Ο χρήστης EMMANOYHL έγραψε:
Όπως και να το κάνουμε τίποτα δεν αντέχει για πάντα!!! Ακόμα και τα ΙΧ πιεσόμετρα που λειτουργούν ελάχιστα χρειάζονται διακρίβωση για να είμαστε σίγουροι. Ομολογώ όμως ότι δεν ξέρω που μπορεί να γίνει στο εμπόριο.
Ξέρει κανένας;

Υπάρχουν αρκετές εταιρίες που ασχολούνται με διακρίβωση οργάνων. Πολλές από αυτές είναι πιστοποιημένες με TUV η κατά ISO. Δεν ξέρω όμως αν έχει νοήμα η εκτέλεση διακρίβωσης ενός οργάνου το οποίο δεν εμφανίζει από κατασκευής μεγάλη ακρίβεια.
Στα αναλογικά με βελόνα, η διάρκεια ζωής είναι μεγάλη αν ο αέρας που μετράνε δεν έχει υπερβολικά ποσοστά υγρασίας, η ακρίβεια μέτρησης ποικίλλει ανάλογα με τον τύπο (πχ απλά, γλυκερίνης κλπ) και η βαθμονόμηση εκτελείται πολύ εύκολα. (Στην ανάγκη με pm )
Στα ψηφιακά η βαθμονόμηση είναι αρκετά πιο δύσκολη και εξαρτάται από τον τύπο του οργάνου καθώς πολλά από αυτά είναι κλειστά και δεν επιδέχονται επέμβαση.

Γιάννης

που μπορώ να βάλω άζωτο στα λάστιχα;

Πάρτε ένα μικρό κομπρεσεράκι για να φουσκώνετε τα λάστιχά σας και να το έχετε πάντα μαζί σας. Κοστίζει απο 10έως 15

και τι κερδιζουμε ακριβως με το αζωτο...

Ο χρήστης adis4gr έγραψε:
και τι κερδιζουμε ακριβως με το αζωτο...

Όταν χρησιμοποιείς το ελαστικό σε ρυθμούς F1 (και αντίστοιχες θερμοκρασίες) έχεις μικρότερες διακυμάνσεις στη πίεση επειδή το άζωτο δεν περιέχει υγρασία που έχει ο κοινός αέρας.

Επειδή όμως το άζωτο έχει μικρές διακυμάνσεις, πρέπει να υπολογίσει ο χρήστης πόσο παρπάνω πίεση πρέπει να βάλει έτσι ώστε, το λάστιχο να έχει την πίεση που πρέπει να έχει όπως όταν χρησιμοποιεί αέρα και είναι ζεστό.

Όχι, οι διακυμάνσεις πίεσης λόγω της υγρασίας στον αέρα είναι ανώμαλες. Πρέπει όμως οι θερμοκρασίες να είναι πολύ ψηλές. Στην F1 δεν χωράει συζήτηση με θερμοκρασίες λειτουργίας 100C.

Σε πιέσεις/θερμοκρασίες που έχουν τα λάστιχα μας στο δρόμο δεν έχει καμία διαφορά.

Από αυτά πού διάβασα σέ άλλο υπο-φόρουμ,ούτε σέ συνθήκες Ελληνικών αγώνων πίστας (με θερμοκρασίες 70-75 βαθμών κελσίου) εχουν δεί κάποια διαφορά μέ τό άζωτο.

Ο χρήστης servmx έγραψε:

Υπάρχουν αρκετές εταιρίες που ασχολούνται με διακρίβωση οργάνων. Πολλές από αυτές είναι πιστοποιημένες με TUV η κατά ISO. Δεν ξέρω όμως αν έχει νοήμα η εκτέλεση διακρίβωσης ενός οργάνου το οποίο δεν εμφανίζει από κατασκευής μεγάλη ακρίβεια.
Στα αναλογικά με βελόνα, η διάρκεια ζωής είναι μεγάλη αν ο αέρας που μετράνε δεν έχει υπερβολικά ποσοστά υγρασίας, η ακρίβεια μέτρησης ποικίλλει ανάλογα με τον τύπο (πχ απλά, γλυκερίνης κλπ) και η βαθμονόμηση εκτελείται πολύ εύκολα. (Στην ανάγκη με pm )
Στα ψηφιακά η βαθμονόμηση είναι αρκετά πιο δύσκολη και εξαρτάται από τον τύπο του οργάνου καθώς πολλά από αυτά είναι κλειστά και δεν επιδέχονται επέμβαση.

Γιάννης

Πόσο στοιχίζει κάτι τέτοιο; φοβάμαι ότι είναι πολλά τα λεφτά. Καλύτερα, εάν ξέρεις κάποιον (βουλκανιζατέρ) ο οποίος προσέχει τα όργανα του, να πηγαίνεις σε αυτόν και να ελέγχεις τακτικά το δικό σου. Εάν δεις ότι το δικό σου δείχνει 0,1 bar (π.χ.) λιγότερο τότε όποτε μετράς θα προσθέτεις 0,1 bar στην ένδειξη του οργάνου σου.

Υπάρχουν 2 'πηγές' αζώτου, οι φιάλες και οι γεννήτριες. Οι φιάλες έχουν πολύ μεγάλες πιέσεις (επικίνδυνες, πάντα μέσα σε κλωβούς) και παρέχουν ΞΗΡΟ άζωτο, ενώ οι γεννήτριες δίνουν το πολύ 90% άζωτο με όση υγρασία μπορούν να αφαιρέσουν από τον εξωτερικό αέρα με φίλτρα/ξηραντήρες.

Είναι εύκολο να υπολογίσεις πόσο ακριβώς πίεση θα έχεις με ξηρό αέρα (ή ξηρό άζωτο) σε μια θερμοκρασία, ενώ αν λάβεις υπόψη σου την υγρασία π.χ. 60% θα πρέπει να ανατρέξεις σε steam tables και να υπολογίσεις και τη πίεση των υδρατμών (0,1 - 1 psi). Στην F1 που οι πιέσεις ρυθμίζονται με 1/4 του psi και έχουν διαφορά στο κράτημα και στήσιμο του μονοθεσίου, υπάρχει διαφορά. Στα καθημερινά αυτοκίνητα καμία.

Ένας πολύ σημαντικός λόγος που χρησιμοποιείται άζωτο από φιάλες είναι η φορητότητα, μικρή φιάλη και άμεσα μεγάλες πιέσεις. Σε αγωνιστικές ομάδες αυτό είναι σημαντικό, όπως και στα αεροπορικά λάστιχα που χρησιμοποιούν άζωτο και μπορεί να έχουν 200-300 psi (αλλιώς πρέπει να έχεις ογκώδεις συμπιεστές 2 και 3 σταδίων). Στα αεροπορικά ελαστικά επίσης μπορεί να έχεις και υγροποίηση των υδρατμών λόγω χαμηλών θερμοκρασιών και αρκετά μεγαλύτερες διαφορές στην πίεση (και επικίνδυνο πάγωμα).

Πλεονέκτημα με τη χρήση του αζώτου είναι ότι δεν θα υπάρχει οξυγόνο μέσα στο ελαστικό και δεν θα γεράσει τόσο γρήγορα, αλλά αφού θα γεράσει το εξωτερικό μέρος του ελαστικού (αέρας με οξυγόνο και ήλιος) τι πλεονέκτημα είναι αυτό;

Επειδή το ξηρό άζωτο συμπεριφέρεται 'καλύτερα' σε ακραίες συνθήκες δεν σημαίνει ότι στο καθημερινό αυτοκίνητο θα έχει πλεονεκτήματα, απλά ένας λόγος να σε χρεώσει παραπάνω ο λαστιχάς.