Αν είναι όπως τα λέτε τότε το ίχνος αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας και δεν μειώνεται.

Αυτό διότι όταν το αμάξι κινείται με κάποια ταχύτητα το ελαστικό παραμορφώνετε προς τα εμπρός και όχι προς τα πίσω (προς τα πίσω παραμορφώνεται όταν φρεναρουμε).
Οπότε όπως τα περιγράφετε πρέπει να αυξάνεται το ίχνος και μάλιστα τόσο περισσότερο όσο μεγαλύτερα και μαλακότερα είναι τα πλαινα μιας και σε αυτά στηρίζεται το πέλμα...

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Αν είναι όπως τα λέτε τότε το ίχνος αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας και δεν μειώνεται.

Αυτό διότι όταν το αμάξι κινείται με κάποια ταχύτητα το ελαστικό παραμορφώνετε προς τα εμπρός και όχι προς τα πίσω (προς τα πίσω παραμορφώνεται όταν φρεναρουμε).
Οπότε όπως τα περιγράφετε πρέπει να αυξάνεται το ίχνος και μάλιστα τόσο περισσότερο όσο μεγαλύτερα και μαλακότερα είναι τα πλαινα μιας και σε αυτά στηρίζεται το πέλμα...

Το άρθρο μιλάει για τις μικροπαραμορφώσεις του πέλματος του ελαστικού που είναι απαραίτητες για να μπορεί το ελαστικό να παραλάβει πλευρικά φορτία. Το όλο θέμα αφορά το στρίψιμο, αφού εκεί υπεισέρχεται και η ροπή επαναφοράς του τιμονιού.
Στο άρθρο το λέει αναλυτικότατα. Διάβασέ το...

Το ελαστικό παραμορφώνεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από τα αεροδυναμικά φορτία του σκάφους (θετική ή αρνητική άνωση) και από τη δυναμική μεταφορά βάρους (δεξιά αριστερά ή μπρος πίσω) παρά από τη ταχύτητα περιστροφής του ελαστικού. Νομίζω ότι έχει περάσει προ πολλού η εποχή που τα ελαστικά παραμορφώνονταν με τη ταχύτητα περιστροφής τους (τώρα με τα ράντιαλ?).

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
......

Áðü ôá ðáñáðÜíù åîçãåßôáé ãéáôß êáé óôçí ðñÜîç Ýíá ïõäÝôåñá óôçìÝíï ðñüóèéïêßíçôï (äëä Ýíá ðñïóèéïêßíçôï ðïõ èá öýãåé ìå ôá 4 áí ìðïýìå ìå íåêñÜ óå ìßá óôñïöÞ ìå ðïëëÜ), ìå éóïññïðçìÝíç áåñïäõíáìéêÞ Üíùóç óôïõò Üîïíåò, èá óõìðåñéöåñèåß õðïóôñïöéêÜ óôá ðïëëÜ, åíþ
Ýíá áíôßóôïé÷ï ðéóùêßíçôï èá óõìðåñéöåñèåß õðåñóôñïöéêÜ.

Óôçí ðñÜîç åßíáé ãíùóôü üôé ôá ðñïóèéïêßíçôá óôÞíïíôáé ðïëëÝò öïñÝò åëáöñþò õðåñóôñïöéêÜ (ìå ôç íåêñÜ ðïõ ëÝù) ãéá íá êáôáëÞîïõí ïõäÝôåñá óå êÜðïéåò ôá÷ýôçôåò êáé ôá ðéóùêßíçôá óôÞíïíôáé õðïóôñïöéêÜ ãéá íá åßíáé áóöáëÞ óôéò õøçëÝò ôá÷ýôçôåò.

ÅÜí Ýíá ðéóùêßíçôï óôçèåß ãéá íá åßíáé ïõäÝôåñï ìÝ÷ñé ôá 100 èá åßíáé áñêåôÜ áóôáèÝò óôá 160 êáé õðïóñïöéêü üóï êáôåâáßíïõìå áðü ôá 100 êáé áíôßóôïé÷á áí Ýíá ðñïóèéïêßíçôï óôçèåß ãéá íá åßíáé ïõäÝôåñï óôá 100 èá åßíáé õðïóôñïöéêü óôá 160 êáé õðåñóôñïöéêü êÜôåâáßíïíôáò êÜôù áðü ôá 100.
ÁðëÜ ç áäñÜíåéá (ðïõ êÜíåé åíôïíüôåñç ôçí åìöÜíéóÞ ôçò óôá ëßãá km/h ðïõ åßíáé åýêïëï íá ðåñÜóïõìå êáôÜ ðïëý ôï üñéï ôçò ðñüóöõóçò) äåí áöÞíåé íá ãßíåé áéóèçôÞ ç ôÜóç óôá ëßãá, ðáñÜ ìüíï ìå 'åõáßóèçôç' ïäÞãçóç.
¼ëá áõôÜ âÝâáéá äåí ëáìâÜíïõí õðüøç ôçí åðßäñáóç ôïõ ðëáéíïý ôùí åëáóôéêþí (ðïõ üóï ìåãáëýôåñï ôüóï ðéï õðïóôñïöéêü êÜíåé ôï óôÞóéìï üôáí ôï ðáñáêÜíïõìå) êáé ðïëëÜ áëëá.
Óõíåðþò áõôÜ äåí áðïôåëïýí êáíüíá áëëÜ áñ÷Þ ëåéôïõñãßáò.

Äåí îÝñù áí Ý÷ù Üäéêï...
Áõôü ðÜíôùò ìå ôï ß÷íïò äåí ôï Ýðéáóá...

Óõíïíüìáôå áõôü ìå ôçí áåñïäõíáìéêÞ äåí ôï ðïëõêáôÜëáâá ...ôïõëÜ÷éóôïí üóï áöïñÜ ôá öõóéïëïãéêÜ áõôïêßíçôá ðïõ äåí õðÜñ÷ïõí áåñïäõíáìéêÜ âïçèÞìáôá ðïõ ìðïñïýí íá ñõèìéóôïýí ....
Áí ìðïñïýóåò íá ôï åîçãÞóåéò ëßéééãï

Οι αεροδυναμικές πιέσεις στο αυτοκίνητο δεν είναι απόλυτα ισορροπημένες συνήθως, ενώ επιπλέον μεταβάλλονται με το φορτίο (όπου κάθεται το αμάξι προς τα πίσω).
Αν σε αυτό προσθέσουμε και την ανομοιογένεια στην κατανομή του φορτίου εμπρός-πίσω (είναι πιο ελαφρύ το πίσω μέρος συνήθως) τότε μπορούμε να έχουμε μία μεταβολή της συμπεριφοράς στις υψηλές ταχύτητες από τις χαμηλές.

Αν για παράδειγμα (και απλοικά διότι δεν είμαι αεροναυπηγός) η ροή του αέρα αποκοληθεί στο εμπρός τζάμι του αυτοκινήτου και δεν προσκολληθεί σε κάποιο σημείο στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου τότε πρακτικά στο πίσω μέρος δεν υπάρχει αεροδυναμική πίεσω από το πάνω τμήμα του αυτοκινήτου και το πίσω μέρος πρακτικά βρίσκεται στον αέρα.

Αυτό το πρόβλημα πιστεύω ότι σε έναν βαθμο εξακολουθεί να υπάρχει στα μικρότερα αυτοκίνητα σε μεγάλες ταχύτητες.
Αυτός πιστεύω είναι και ο λόγος που γίνονται 'φουσκωτά' τα νέα μικρά άσχετα από το αν κάθεσαι χαμηλά η ψηλά.

Αν αυτά τα συνδυάσουμε με τα φρένα των νέων αυτοκινήτων (που είναι αρκετά ισχυρά) και το μικρό μεταξόνιο (μεγαλύτερες διαμήκης μεταφορές φορτίου) είναι αρκετά εύκολο να καταλάβει κανείς γιατί αποσταθεροποιούνται πολλά μικρά χωρίς ABS αν φρενάρεις έντονα από πολλά km/h και ταυτόχρονα στρίψεις και το τιμόνι (για να αποφύγεις κάτι).

Εδώ καταλαβαίνουμε ότι τα ESP δεν είναι και τόσο για κοροιδία...

@Õannis W
ÄçëáäÞ ìéá õðïóôñïöéêÞ óõìðåñéöïñÜ äåí åßíáé áðáñáßôçôá èÝìá ôùí ñõèìßóåùí áíáñôçóçò áëëÜ êáé áåñïäõíáìéêÞò ..åíßïôå íáé åíßïôå ü÷é .
Êáé ôï ëÝù áõôü áðï ôçí ìÝ÷ñé óôéãìÞò åìðåéñßá ìïõ ìå 3èõñï êÜôù ôùí 4 ìÝôñùí (206 1,6)
Óå ðïëëÜ ÷éëéüìåôñá ðÜíù áðï 150 óå êáìðÝò ç ðßóù áíÜñôçóç Ýäåé÷íå õðïäåéãìáôéêÞ óôáèåñüôçôá -åãþ ðÜíôùò äåí ðåñßìåíá ôÝôïéá õóç÷ßá ðßóù - .ÌÞðùò áõôü Ý÷åé íá êÜíåé êáé ìå ôçí äéáäñïìÞ ôçò áíÜñôçóçò ðßóù óå óõíÜñôçóç ìå ôçí óêëçñüôçôá ôçò ? Õðüøçí äåí Ý÷ù ôïðïèåôÞóåé áåñïôïìÞ êëð.ÂÝâáéá ëüãù ôïõ éäéüôñïðïõ óôçóßìáôïò ôïõ áõôïêéíÞôïõ ôï Üöçìá ôïõ ãêáæéïõ óôçí åßóïäï óôñïöÞò 'åëÜöñùíå' üëï ôï áõôïêßíçôï ðåñéóóüôåñï ðßóù áëëÜ áõôü åßíáé ðïõ ôï êÜíåé óå ðïëý ìåãÜëï öÜóìá ôá÷õôÞôùí ðÜíôá óôçí åßóïäï Þ ëßãï ìåôÜ ...Óå áëëáãÝò äéÝõèõíóçò ìå êÜìðïóá ÷ëì êáé ôï ãêÜæé ðáôçìÝíï ç áßóèçóç åßíáé ó÷åôéêÜ êáëÞ áëëÜ Ýíá 3 üãêùí åßíáé áñêåôÜ ðéï óßãïõñï- åß÷á üäçãÞóåé ôÝôïéï .
Ößëïò ðÜíôá ìå áíÜëïãï 3èýñï äåí áíôéìåôùðßæåé ôÝôïéï èÝìá ìå Ýíá áõôïêßíçôï ìå îåêÜèáññç õðïóôñïöéêÞ 'ðïëéôéêÞ'.
Åóý ôé ëÝò ãé'áõôü ?Å÷åéò ðáñáôçñÞóåé êÜôé áíÜëïãï ?

Δεν νομίζω ότι είναι θέμα σκληρότητας της ανάρτησης πίσω.
Η ανάρτηση πρέπει να είναι τόσο σκληρή και με τέτοια έκταση και συμπίεση ώστε να μην χάνει την επαφή κάποιος τροχός με το δρόμο, να μην τερματίζει και να μην ταλαντεύεται.

Το στήσιμο είναι και θέμα επιλογών στην ανάρτηση.
Για παράδειγμα στο 206 χάνεται εύκολα η πρόσφυση πίσω κατά τη μεταφορά φορτίου, ενώ επιπλέον εκδηλώνεται υπερστροφική συμπεριφορά λόγω φόρτισης της πίσω ανάρτησης (υπερστρέφει ακόμα και με τέρμα πατημένο γκάζι).
Είναι ένα στήσιμο που με την κατάλληλη οδήγηγη μπορεί να αξιοποιήσει σε μεγάλο βαθμό την επιτάχυνση και το κράτημα που μπορεί να προσφέρει το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, που αποτελεί και το σημείο αναφοράς για την ικανότητα του αυτοκινήτου να στρίψει.
Η συμπεριφορά αυτή έχει τα καλά της και έχει και τα στραβά της....

Απλά σε άλλα αυτοκίνητα η πίσω ανάρτηση χαρίζει ανώτερο κράτημα από την εμπρός και στη περίπτωση αυτή το αυτοκίνητο αντιδρά περισσότερο υποστροφικά στο όριο.

Εδώ όμως πρέπει να ξεκαθαριστεί κάτι.
Αν το υποστροφικό αυτοκίνητο έχει ανώτερο κράτημα στον εμπρός άξονα τότε είναι ταχύτερο συνολικά παρά το υποστροφικό του στήσιμο και επιπλέον δίνει περισσότερη σιγουριά στα πολλά και στις αλλαγές κατεύθυνσης.

Δλδ άλλο το κράτημα και η ταχύτητα στη στροφή και άλλο το στήσιμο και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου μέσα στη στροφή.

@gskarmou η αντίληψη του κρατήματος και της ευστάθειας είναι κάτι σχετικό. Φίλοι μου με το ίδιο αμάξι (206) φοβούνται στα πολλά και προτιμούν Ibiza...

Ïíôùò ç áíôßëçøç ôçò åõóôÜèåéáò åßíáé ðïëý ó÷åôéêÞ
Ibiza åßíáé êáé ôï áõôïêßíçôï ôïõ ößëïõ

ÁðëÜ ãéá ôï èÝìá óêëçñüôçôáò êáé ãåíéêüôåñá ôçò üëçò ñýèìéóçò ôçò ðßóù áíÜñôçóçò ìïõ Ý÷åé ðñïîåíÞóåé áñêåôÜ åñùôçìáôéêÜ .. Ãéá ðáñÜäåéãìá ìå áðïóêåõÝò âÜñïõò ~120kg ç áßóèçóç óå óôáèåñüôçôá Þôáí áñêåôÜ ðåñéóóüôåñç ,âÝâáéá ìðñïóôÜ õðÞñ÷å êÜðïéá áóÜöåéá ..
Áí ÷áìçëþóåé äëä êáôá 1-2 åê ðßóù ôï áõôïêßíçôï ðëçóéÜæåé ðïëý óôçí óõìðåñéöïñÜ ôï Êïñíôïìðá ðïõ åß÷á ÌéêñïäéáöïñÝò óôéò ðéÝóåéò åëáóôéêþí ìå ôá åìðñüò ëßãï ðåñéóóüôåñï ,ìéá áðï ôá ßäéá óå ìéêñüôåñç.. Ýêôáóç
ÌÞðùò ìáæß ìå ôï áåñïäõíáìéêü æýãéóìá ,åßíáé êáé èÝìá ôùí äéáöïñþí ýøïõò óôá êÝíôñá ðåñéóôñïöÞò ôùí áîüíùí ?

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Το ελαστικό παραμορφώνεται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από τα αεροδυναμικά φορτία του σκάφους (θετική ή αρνητική άνωση) και από τη δυναμική μεταφορά βάρους (δεξιά αριστερά ή μπρος πίσω) παρά από τη ταχύτητα περιστροφής του ελαστικού. Νομίζω ότι έχει περάσει προ πολλού η εποχή που τα ελαστικά παραμορφώνονταν με τη ταχύτητα περιστροφής τους (τώρα με τα ράντιαλ?).

Μα άλλο θέλει να πει το άρθρο αυτό.

Στην στροφή μέσα το πέλμα του ελαστικού, λόγω κεντρομόλων φορτίων, παραμορφώνεται, ωραία;
Άρα δημιουργείται μια περιοχή μέγιστης παραμόρφωσης στο πέλμα, στην οποία ασκείται και το διάνυσμα της κεντρομόλου δυνάμεως (σαν συνισταμένη).
Η απόσταση το κέντρου του πέλματος από το κέντρο παραμόρφωσης πολλαπλασιασμένη επί την κεντρομόλο δύναμη δίνει μια ροπή επαναφοράς στο τιμόνι. Η απόσταση αυτή λέγετσι ελαστικό ίχνος.
Το γεωμετρικό ίχνος εξαρτάται από την γωνία κάστερ και δεν έχει σχέση με τα προαναφερθέντα. Το γεωμετρικό ίχνος δημιουργεί και αυτό (κυρίως αυτό) ροπή επαναφοράς.

Τώρα, καθώς γυρνάει το λάστιχο, η περιοχή που παραμορφώθηκε παύει να πατάει στον δρόμο και έρχεται νέα περιοχή για να πατήσει (αφού περιστρέφεται). Το θέμα όμως είναι ότι η προηγούμενη περιοχή δεν άρει την παραμορφωση που απέκτησε αμέσως και ετσι μπορεί να γυρίσει το ελαστικό 360ο (άρα να έρθει πάλι η σειρά της) και η περιοχή να ξαναπατήσει στον δρόμο όντας μερικώς παραμορφωμένη. Αυτό αλλοιώνει το ελαστικό ίχνος (το μειώνει)
Αυτό το φαινόμενο είναι τόσο έντονο, όσο υψηλότερη είναι και η ταχύτητα περιστροφής του τροχού.

Αυτός είναι ένας από τους λόγους που οι κατασκευστές βάζουν μεγάλης διαμέτρου τροχούς στα αυτοκίνητα, προκειμένου αυτή η παραμορφωμένη περιοχή (και κάθε περιοχή) να έχει μεγάλη διαδρομή να καλύψει (όση και η περιφέρεια του ελαστικού), για να προλάβει να επανέλθει, μέχρι να έρθει η σειρά της.

Ο χρήστης gskarmou έγραψε:
Αν χαμηλώσει δλδ κατα 1-2 εκ πίσω το αυτοκίνητο πλησιάζει πολύ στην συμπεριφορά το Κορντομπα που είχα Μικροδιαφορές στις πιέσεις ελαστικών με τα εμπρός λίγο περισσότερο ,μια απο τα ίδια σε μικρότερη.. έκταση
Μήπως μαζί με το αεροδυναμικό ζύγισμα ,είναι και θέμα των διαφορών ύψους στα κέντρα περιστροφής των αξόνων ?

Στην περίπτωση που αναφέρεις δεν έχεις χαμηλώσει μόνο 1-2 πόντους πίσω αλλά επιπλέον έχεις βαρύνει και πίσω.
Να ξέρεις ότι κάτω από αυτές τις συνθήκες μπορεί να φαίνεται σταθερό αλλά αν το προκαλέσεις και φύγει, τότε ΑΝΤΙΟ. Βγαίνει ο 'αμάζευτος'...
Όταν είναι φορτωμένο το αυτοκίνητο πίσω έχει αυξηθεί αρκετά η πολική ροπή αδράνειας. Πράγμα που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο αντιστέκεται στην περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο αλλά αν κάποια τάση προκαλέσει την περιστροφή τότε αυτή δεν σταματάει εύκολα.

Απλά φορτωμένο πίσω το αυτοκίνητο εκμεταλεύεται καλύτερα τα λάστιχα που έχει (τα λάστιχα αυτά είναι για μεγαλύτερο φορτίο) και επιπλέον δεν είναι τόσο εύκολο να σηκωθεί ο πίσω εσωτερικό τροχός (όπως συνηθίζει).

Απλά...
έναν άξονα που πατάει πολύ είναι εύκολο να τον χαλάσεις...
Έναν άξονα που δεν πατάει πολύ είναι δύσκολο να τον φτιάξεις...

Στο 206 ο εμπρός άξονας πατάει περισσότερο από τον πίσω και αυτό είναι λάθος...
Γι'αυτό και εκδηλώνονται και τάσεις υπερστροφής στην έξοδο των στροφών που γενικά δεν είναι ένδειξη καλής οδικής συμπεριφοράς.
Το σωστό στήσιμο είναι μεν να υπάρχει turn-in αλλά όχι και υπερστροφή φόρτισης/κλισης στην έξοδο, ειδικά όταν μιλάμε για προσθιοκίνητο αμάξι.

Και εδώ φαίνεται και η σωστή κριτική από τους 4Τ που χαρακτηρίζουν την οδική συμπεριφορά μέτρια (όπως και σε όλα τα περιοδικά του κόσμου).
Άσχετα με το αν είναι διασκεδαστική...

Στα παραπάνω συνηγορεί και το γεγονός ότι η εμπρός αντιστρεπτική μάλλον έχει υπερβολική σκληρότητα για να μειώσει τις τάσεις υπερστροφής αυξάνοντας και την υποστροφή...

Η λύση; Άξονας από RC (αν μπαίνει).
Από ότι φαίνεται οι ράβδοι στρέψης στο απλό παίρνουν στρεπτικά/καμπτικά φορτία...
Αυτό που ονομάζει παθητική τετραδιεύθυνση η Peugeot (δεν το σχολιάζω...)

Άρα μιλάμε για το χρόνο αντίδρασης του ελαστικού (σταθερός) και όχι για παραμόρφωση λόγω ταχύτητας περιστροφής (αυξανόμενη?).

Δεν έχω διαβάσει το εν λόγω άρθρο αλλά ούτε ενδιαφέρομαι να το διαβάσω εάν ο συγγραφέας αναφέρει ότι τα ελαστικά μεγαλύτερης διαμέτρου είναι καλύτερα διότι προσφέρουν μεγαλύτερο χρόνο στο τμήμα του ελαστικού που παραμορφώθηκε μέχρι να ξαναγυρίσει στο σημείο επαφής του με τον δρόμο.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:

Óôçí ðåñßðôùóç ðïõ áíáöÝñåéò äåí Ý÷åéò ÷áìçëþóåé ìüíï 1-2 ðüíôïõò ðßóù áëëÜ åðéðëÝïí Ý÷åéò âáñýíåé êáé ðßóù.
Íá îÝñåéò üôé êÜôù áðü áõôÝò ôéò óõíèÞêåò ìðïñåß íá öáßíåôáé óôáèåñü áëëÜ áí ôï ðñïêáëÝóåéò êáé öýãåé, ôüôå ÁÍÔÉÏ. Âãáßíåé ï 'áìÜæåõôïò'...
¼ôáí åßíáé öïñôùìÝíï ôï áõôïêßíçôï ðßóù Ý÷åé áõîçèåß áñêåôÜ ç ðïëéêÞ ñïðÞ áäñÜíåéáò. ÐñÜãìá ðïõ óçìáßíåé üôé ôï áõôïêßíçôï áíôéóôÝêåôáé óôçí ðåñéóôñïöÞ ãýñù áðü ôïí êáôáêüñõöï áëëÜ áí êÜðïéá ôÜóç ðñïêáëÝóåé ôçí ðåñéóôñïöÞ ôüôå áõôÞ äåí óôáìáôÜåé åýêïëá.
ÁðëÜ öïñôùìÝíï ðßóù ôï áõôïêßíçôï åêìåôáëåýåôáé êáëýôåñá ôá ëÜóôé÷á ðïõ Ý÷åé (ôá ëÜóôé÷á áõôÜ åßíáé ãéá ìåãáëýôåñï öïñôßï) êáé åðéðëÝïí äåí åßíáé ôüóï åýêïëï íá óçêùèåß ï ðßóù åóùôåñéêü ôñï÷üò (üðùò óõíçèßæåé).

Ïê ìÝ÷ñé åäþ êáôÜëáâá êáé ôçí ëÜèïò ðëåõñÜ ðïõ Ýâëåðá ôçí üëç êáôÜóôáóç

ÁðëÜ...
Ýíáí Üîïíá ðïõ ðáôÜåé ðïëý åßíáé åýêïëï íá ôïí ÷áëÜóåéò...
¸íáí Üîïíá ðïõ äåí ðáôÜåé ðïëý åßíáé äýóêïëï íá ôïí öôéÜîåéò...
Óôï 206 ï åìðñüò Üîïíáò ðáôÜåé ðåñéóóüôåñï áðü ôïí ðßóù êáé áõôü åßíáé ëÜèïò...
Ãé'áõôü êáé åêäçëþíïíôáé êáé ôÜóåéò õðåñóôñïöÞò óôçí Ýîïäï ôùí óôñïöþí ðïõ ãåíéêÜ äåí åßíáé Ýíäåéîç êáëÞò ïäéêÞò óõìðåñéöïñÜò.
Ôï óùóôü óôÞóéìï åßíáé ìåí íá õðÜñ÷åé turn-in áëëÜ ü÷é êáé õðåñóôñïöÞ öüñôéóçò/êëéóçò óôçí Ýîïäï, åéäéêÜ üôáí ìéëÜìå ãéá ðñïóèéïêßíçôï áìÜîé.
Êáé åäþ öáßíåôáé êáé ç óùóôÞ êñéôéêÞ áðü ôïõò 4Ô ðïõ ÷áñáêôçñßæïõí ôçí ïäéêÞ óõìðåñéöïñÜ ìÝôñéá (üðùò êáé óå üëá ôá ðåñéïäéêÜ ôïõ êüóìïõ).
¶ó÷åôá ìå ôï áí åßíáé äéáóêåäáóôéêÞ...

..åäþ ìéêñü ëÜèïò ãåíéêü êáé äéêü ìïõ áñ÷éêá....ìå áëëáãÞ åëáóôéêþí ôçò ðñþôçò ôïðïèÝôçóçò ôï óõãêåêñéìÝíï áëëÜæåé óõìðåñéöïñÜ, äåí ãßíåôáé âÝâáéá êáé ðßóôáò áëëÜ åßíáé ôåñÜóôéá ç äéáöïñÜ óå ó÷Ýóç ìå ðñßí ...

Óôá ðáñáðÜíù óõíçãïñåß êáé ôï ãåãïíüò üôé ç åìðñüò áíôéóôñåðôéêÞ ìÜëëïí Ý÷åé õðåñâïëéêÞ óêëçñüôçôá ãéá íá ìåéþóåé ôéò ôÜóåéò õðåñóôñïöÞò áõîÜíïíôáò êáé ôçí õðïóôñïöÞ...
Ç ëýóç; ¶îïíáò áðü RC (áí ìðáßíåé).
Áðü üôé öáßíåôáé ïé ñÜâäïé óôñÝøçò óôï áðëü ðáßñíïõí óôñåðôéêÜ/êáìðôéêÜ öïñôßá...
Áõôü ðïõ ïíïìÜæåé ðáèçôéêÞ ôåôñáäéåýèõíóç ç Peugeot (äåí ôï ó÷ïëéÜæù...)

Ãéá ôï ðñþôï åß÷áí ðåñéóóüôåñï óôï ìõáëü ôïõò ôá íôÞæåë êáé 2ëéôñá êáôáðþò öáßíåôáé .
Ï Üîïíáò ìðáßíåé áëëÜ îå÷íÜìå ôçí ñåæÝñâá

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Για παράδειγμα στο 206 χάνεται εύκολα η πρόσφυση πίσω κατά τη μεταφορά φορτίου, ενώ επιπλέον εκδηλώνεται υπερστροφική συμπεριφορά λόγω φόρτισης της πίσω ανάρτησης (υπερστρέφει ακόμα και με τέρμα πατημένο γκάζι).

Eίναι δυνατον ένα προσθιοκίνητο να υπερστρέψει με το πάτημα του γκαζιού?

Εγώ είχα τα πράγματα με απλό τρόπο στο μυαλό μου...
Υπάρχουν τα 'ασφαλή' αυτοκίνητα στα οποία το πίσω μέρος είναι απλά βιδωμένο και το μπροστά αν το παρακάνεις θα υποστρέψει...
και τα γρήγορα-διασκεδαστικά που είναι φτιαγμένα να στρίβουν με τέρμα γκάζι, για αυτό και υπερστρέφουν στο άφημα του γκαζιού.

Τι χαρακτηριστικά θα είχε το 'ιδανικό' προσθιοκίνητο?
Στην κατηγορία του 206 πιο προσεγγίζει πιο πολύ αυτήν την συμπεριφορά?
Το νέο C2 VTS μήπως τελικά έχει καλύτερη συμπεριφορά από τα saxorala?

Ο χρήστης nickolas έγραψε:

Ãéá ðáñÜäåéãìá óôï 206 ÷Üíåôáé åýêïëá ç ðñüóöõóç ðßóù êáôÜ ôç ìåôáöïñÜ öïñôßïõ, åíþ åðéðëÝïí åêäçëþíåôáé õðåñóôñïöéêÞ óõìðåñéöïñÜ ëüãù öüñôéóçò ôçò ðßóù áíÜñôçóçò (õðåñóôñÝöåé áêüìá êáé ìå ôÝñìá ðáôçìÝíï ãêÜæé).

Eßíáé äõíáôïí Ýíá ðñïóèéïêßíçôï íá õðåñóôñÝøåé ìå ôï ðÜôçìá ôïõ ãêáæéïý?

Åãþ åß÷á ôá ðñÜãìáôá ìå áðëü ôñüðï óôï ìõáëü ìïõ...
ÕðÜñ÷ïõí ôá 'áóöáëÞ' áõôïêßíçôá óôá ïðïßá ôï ðßóù ìÝñïò åßíáé áðëÜ âéäùìÝíï êáé ôï ìðñïóôÜ áí ôï ðáñáêÜíåéò èá õðïóôñÝøåé...
êáé ôá ãñÞãïñá-äéáóêåäáóôéêÜ ðïõ åßíáé öôéáãìÝíá íá óôñßâïõí ìå ôÝñìá ãêÜæé, ãéá áõôü êáé õðåñóôñÝöïõí óôï Üöçìá ôïõ ãêáæéïý.

Ôé ÷áñáêôçñéóôéêÜ èá åß÷å ôï 'éäáíéêü' ðñïóèéïêßíçôï?
Óôçí êáôçãïñßá ôïõ 206 ðéï ðñïóåããßæåé ðéï ðïëý áõôÞí ôçí óõìðåñéöïñÜ?
Ôï íÝï C2 VTS ìÞðùò ôåëéêÜ Ý÷åé êáëýôåñç óõìðåñéöïñÜ áðü ôá saxorala?

Áõôü ðïõ åííïåß ï 'ÐåñðáôçôÞò' åßíáé
.üôé ìðïñåß íá áëëÜîåéò êáôåýèõíóç ìå ôï ãêÜæé ðáôçìÝíï êáé ç ìåôáöïñÜ âÜñïõò Þ êáëýôåñá öüñôéóçò áðï äåîéá óôá áñéóôåñÜ êáé ôï áíÜðïäï íá áíáãêÜóïõí ôçí ïõñÜ íá öýãåé
ð.÷ ìéá ðåñéðïéçìÝíç áëëáãÞ ðïñåßáò ´ìå êÜìðïóá ÷ëì (Üíù ôùí 120-130) -áí êáé áõôü åìÝíá ôïõëÜ÷éóôïí ìå âüëåøå íá ðëáóÜñéóôþ óå åóÜêéá
ôá ðñïóèéïêßíçôá õðåñóôñÝöïõí ìå ãêÜæé áñêåß íá Ý÷åéò 'îå÷áóôåß' óôï ãêÜæé êáé íá Ý÷åéò ôçí áðáéôïýìåíç öüñá ãéá íá ôï ôïðïèåôÞóåéò (õðåñóôñïöÞ ôïðïèÝôçóçò ) êáé óôç óõíÝ÷åéá íá ðáßîåéò ìå ôï ãêÜæé êáé ôï ôéìüíé þóôå íá ìåßíåé ç ïõñÜ óå ðéï áíïéêôÞ ôñï÷éÜ áðï ôçí ìïýñç
ÏðïóäÞðïôå áñêåôÜ äéáöïñåôéêÜ áðï ôçí õðåñóôñïöÞ éó÷ýïò ôùí ðéóùêßíçôùí

Ïóï ãéá ôï éäáíéêü åßíáé êáèáñÜ èÝìá ðñïôáéñåïôÞôùí êáé åðéèõìéþí ôïõ êáèåíüò ìáò

Συμφωνώ και εγώ ότι αυτά είναι θέμα γούστου.

Πιστεύω όμως ότι το βέλτιστο στήσιμο είναι 1 τελικά.

Το αυτοκίνητο πρέπει να κλείνει την τροχιά του, αλλά όχι απλά αφήνωντας το γκάζι.

Αυτή η συμπεριφορά είναι επικίνδυνη και είναι πιθανό αν το έκανε εντονότερα το Almera μπορεί να μην σας έγραφα τώρα...

Η βέλτιστη συμπεριφορά κατά την αποψή μου για ένα προσθιοκίνητο (και όχι μόνο, απλά είναι πιο απλή η περιγραφή) βασίζεται στο τιμόνι.

Δλδ το βέλτιστο προσθιοκίνητο ακολουθεί πάντα αυτό που δείχνει το τιμόνι.
Δλδ αν μπούμε σε μία στροφή ομαλά το αυτοκίνητο πρέπει να έχει υποστροφική συμπεριφορά. Αν δούμε ότι δεν μας παίρνει στρίβοντας ακόμα περισσότερο το τιμόνι ή και αφήνωντας το γκάζι το αυτοκίνητο πρέπει να κλείνει την τροχιά του όπως δείχνει το τιμόνι χωρίς να περνά ποτέ σε υπερστροφή (πάντα όμως μπορούμε να το κάνουμε επίτηδες είτε στρίβοντας απότομα και υπερβάλοντας ως προς τη γωνία περιστροφής του τιμονιού στην είσοδο ).

Δλδ το τέλειο προσθιοκίνητο έχει ένα μπροστινό σύστημα που μπορεί πάντα να θέσει σε περιστροφή το αμάξωμα ως προς τον κατακόρυφο άξονα και επιπλέον ένα τόσο καλό πίσω σύστημα ώστε να υπάρχει πάντα πρόσφυση και σταθερότητα.

Όσο απίστευτο και αν φαίνεται αυτό, τελικά είναι εφικτό.

Τα τελευταιας γενιάς προσθιοκίνητα και το προηγούμενο Focus το πετύχαιναν...
Το μυστικό βρίσκεται στον άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω (που δεν αποφορτίζονται εύκολα με μεταφορές φορτίου),στην μεγάλη τιμή κάστερ που διαθέτουν (που η αυξημένη ακαμψία και τα υδραυλικά/ηλεκτρικά τιμόνια επέτρεψαν) και στην μείωση του προφίλ των ελαστικών (που μείωσε σημαντικά το μαγούλιασμα).
Με το αυξημένο κάστερ (και την συνολικά μελετημένη γεωμετρία βέβαια) όσο στρίβουμε, τόσο αυξάνεται το κάμπερ, τόσο καλύτερα στρίβει.
Έχουν έτσι σχεδιαστεί οι αναρτήσεις πλέον ώστε η γωνία ολίσθησης του εμπρός μέρους είναι λίγο μεγαλύτερη από του πίσω για δεδομένη ακτίνα στροφής. Αν στρίψουμε περισσότερο η γωνία ολίσθησης του εμπρός άξονα μειώνεται, ενώ του πίσω αυξάνεται (για την δεδομένη στροφή) και έτσι έχουμε ασφαλές κλείσιμο τροχιάς.

Αυτό που είναι under the expectations είναι η σχέση μετάδοσης του τιμονιού. Αυτό γίνεται στα περισσότερα μοντέλα επίτηδες για το μέσο οδηγό και επιπλέον διότι μερικούς τους ενοχλεί να κόβει απότομα το τιμόνι (target group...).

Αν σε ένα αυτοκίνητο προκύπτει υπερστροφή χωρίς να οφείλεται σε σαφή εντολή του οδηγού (όχι λανθασμένη...) τότε είναι κατά τη γνώμη μου αποτέλεσμα ατελούς σχεδίασης.

Αν παρατηρήσετε αυτή τη συμπεριφορά θεωρούν ως εξαιρετική και τα σωστά περιοδικά και επιπλέον με βάση αυτή την αρχή έχουν ρυθμιστεί τα διαφορικά του EVO...

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Το αυτοκίνητο πρέπει να κλείνει την τροχιά του, αλλά όχι απλά αφήνωντας το γκάζι.

Αυτή η συμπεριφορά είναι επικίνδυνη και είναι πιθανό αν το έκανε εντονότερα το Almera μπορεί να μην σας έγραφα τώρα...

To εξηγείς λίγο περισσότερο αυτό?

Και μια 'φιλοσοφική' ερώτηση...
Τίθεται θέμα ικανότητας μιας εταιρίας για την κατασκευή αυτοκινήτων με καλή οδική συμπεριφορά ή είναι απλά θέμα επιλογών?
Με άλλα λόγια, οι Γάλλοι έχουν κάποιο μυστικό που... δεν το μοιράζονται ή οι Γερμανοί και οι Ιάπωνες (ή όποιος άλλος) έχουν απλά άλλες προτεραιότητες?

Εννοώ ότι το αμάξι πρέπει να κλείνει την τροχιά του αν στρίψεις περισσότερο το τιμόνι και αφήσεις και το γκάζι ή πατήσεις και φρένο.
Όχι όμως απλά αφήνωντας το γκάζι.

Έχει τύχει πολλές φορές στο παρελθόν να αφήσω γκάζι με πολλά και φορτισμένες τις αναρτήσεις. Η συμπεριφορά του ('ουδέτερου έως υποστροφικού') Almera είναι προβλέψιμη και προκύπτει και ελαφριά υπερστροφή.

Σε απότομο φρενάρισμα δε, σε γλιστερή άσφαλτο, με 140 αναγκάστηκα να πηγαίνω για ώρα με ανάποδο ελέγχοντας το κλείσιμο της τροχιάς με το φρένο και το τιμόνι, έχοντας ένα αρκετά σταθερό πίσω άξονα.

Σε αντίστοιχες περιπτώσεις με άλλα αυτοκίνητα σε σώζει το ABS που εκτελεί χρέη ESP (δίνοντας πολύ φρένο εμπρός και αυξάνοντας αντίστοιχα τη γωνία ολίσθησης του εμπρός άξονα) για να μην αρχίσουν οι σβούρες...
Αν είσαι βέβαια αρκετά έξυπνος να το ενεργοποιήσεις εγκαίρως...

Αυτό που θέλω να πω είναι ότι το ελαφρώς υποστροφικό ή ουδέτερο αμάξι μπορεί να συμπεριφερθεί υπερστροφικά κατ'εντολή.
Αντίστοιχα αυτό που αναφέρεται ως υπερστροφικό στα περιοδικά είναι υπερστροφικό ή πολύ υπερστροφικό και μπορεί να συμπεριφερθεί υποστροφικά κατ'εντολή.

Πιστεύω ότι είναι κατανοητό αυτό.

Αν το αμάξι εκδηλώνει υπερστροφικά φαινόμενα χωρίς ιδιαίτερο κόπο, τότε είναι πολύ ευαίσθητο και δύσκολο (έως επικίνδυνο) στην ακραία οδήγηση (πιστέψτε με...).

Άλλωστε τα Clio Williams νικούσαν τις ειδικές έναντι των Rallye διότι ήταν σταθερά στις εναλλαγές πορείας με πολλά, χωρίς να θυσιάζουν την ικανότητά τους να στρίβουν.
Σε αυτή ακριβώς την ουδέτερη συμπεριφορά τους οφείλουν και τους διθυράμβους που ειχαν λάβει.

Γενικά το βέλτιστο στήσιμο είναι το ουδέτερο και δεν νομίζω ότι έχει κάποιος αντίρρηση επάνω σε αυτό.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Άλλωστε τα Clio Williams νικούσαν τις ειδικές έναντι των Rallye διότι ήταν σταθερά στις εναλλαγές πορείας με πολλά, χωρίς να θυσιάζουν την ικανότητά τους να στρίβουν.

YiannisWalker έχεις απόλυτο δίκιο σε αυτό. Πράγματι, τα Rallye είναι πολύ ευαίσθητα σε σχέση με τα Clio Williams, τα οποία μάλιστα έχουν την τάση να 'αυτοδιορθώνουν' την τροχιά τους σε περίπτωση υπερβολών εκ μέρους του οδηγού (σε λογικά πλαίσια βεβαίως).
Τα Rallye είναι απόλυτα και απότομα στις αντιδράσεις τους όταν βρίσκονται στα όρια. Το λάθος δεν συγχωρείται ούτε διορθώνεται εύκολα στα πολλά χιλιόμετρα, γι' αυτό το στήσιμό τους είναι δύσκολο όταν πρόκειται για ανοιχτές διαδρομές με στροφές που παίρνονται με πολλά, και ιδιαίτερα σε αυτές που 'σφίγγουν' στο τέλος τους. Τα τσιμπίματα του φρένου για κλείσιμο της τροχιάς τους, είναι 'δίκοπο μαχαίρι'. Γι' αυτό, το καλύτερο για ένα Rallye, είναι να βρίσκεται σε φάση διαρκούς ελαφράς επιτάχυνσης καθ' όλη τη διάρκεια του στριψίματος, που σημαίνει ότι τα πάντα πρέπει να έχουν προϋπολογιστεί πριν το turn in, και φυσικά να έχει προηγηθεί (όπου χρειάζεται) ένα 'αναίμακτο' και ίσιο φρενάρισμα.
Όσοι δεν έχουν αισθανθεί αυτές τις διαφορές, τότε δεν έχουν φτάσει -τα αντίστοιχα- αυτοκίνητά στα πραγματικά όριά τους.
Για όσους θυμούνται, τα παλαιότερα 205 και ΑΧ ήταν πιό 'γλυκά' σε ανάλογες περιπτώσεις, αλλ' εν πάσει περιπτώσει, τα Williams είναι πολύ καλύτερα.

Ο χρήστης YiannisWalker έγραψε:
Αυτό που θέλω να πω είναι ότι το ελαφρώς υποστροφικό ή ουδέτερο αμάξι μπορεί να συμπεριφερθεί υπερστροφικά κατ'εντολή.
Αντίστοιχα αυτό που αναφέρεται ως υπερστροφικό στα περιοδικά είναι υπερστροφικό ή πολύ υπερστροφικό και μπορεί να συμπεριφερθεί υποστροφικά κατ'εντολή.

Πιστεύω ότι είναι κατανοητό αυτό.

OK YannisWalker!

Εδώ και 5 μέρες είμαι ευτυχής κάτοχος ενός Opel Corsa Sport!
Όλοι κατηγορούν την οδική συμπεριφορά αυτού του αυτοκινήτου... Ο πίσω άξονας είναι πολύ σταθερός, αν θέλεις όμως τον ξεκολλάς.
Ειδικά σε ανοικτές καμπές μπορείς να κινηθείς με απίστευτές ταχύτητες!
Γενικά είναι πολύ ευχαριστημένος όπως όλοι όμως ψάχνω το καλύτερο που στην προκειμένη περίπτωση είναι η οδική συμπεριφορά.
Με τις λίγες γνώσεις που έχω μπορώ να πω ότι το αυτοκίνητο έχει το ουδέτερο στήσιμο που λες... Γιατί το κατηγορούν?

Ο χρήστης zoro έγραψε:

¶ëëùóôå ôá Clio Williams íéêïýóáí ôéò åéäéêÝò Ýíáíôé ôùí Rallye äéüôé Þôáí óôáèåñÜ óôéò åíáëëáãÝò ðïñåßáò ìå ðïëëÜ, ÷ùñßò íá èõóéÜæïõí ôçí éêáíüôçôÜ ôïõò íá óôñßâïõí.

YiannisWalker Ý÷åéò áðüëõôï äßêéï óå áõôü. ÐñÜãìáôé, ôá Rallye åßíáé ðïëý åõáßóèçôá óå ó÷Ýóç ìå ôá Clio Williams, ôá ïðïßá ìÜëéóôá Ý÷ïõí ôçí ôÜóç íá 'áõôïäéïñèþíïõí' ôçí ôñï÷éÜ ôïõò óå ðåñßðôùóç õðåñâïëþí åê ìÝñïõò ôïõ ïäçãïý (óå ëïãéêÜ ðëáßóéá âåâáßùò).
Ôá Rallye åßíáé áðüëõôá êáé áðüôïìá óôéò áíôéäñÜóåéò ôïõò üôáí âñßóêïíôáé óôá üñéá. Ôï ëÜèïò äåí óõã÷ùñåßôáé ïýôå äéïñèþíåôáé åýêïëá óôá ðïëëÜ ÷éëéüìåôñá, ãé' áõôü ôï óôÞóéìü ôïõò åßíáé äýóêïëï üôáí ðñüêåéôáé ãéá áíïé÷ôÝò äéáäñïìÝò ìå óôñïöÝò ðïõ ðáßñíïíôáé ìå ðïëëÜ, êáé éäéáßôåñá óå áõôÝò ðïõ 'óößããïõí' óôï ôÝëïò ôïõò. Ôá ôóéìðßìáôá ôïõ öñÝíïõ ãéá êëåßóéìï ôçò ôñï÷éÜò ôïõò, åßíáé 'äßêïðï ìá÷áßñé'. Ãé' áõôü, ôï êáëýôåñï ãéá Ýíá Rallye, åßíáé íá âñßóêåôáé óå öÜóç äéáñêïýò åëáöñÜò åðéôÜ÷õíóçò êáè' üëç ôç äéÜñêåéá ôïõ óôñéøßìáôïò, ðïõ óçìáßíåé üôé ôá ðÜíôá ðñÝðåé íá Ý÷ïõí ðñïûðïëïãéóôåß ðñéí ôï turn in, êáé öõóéêÜ íá Ý÷åé ðñïçãçèåß (üðïõ ÷ñåéÜæåôáé) Ýíá 'áíáßìáêôï' êáé ßóéï öñåíÜñéóìá.
¼óïé äåí Ý÷ïõí áéóèáíèåß áõôÝò ôéò äéáöïñÝò, ôüôå äåí Ý÷ïõí öôÜóåé -ôá áíôßóôïé÷á- áõôïêßíçôÜ óôá ðñáãìáôéêÜ üñéÜ ôïõò.
Ãéá üóïõò èõìïýíôáé, ôá ðáëáéüôåñá 205 êáé Á× Þôáí ðéü 'ãëõêÜ' óå áíÜëïãåò ðåñéðôþóåéò, áëë' åí ðÜóåé ðåñéðôþóåé, ôá Williams åßíáé ðïëý êáëýôåñá.

ÁðëÜ ðñÜãìáôá ôï Ýíôïíï ðÜåé óôï áëçèÝò ôïõ ðñÜãìáôïò