πληροτητα 100% τα ΠΣΚ, να διωχνεις επιβατες στα ΚΤΕΛ και μην το αλλαζεις. Θα μπορουσαν να αυξησουν τις τιμες (και να δινουν εκπτωση για τις ημερες/ωρες που δεν εχουν πληροτητα), να αυξησουν τα δρομολογια/τη χωρητικοτητα τα ΠΣΚ, κτλ. Να κανουν δηλαδη κοστολογηση/τιμολογηση και οχι ολα ιδια.
Αρκει τα εσοδα να τα αξιοποιουν σε επενδυσεις.

Το τελευταιο, ξεχνα το. Αν υπαρξουν εσοδα, θα χρησιμοποιηθουν για μετοχοποιηση του ΟΣΕ και προσελκυση νεων επενδυτων και τα υπολοιπα γνωστα που ξερουμε απο χιλιους δυό αλλους τομεις.

Έχω διαβάσει αρκετά στις τελευταίες δημοσιεύσεις περί ΟΣΕ...Ας μου επιτραπεί και μια προσωπική άποψη:

Καταρχήν μέχρι πρόσφατα ο μέσος Έλληνας θεωρώ πως δεν αγαπούσε το τρένο...Αγαπώ δε σημαίνει προτιμώ επειδή είναι πολύ καλύτερο (που στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι σε σχέση με το λεωφορείο, τουλάχιστον). Αγαπώ σημαίνει, εκτός των άλλων, πιστεύω σε κάτι, έιμαι συναισθηματικά ή για λόγους οικολογικούς πχ θετικά διακείμενος σαυτό και το προτιμώ ακόμα κι αν το κατά πόσο υπερέχει ή όχι έναντι κάποιου άλλου είναι σχετικό με αμιγώς ορθολογιστικά κριτήρια σκέψης. Πιστεύω λοιπόν χωρίς περιστολές ότι ο μέσος Έλληνας δεν αγαπούσε το τρένο. Όσο με το πέρας των χρόνων αφενός πολλαπλασιάστηκαν τα ΙΧ η κίνηση, τα νεύρα στους δρόμους τα τροχαία κλπ κι αφετέρου ακρίβυνε υπέρμετρα η τιμή των υγρών καυσίμων (και κατά συνέπεια και των κομίστρων, πλην τρένου-αναλογικά τουλάχιστον), σε συνδυασμό με τη σημαντική βελτίωση των υπηρεσιών του ΟΣΕ σε συγκεκριμένα κομμάτια δικτύου του, δημιουργήθηκε ένα μάλλον σταθερό και ανοδικό ρεύμα πελατών του ελληνικού σιδηροδρόμου, το οποίο εστιάζεται συντριπτικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Από κει και πέρα, για τα θέματα των μεγάλων οικονομικών προβλημάτων, κακοδιαχείρισης, υπεράριθμου προσωπικού κλπ., θα πω τα εξής:
Έχει κατά καιρούς γραφεί στον τύπο κι όχι μόνο, πως το έλλειμμα είναι εν πολλοίς πλασματικό ως προς το ύψος του για ένα πολύ απλό λόγο. Εφόσον δούμε τον ΟΣΕ σα δημόσια υπηρεσία, τα λειτουργικά του έξοδα μέχρι πολύ πρόσφατα (1/1/07) αφορούσαν όχι μόνο τα έξοδα διαχείρισης και συντήρησης-ανακαίνισης στόλου και μισθοδοσίας, αλλά και τα έξοδα συντήρησης και ανάπτυξης-βελτίωσης σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό ξέρετε τι σημαίνει; Εϊναι σα να λέμε πχ ότι η Lufthansa ή η Aegean (που πολλοί τη θαυμάζουν εδώ μέσα) πληρώνει από την τσέπη της, από το ταμείο της για την ανάπτυξη, λειτουργία και συντήρηση αεροδρομίων , ή αντίστοιχα, αν το ΚΤΕΛ κολωπετινίτσας πληρώνει από το ταμείο του για τη συντήρηση-λειτουργία κι ανάπτυξη δρόμων...Και μη μου πείτε ότι πληρώνουν πχ οι αεροπορικές εταιρείες κάποιο ποσό για τη χρήση των αεροδρομίων ή τα ΚΤΕΛ διόδια, γιατί μιλάμε για εντελώς αστεία ποσά. Αντ αυτών τι γίνεται με τον ΟΣΕ; Συντηρεί και κατασκευάζει το δίκτυό του με χρήματα δημοσίου ή ΕΕ και μετά τα χρήματα που παίρνει προς τούτου από το δημόσιο εμφανίζονται στους ισολογισμούς ως δανεικά κι άρα χρέος. Εϊναι λογικό μια επιχείρηση που χρησιμοποιεί δίκτυα υποδομής, να τα αναπτύσσει με δικά της χρήματα ή όχι; Οι Ευρωπαίοι έδωσαν ήδη την απάντηση: ΟΧΙ, και γιαυτό από 1η/1ου/2007 διαχωρίστηκε ο κλάδος εμπορικής εκμετάλλευσης δικτύου από τον κλάδο υποδομής δικτύου και στην Ελλάδα, με τη δημιουργία για το μεν πρώτο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και για το δεύτερο της ΕΔΙΣΥ (Εθνικός ΔΙαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής).
Σε ότι αφορά το αν έχει γίνει κακοδιαχείριση στον ΟΣΕ, ναι προφανώς κι έχει γίνει κακοδιαχείριση στον ΟΣΕ όπως δυστυχώς και στο σύνολο σχεδόν των ΔΕΚΟ. Ειδικά μέχρι τα μέσα (και βάλε) της δεκαετίας του 90, εταιρείες τύπου ΟΣΕ λειτουργούσαν ως καβάτζες για λογής λογής πολιτικάντηδες που βολεύανε εκεί δικούς τους ανθρώπους ανεξαρτήτως ειδικότητας, πραγματικών αναγκών υπηρεσίας, οργανογραμμάτων, προσόντων ατόμων κλπ, απλά για να παίρνουν ένα μεροκάματο σταθερό. Το χάλι αυτό οδήγησε και τον ΟΣΕ στο να αποκτήσει μια σημαντική στρατιά διοικητικών υπαλλήλων που κατά βάση στριμωχτήκαν με τα χρόνια στο κεντρικό κτίριο διοίκησης της οδού Καρόλου στην Αθήνα, πολλοί εξ αυτών άνευ αντικειμένου. Αυτό ωστόσο δε σημαίνει πως την ίδια στιγή δεν υπήρχαν συνάδελφοι άλλων ειδικοτήτων ή και διοικητικοί που φιλότιμα δεν προσπαθούσαν να αποδώσουν και να βγάλουν τα σπασμένα που κάποιοι άλλοι φόρτωσαν στις πλάτες τους. Το χάλι αυτό περιορίστηκε δραστικά στα τέλη της προηγούμενης και στις αρχές της τρέχουσας χιλιετίας όπου πλέον, αφενός πρακτικά δεν προσλαμβάνονται άτομα δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης ανεξαρτήτως ειδικότητας (καμιά 30αριά προσλήψεις τεχνικών πριν 1 έτος επ ουδενί δεν αλλάζουν αυτό) κι αφετέρου γίνονται κάποιες προσλήψεις ατόμων με πτυχία τριτοβάθμιας εκπαίδευσης πάντα όμως στα πλαίσια συγκεκριμένων αναγκών και προς κάλυψη υπερβολικά πολλών κενών θέσεων των οργανογραμμάτων. Πχ υπάρχουν για ένα κλάδο βάσει οργανογράμματος 100 θέσεις, υπηρετούν 40, θα προσληφθούν άλλοι 8. Για τέτοια πληρότητα πάνω κάτω μιλάμε...Και φυσικά μιλάμε για προσλήψεις που γίνονται απαρέγκλητα μέσω ΑΣΕΠ εδώ κι 6 χρόνια τουλάχιστον... Κατά συνέπεια ειδικά σε τεχνικό προσωπικό, μηχανοδηγούς, προσωπικό σταθμών, ελιγμών και συνοδούς αμαξοστοιχιών, δε θα έλεγα επ ουδενί πως υπάρχει πλεονάζον προσωπικό, μάλλον το ακριβώς αντίθετο. Πλεονάζον προσωπικό πιθανότατα υπάρχει σε κάποιες κατηγορίες κυρίως διοικητικών υπαλλήλων, αλλά λόγω μη πρόσληψης νέων αφενός και αποχώρησης λόγω γήρατος αφετέρου κι αυτό λίγο πολύ αναμένεται να αρθεί σε 2-4 το πολύ χρόνια. Ενδεικτικά αναφέρω πως πριν 5 χρόνια ο ΟΣΕ απασχολούσε περί τις 9000 άτομα. Σήμερα γύρω στις 7300 και αρχές του 2008 αναμένεται να απασχολεί γύρω στις 6800 άτομα. Την ίδια στιγμή με την εξαίρεση της υπολειτουργίας τμήματος του δικτύου πελοποννήσου, οι χρόνοι ταξιδιού ανά την Ελλάδα έχουν μειωθεί, η αξιοπιστία στην τήρηση δρομολογίων έχει συνολικά αυξηθεί, έχουν προστεθεί τα δρομολόγια του προαστιακού τα οποία διαχειρίζονται και συντηρούνται οι αντίστοιχοι συρμοί από προσωπικό του ΟΣΕ κι όχι του προαστιακού κλπ. Άρα σίγουρα μέσα στα τελευταία χρόνια η παραγωγικότητα ανά εργαζόμενο έχει αυξηθεί σημαντικά, χωρίς να σημαίνει πως έχει αγγίξει δεδομένα ιδιωτικού τομέα. Το τελευταίο βέβαια για μένα δεν είναι απαραίτητα τραγικό γιατί πολύ απλά, κάνοντας μια τέτοια σύγκριση δεχόμαστε ως λογικό και θεμιτό να εργάζεται κανείς υπό συνθήκες εργασιακού μεσαίωνα πολλές φορές. Το λέω αυτό ειδικά γιατί υπάρχει μια μαλακισμένη λογική στη νεοελληνική πιάτσα που λέει ότι αφού η τάση είναι πχ να καταργηθεί το 8ωρο, τα στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα κλπ, όλοι όσοι (όντας κατά κανόνα υπάλληλοι του ευρύτερου δημοσίου) εργάζονται έστω και αποδοτικά μέσα στο 8ωρο κι απολαμβάνουν των δικαιωμάτων που η ίδια η εργατική νομοθεσία θέσπισε πριν δεκαετίες, είναι προνομιούχοι, λουφαδόροι, λαμόγια κλπ. Ωραία λογική...Αφού δε μπορούμε να κρατήσουμε το δικό μας επίπεδο σταθερό αν όχι να ανεβούμε ή έστω να παλέψουμε γιαυτό (βλέπε ιδιωτικός τομέας), ας λοιδωρήσουμε εκείνους που μείναν στα ίδια, μπας και νοιώσουμε ότι όντας όλοι μαζί στα σκατά πως επιπλέουμε καλύτερα εκεί....Εν πάσει περιπτώσει, προσθέτοντας συν τοις άλλοις τις εντελώς ξεφτίλα τιμές του ΟΣΕ (κατ απαίτηση του δημοσίου που εν συνεχεία λοιδωρεί την επιχείρηση για τα τεράστια ελλείμματα και για έλλειψη ανταγωνιστικότητας, παραγωγικότητας κλπ), αντιλαμβάνεται εν γένει πιστεύω κανείς η πλήρης οικονομική εξυγίανση του ΟΣΕ είναι όνειρο θερινής νυκτός. Επίσης η απαράδεκτη καθυστέρηση εφαρμογής και γενίκευσης της ηλεκτροκίνησης στο δίκτυο με ότι αυτό συνεπάγεται από πλευράς κόστους συντήρησης καταπονημένου ντιζελοκινούμενου τροχαίου υλικού, καθώς και τη συγκριτικά μειωμένη αξιοπιστία του τελευταίου, εκτοξεύουν τα κόστη συντήρησης τροχαίου υλικού. Προσωπικά θα ήμουν ευχαριστημένος αν μετά το διαχωρισμό των κλάδων υποδομής-εκμετάλλευσης και την ανάληψη των υποχρεώσεων υποδομής κι επίσημα από το κράτος, ο κλάδος εκμετάλλευσης λειτουργεί με έξοδα οριακά ή το πολύ 20% παραπάνω από τα έσοδα, δηλαδή και πάλι ζημιογόνα, αλλά σε λογικό βαθμό. Όλα αυτά βέβαια πάντα με την ισχύουσα τιμολόγηση κομίστρων...Μη πάτε μακριά. Και στην ΕΕ πάνω κάτω για τέτοια κατάσταση μιλάμε. Παντού ο σιδηρόδρομος στις επιβατικές μεταφορές, ακόμα και στις πιο προηγμένες χώρες είναι στην καλύτερη περίπτωση οριακά κερδοφόρος, με εξαίρεση βέβαια τις αμιγώς εμπορευματικές μεταφορές όπου υπάρχουν ικανοποιητικά περιθώρια για ικανή κερδοφορία των αντίστοιχων επιχειρήσεων. Μη ξεχνάμε ωστόσο πως οι εμπορευματικές μεταφορές με τραίνο είναι ακόμα στα σπάργανα στην Ελλάδα και μόνο με τη λειτουργία του Θριασίου, τη σύνδεση με το Νέο Ικόνιο στο Πέραμα και την προμήθεια κατάλληλου τροχαίου υλικού υπάρχουν σοβαρότατα περιθώρια σημαντικής ανάπτυξης και κερδοφορίας αυτού του κλάδου. Τέλος, καμιά εταιρεία που να καλύπτει το σύνολο του εθνικού δικτύου (δε μιλάμε για παραφυάδες) στις επιβατικές μεταφορές στην Ευρώπη, με την εξαίρεση της Βρετανίας, δεν είναι ιδιωτική, όχι τυχαία ή γιατί δε θέλανε οι ευρωπαίοι εταίροι να ιδιωτικοποιήσουν αλλά γιατί δεν υπήρχε έδαφος για ιδιωτικοποίηση λόγω των περιορισμένων έως ανύπαρκτων περιθωρίων κερδοφορίας των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών.

Ο χρήστης lazarefa έγραψε:
.........

Μπράβο! Πληρέστατη, εμπεριστατωμένη ανάλυση, με γνώση και λογική. Καλύτερη περιγραφή της κατάστασης δεν θα μπορούσε να γίνει!!!

'Ανακάλυψα' ένα Ελληνικό φόρουμ για το σιδηρόδρομο!

http://forumhost.gr/GreekRailroads/index.php

Υπάρχει και το www.amnizia.com (ελληνικό είναι, μη ξεγελάει το .com) το οποίο είναι πληρέστερο...

Ο χρήστης lazarefa έγραψε:
Καταρχήν μέχρι πρόσφατα ο μέσος Έλληνας θεωρώ πως δεν αγαπούσε το τρένο...Αγαπώ δε σημαίνει προτιμώ επειδή είναι πολύ καλύτερο (που στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι σε σχέση με το λεωφορείο, τουλάχιστον). Αγαπώ σημαίνει, εκτός των άλλων, πιστεύω σε κάτι, έιμαι συναισθηματικά ή για λόγους οικολογικούς πχ θετικά διακείμενος σαυτό και το προτιμώ ακόμα κι αν το κατά πόσο υπερέχει ή όχι έναντι κάποιου άλλου είναι σχετικό με αμιγώς ορθολογιστικά κριτήρια σκέψης. Πιστεύω λοιπόν χωρίς περιστολές ότι ο μέσος Έλληνας δεν αγαπούσε το τρένο. Όσο με το πέρας των χρόνων αφενός πολλαπλασιάστηκαν τα ΙΧ η κίνηση, τα νεύρα στους δρόμους τα τροχαία κλπ κι αφετέρου ακρίβυνε υπέρμετρα η τιμή των υγρών καυσίμων (και κατά συνέπεια και των κομίστρων, πλην τρένου-αναλογικά τουλάχιστον), σε συνδυασμό με τη σημαντική βελτίωση των υπηρεσιών του ΟΣΕ σε συγκεκριμένα κομμάτια δικτύου του, δημιουργήθηκε ένα μάλλον σταθερό και ανοδικό ρεύμα πελατών του ελληνικού σιδηροδρόμου, το οποίο εστιάζεται συντριπτικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
[...]

Εμένα βέβαια θα μου αρκούσε οι Έλληνες να χρησιμοποιούν τον σιδηρόδρομο. Αλλά πώς να αγαπήσουν – ή έστω να προυμήσουν – το τραίνο, αφού μετά τον Χαρίλαο Τρικούπη, και μέχρι πριν 10-15 χρόνια, ο σιδηρόδρομος (με ελάχιστες εξαιρέσεις) συνεχώς υποβαθμιζόταν; Αντί να επεκτείνεται σε όλη την Ελλάδα (σε όλους τους νομούς), ώστε να καλύψει κάθε πόλη, αντί να βελτιώνεται η χάραξη των γραμμών, οι υπάρχουσες γραμμές να συντηρούνται επαρκώς και να εφοδιάζονται με σύγχρονα συστήματα, προς όφελος της ασφάλειας και του χρόνου ταξιδιού, το ελληνικό κράτος τι έκανε; Υπέκυπτε στις πιέσεις λεωφορειούχων και πετρελαιάδων και άφηνε το δίκτυο στην τύχη του ή ακόμα καταργούσε γραμμές. Αντί να συντηρείται το τροχαίο υλικό και να αγοράζεται (ή να κατασκευάζεται εδώ) καινούριο, άθλιες μηχανές και βαγόνια πολλών δεκαετιών αφήνονταν να κυκλοφορούν με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Και τόσα άλλα (κακοδιαχείριση, προσωπικό κ.ά.) που πολύ ωραία αναλύεις.

Κατα την αποψη μου το προβλημα εντοπιζεται ,στο οτι η Ελλαδα ειχε παρατησει εντελως το τρενο για 30 χρονια ....Δεν υπηρχε προοδος και αναπτυξη.
Αντιθετα ολες οι υπολοιπες χωρες χρησιμοποιουν απιστευτα το τρενο για τα παντα.Σε πολλες χωρες σχεδον ολατα εργοστασια για παραδειγμα εχουν δικη τους σιδηροδρομικη γραμμη,για να μεταφερουν πρωτες υλες και προιοντα.
Η Ελλαδα εχει μονο 2500 χμ δικτυο,οταν υπαρχουν χωρες με παρομοιο πλυθησμο που εχουν 50000!!!
Παντως προσπαθουμε να παρουμε τεχνογνωσια απο αλλες χωρες,απο οσο ειμαι σε θεση να ξερω.Τωρα τι θα γινει ειναι αλλη ιστορια...

Lazarefa:Και οι ξενες σιδηροδρομικες εταιρειες εχουν να συντηρησουν και τους σταθμους.Επειδη στα τρενα δεν υπηξε ποτε ο πλουραλισμος των αεροπορικων εταιρειων,συνηθως μια εταιρεια μονο αναλαμβανει και τα τρενα και τους σταθμους,π.χ. Deutsche Bahn.

Ο χρήστης kostis20 έγραψε:

Lazarefa:Και οι ξενες σιδηροδρομικες εταιρειες εχουν να συντηρησουν και τους σταθμους.Επειδη στα τρενα δεν υπηξε ποτε ο πλουραλισμος των αεροπορικων εταιρειων,συνηθως μια εταιρεια μονο αναλαμβανει και τα τρενα και τους σταθμους,π.χ. Deutsche Bahn.

Η οποία είναι απλά απίστευτη σε ποιότητα υπηρεσιών, προσωπικό, εξυπηρέτηση, ταχύτητα, άνεση. Είναι ακριβή, αλλά ο λόγος ποιότητα προς αξία είναι εξαιρετικός.

Eίναι και κερδοφόρα

Ο χρήστης Hellenic tifosi έγραψε:

Lazarefa:Και οι ξενες σιδηροδρομικες εταιρειες εχουν να συντηρησουν και τους σταθμους.Επειδη στα τρενα δεν υπηξε ποτε ο πλουραλισμος των αεροπορικων εταιρειων,συνηθως μια εταιρεια μονο αναλαμβανει και τα τρενα και τους σταθμους,π.χ. Deutsche Bahn.

Η οποία είναι απλά απίστευτη σε ποιότητα υπηρεσιών, προσωπικό, εξυπηρέτηση, ταχύτητα, άνεση. Είναι ακριβή, αλλά ο λόγος ποιότητα προς αξία είναι εξαιρετικός.

..και έχει τα περισσότερα χαρακτηριστικά ενός Δημόσιου Οργανισμού! Πιστέψτε με, η διαφορά είναι η επένδυση που έχει κάνει η Γερμανία (σε συνδυασμό με τις γειτονικές χώρες) στον σιδηρόδρομο, από πολύ παλιά.
Η γραφειοκρατία, το κόστος, οι αγκυλώσεις, οι υπερβάσεις των προϋπολογισμών είναι κοινά.
Βεβαίως, σε επίπεδο συντήρησης είναι πραγματικά σε άλλη κατηγορία.

Αν θέλετε, μπορώ να σας φέρω και συγκεκριμένα παραδείγματα.

Η διαφορά είναι οτι οι κυβερνήσεις των Ευρωπαϊκών κρατών επέλεξαν τον σιδηρόδρομο τόσο για τις επιβατικές όσο -το κυριότερο- για τις εμπορευματικές μεταφορές.

Τώρα υπάρχει ο ανταγωνισμός των οδικών μεταφορών. Τα σχέδια για τραίνο από Ηγουμενίτσα-Βόλο-Συρία σε τετοια πλάνα αντιμετώπισης του ανταγωνισμού στηρίζονταν.

Μεγάλοι δημόσιοι Οργανισμοί. Παντού είναι ίδιοι.\

Ο ΟΣΕ εχει ακόμα πολύ δρόμο....

Στις καταθέσεις τους, οι δύο μηχανοδηγοί της εμπορικής αμαξοστοιχίας δήλωσαν ότι δεν αντιλήφθηκαν πως είχαν αποκοπεί 27 βαγόνια από το συρμό.

Ο ελεγκτής κυκλοφορίας των τρένων, Θανάσης Λεπίδας, στη δική του κατάθεση, ανέφερε, μεταξύ άλλων, ότι μίλησε δύο φορές από το ραδιοτηλέφωνο με τους μηχανοδηγούς της εμπορικής αμαξοστοιχίας, αφού οι ενδείξεις που είχε στον ηλεκτρονικό πίνακα δεν ήταν «αυτές, που θα έπρεπε».

http://www.in.gr/news/article.asp?lngEn ... gDtrID=244

Ο χρήστης cpp έγραψε:
είναι ικανοποιημένος πιστεύοντας στο ρητο

'Εγω φίλε ξεκίνησα με την μηχανή και έφθασα εκεί που μου είπαν.
Τουλάχιστον εγώ με την μηχανή, για τα βαγόνια μην με ρωτάτε είναι άλλο θέμα'

Πολύ μεγάλα ρητά έχουν οι μηχανοδηγοί.

Βρίσκω εξαρετικά κουφό το να μην υπάρχει σύστημα που να φρενάρει όλο το συρμό αν λυθεί ενα βαγόνι.

Γενικότερα το θεωρώ λίγο κουφό το να γίνονται σιδηροδρομικά ατυχήματα στην Ελλάδα, όπου έχουμε όλες κι όλες 2 γραμμές στις οποίες πηγαινοέρχονται 10 τρένα την ημέρα.

Ο χρήστης catalyst έγραψε:
Γενικότερα το θεωρώ λίγο κουφό το να γίνονται σιδηροδρομικά ατυχήματα στην Ελλάδα, όπου έχουμε όλες κι όλες 2 γραμμές στις οποίες πηγαινοέρχονται 10 τρένα την ημέρα.

Ξεχνάς όμως ότι υπάρχει μονή γραμμή σε πολλά σημεία. Κάτι αδιανόητο για τα σημερινά δεδομένα. Οπως και η Κορίνθου Πατρών είναι αντίστοιχα αδύνατον να υπάρχει σήμερα σε... πολιτισμένο μέρος.