Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Όπως τα καταλαβαίνω εγώ πάντως, εφόσον κάποιος είναι ικανοποιημένος από τη δύναμη πέδησης (και σε γενικές γραμμές όλα τα αυτοκίνητα σήμερα έχουν επαρκώς δυνατά φρένα) αυτό με το οποίο πρέπει να ασχοληθεί είναι η ψύξη. Αρχίζουν να βγαίνουν στο εμπόριο διάφορα κιτάκια που διοχετεύουν αέρα από τη μάσκα με μια σωλήνα στα φρένα. Δεν κοστίζουν πολύ και είναι το μόνο που πρέπει να κάνει κάποιος που πιέζει το αυτοκίνητό του.

Yγ. Η δικιά μου εμπειρία από στοκ φρένα είναι ότι υπό πίεση χάνουν ένα 20-30% της απόδοσής τους και σταθεροποιούνται εκεί.
Επίσης έχω ραγίσει δίσκο, βγάλει λινά στα λάστιχα και κάνει πολλούς γύρους συνεχόμενους χωρίς διακοπή στα Μέγαρα. Ποτέ δεν πήγε το πετάλι στο πάτωμα με 100% στοκ φρένα (και τακάκι).

καλή πρόταση! μα είναι γεγονός ότι σε πολλά μοντέλα υπάρχει το ίδιο ακριβώς σύστημα πέδησης αλλά με περισσότερη προσοχή στην ψύξη του...

Ο χρήστης Coyot έγραψε:

....

Το εμβαδόν των εμβόλων της δαγκάνας δεν έχει να κάνει με το μεβαδό της πέδησης και άρα της δύναμης που ασκούνε τα τακάκια σαν επιφάνεια πάνω στους δίσκους αλλά έχει να κάνει με την ικανότητα να κρατήσουν το τακακι πάνω στον δίσκο δεχόμενα την πίεση από το υπόλοιπο σύστημα που σαφώς περιγράφεις, μπράβο κιόλας που γνωρίζεις γιατί από θεωρία εδώ μέσα είναι κοινή πράξη! Από πράξη, μόνο θεωρία

και... για να καταλαβαίνουν ΟΛΟΙ όλους τους παράγοντες, ακόμη και τα λάστιχα υπερθερμαίνονται και αποδίδουν λιγότερο παρακαλώ από ότι είναι αναμενόμενο... οπότε όταν μερικοί πιστεύουν ότι με σωληνάκια και κόλπα θα μεταλλάξουν το αυτοκίνητό τους σε αγωνιστικό απλά γελιώνται...

Ως προς τα μπλε, είσαι ακατανόητος: Δεν υπάρχει 'εμβαδό' πέδησης, υπάρχει ροπή (ή και ισχύς) πέδησης, και η πλήρης και ομοιόμορφη επαφή του τακακιού πάνω στη δισκόπλακα, αξιοποιώντας βέλτιστα την πίεση του κυκλώματος, προφανώς και την αυξάνει. Συμφωνείς, για να διαφωνήσεις, ως προς τι;[color=#40FF80][color=#FF8000]τι είναι πίεση? έχει ή δεν έχει σχέση η επιφάνεια και το εμβαδόν της? Η πίεση σαν φυσικο μέγεθος ορίζεται ως το πηλίκο μιας δύναμης F που ασκείται καθετα σε μια επιφάνεια εμβαδού S, προς το εμβαδό της επιφάνειας :[/color][/color]

Ως προς τα ροζ, ειρωνεύεσαι (εμένα;)Οχι, κάθε άλλο, αυτό γράφω, ότι κάποιος ή κάποιοι γνωρίζουν τι λένε σε αντίθεση με άλλους που απλά θεωρητικολογούν.... Ο Quadra21, που γνωρίζει τεχνικά θέματα παραπάνω από όλους εδώ μέσα, δεν θα ειρωνευόταν κανέναν, αν έγραφε (μακάρι να γράψειΝα γράψει, τον γουστάρω τρελά!).

Τέλος, η τελική σου παράγραφος είναι άσχετη με το δικό μου ποστ, όπως και με τα όσα είπαν οι Ταύρος και Σινανάι.

Μια παροιμία λέει ότι θόρυβο κάνουν τα άδεια βαρέλια, όχι τα γεμάτα.

εγώ, τι να κάνουμε, είμαι ένα άδειο βαρέλι με πολύ ορμή που κάνει πολύ θόρυβο... και τώρα, ναι, ειρωνεύμαι και αυτοσαρκάζομαι φίλτατε! Μιλάμε...

Ο χρήστης Greek έγραψε:
Ώπα γιατι θα χάσουμε τα αυγά και τα πασχάλια....

Η μεγαλύτερη δαγκάνα χρειάζεται μεγαλύτερη ποσότητα υγρού για να κινήσει τα έμβολα ώστε να εφαρμόσει την επιθυμητή πίεση. Αυτό συνεπάγεται ότι αφήνοντας την τρόμπα ίδια , σιγουρα θα κατέβει το πετάλι του φρένου και θα γίνει λιγότερο άμεσο. Αυτό θα γίνει πολύ έντονο σε πριπτώσεις που η τρόμπα ήταν ήδη μικρή από κατασκευαστή κια πάμε να βάλου 6 πίστον πχ μπροστά και διπίστονα πίσω. Φροντίζουμε λοιπόν καταρχάς να διατηρούμε μια αναλογία στις δαγκάνες /τρόμπα.

Σαν επόμενο βήμα και αφου διαλέξαμε το είδος και μέγεθος δαγκάνες πάμε νε δούμε τις διαφορές που μπορεί να έχουμε στο σχεδιασμό αναμεσα σε διάφορες εταιρείες. Γιατί μπορεί 4 πίστονες να είναι 2 διαφορετικές δαγκάνες αλλα η μία έχεις σχεδόν διπλάσιας διαμέτρου έμβολα από την άλλη. Φυσικά και θα προτιμήσουμε αυτήν καθώς προσφέρεις καλύτερη κατανομή πίεσης πάνω στο τακάκι.

Τακάκι δεν γίνεται να αλλάξεις σε μια δαγκάνα. Ο θεμελιώδης κανόνας είναι το τακάκι πρέπει να εφαρμόζει ακριβώς στην δαγκάνα ώστε να μην έχουμε ΄'κενά'. Ακόμα και αν καταφέρναμε με κάποιον τρόπο να βάζαμε μεγαλύτερο τακάκι , ή έλειψη επίφάνειας πίεσης από το έμβολο στην ουσία καθιστά άχρηστη την επιπλέον επιφάνεια.

Επίσης , με την αλλαγή σε μεγαλύτερες δαγκάνες έχουμε και το θέμα με τον κατανεμητή πίεσης ειδικά μπρος πίσω καθώς αλλάζουν οι ισοροπίες και θα πρέπει να ρυθμίστεί εκ νέου ώστε να μην έχουεμ το φαινόμενο πιρουέτας σε φρενάρισμα πάνω σε στοφή.......

και πόσους ξέρεις ρε Greek που τα τηρούν όλα αυτά και κάνουν μια σωστή αναβάθμιση φρένων.... Οι περισσότεροι που βλέπω εγώ πάνε και κοτσάρουνε ένα μεγαλύτερο σύστημα φρένων εμπρός και όλα τα άλλα τα αφήνουν στον θεό!

τι τρόμπες, τι ρυθμιστές τι τίποτα δεν κάνουνε σου λέω... Είπα, από πράξη θεωρία και από θεωρία μόνο πράξη οι περισσότεροι αυτοκινητόφιλοι... και έτσι είναι σε όλα τους, στις αναρτήσεις δε είναι ακόμη χειρότερα, που αλλάζουν αμορτισέρ χωρίς να ξέρουν τι άλλο πρέπει να ακολουθήσει για να επιτρέψει σε αυτή την νέα γαμοανάρτηση να δουλέψει σωστά πάνω στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο!

τέλος πάντων, τα αυγά και τα πασχάλια δεν τα χάνεις εσύ, πολλοί άλλοι όμως εδώ μέσα ούτε καν ξέρουν που να τα βρούν για αυτό και διαβάζουμε καθημερινά γνώμες κουφές κι ανυπόστατες...

φεύγω τώρα... καλό σουκού...

Ένα ενδιαφέρον λινκ για τα σωληνάκια υψηλής:

http://auto.howstuffworks.com/auto-part ... lines4.htm

Τη μεγαλύτερη βελτίωση στην ποιότητα φρεναρίσματος (= απόσταση, αίσθηση, αντοχή) θα τη δει κανείς με καλύτερα τακάκια (προσοχή όμως, πολλά καλά τακάκια σφυρίζουν ή / και αργούν να ζεσταθούν).
Πολυπίστονα κτλ. είναι υπερβολή και θέλουν σοβαρή μελέτη (πχ. τρόμπα, λειτουργία ABS)

Στο δικό μου είχα Ferodo DS2500 και τώρα έβαλα Carbotech XP8 ένα σετ σωληνάκια Goodridge (μόνο σε πίστα είδα κάποια διαφορά και πάλι τίποτα σπουδαίο) υγρά Motul RBF600 και διαιρούμενους (= δε στραβώνουν και είναι και ελαφρύτεροι ~1.5 κιλό ο ένας) χαρακτούς δίσκους Girodisc. ΟΛΑ τα παραπάνω, εκτός από τα σωληνάκια, τα έβαλα όταν έτσι και αλλιώς είχε έρθει η ώρα για αλλαγή τους, δηλ. χωρίς 'επιπλέον' κόστος, τα δε τακάκια σημαντικά φθηνότερα (για τα μαμά τακάκια η Mitsubishi ζητάει €960 ενώ όλα τα παραπάνω τακάκια τα έβαλα μπρος-πίσω με €400-450 (από Internet)).

Η διαιρούμενη δισκόπλακα κάνει όντως τεράστια διαφορά στην αντοχή σε θερμοκρασίες (άσε το μειωμένο μη φερόμενο βάρος), και είναι πολύ τυχεροί όσοι μπορούν να βρουν τέτοιες για τη μαμά διάσταση (ή όσοι έχουν διαιρούμενες απ' τη μάνα τους)

Από τακάκια, όντως τα Ferrodo DS2500 είναι εξαιρετικά, για αυτοκίνητο δρόμου.
Πρέπει να προσέχει κανείς στην επιλογή, γιατί τα εντελώς αγωνιστικά είναι επικίνδυνα σε χαμηλές θερμοκρασίες (πχ σε ταξίδι αυτοκινητοδρόμου, εκτός κι αν πατάς φρένο ανά τρίλεπτο να ζεσταίνονται - έλεος).

Απορία. Όταν είναι κρύα η μέρα στην αρχή είναι λίγο 'σκληρό' το μεσαίο πεντάλ και κάνει ένα 'σκαλοπάτι'. Δλδ εκεί που φρενάρεις απαλά μόλις ξεπεράσεις αυτό το σκαλοπάτι δαγκώνει πιο δυνατά. Μόλις ζεσταθούν τα φρένα επανέρχεται σε φυσιολογική λειτουργία. Τι μπορεί να παίζει? Να έχουν γίνει τα υγρά λάσπη και γεμάτα υγρασία? Κάτι άλλο? Τα υγρά είχαν αλλαχθεί πριν 2.5 χρόνια περίπου και έχουν κάνει περίπου 40.000 χλμ.

Σ.σ.: τα ferodo ds2500 ΔΕΝ θα τα πρότεινα για χρήση δρόμου παρά μόνο αν κάποιος μπαίνει συχνά πίστα. Εκτός αν έχεις το νου σου ότι αν κρυώσουν πιθανόν να μην έχεις φρένα σε περίπτωση ανάγκης όπως μου συνέβη εμένα στην Αντίριο-Ιωαννίνων.

Προφέσσορα, για την απορία σου με το πεντάλ δεν ξέρω να σου πω μετά βεβαιότητας. Έλεγξε τα υγρά σου, σίγουρα πάνω από 2 χρόνια δεν λέει να τα κρατάς.

Για τα τακάκια Φερόντο 2500 μου κάνει τεράστια εντύπωση αυτό που γράφεις, ότι δεν έπιασαν όντας κρύα. Είσαι σίγουρος ότι ήταν αυτά; Είχες καλό πεντάλ ή όχι (οπότε ήταν θέμα υγρών / κυκλώματος); Τα είχα τρία χρόνια χωρίς το παραμικρό θέμα σε χρήση δρόμου. Και η καμπύλη του συντελεστή τριβής τους (αν τον βρω, θα βάλω λινκ) είναι πολύ ψηλά εξ αρχής, από πολύ χαμηλή θερμοκρασία.
Προφανώς τα 2500 έχουν νόημα μόνο για κάποιον που μπαίνει ΚΑΙ πίστα (και δεν θέλει να αλλάζει τακάκια), περιστασιακά όμως και με όχι πολύ βαρύ ή εμπροσθόβαρο αυτοκίνητο. Και χωρίς αξιώσεις για κορυφαίους χρόνους κλπ.
Για συστηματική χρήση πίστας, και δη σε βαριά, ας πούμε πάνω από 1500 κιλά, (και δη εμπροσθόβαρα) και πανίσχυρα αμάξια, τα 2500 είναι πολύ 'λίγα', πολύ 'πολιτικά'.

Ολα ήταν οκ. Φρέσκοι δίσκοι, φρέσκα υγρά φρένων. Απλά ήταν οι συνθήκες που οδήγησαν σε κάτι επικίνδυνο. Κάπου το είχα ξανααναφέρει αλλά δεν θυμάμου που. Ήμουν στην Αντίριο-Γιάννενα με ελάχιστη κίνηση και πήγαινα σχετικά χαλαρά. Για πολύ ώρα δεν είχα πατήσει καθόλου φρένο. Κάποια στιγμή σκέφτηκα 'δεν το πατάμε λίγο?' και το έκανα. Τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ φυτρώνουν εκεί που δεν το περιμένεις και όταν λοιπόν χρειάστηκα γερά φρένα σχεδόν δεν είχα. Ανέβηκα ολόκληρος πάνω στο πεντάλ για να πάρω το φρενάρισμα που ήθελα. αν όμως ήταν ζεστά θα ήμουν οκ. Φυσικά σε πίστα είναι πολύ καλά και σε στροφιλίκια (καπνίζουν και ωραία κιόλας ) αλλά πλέον δεν θα τα ξαναβάλω. Και ακριβότερα είναι από τα μαμά (τα οποία είναι και αυτά φερόντο κατά σύμπτωση σαφώς με απλή πάστα όμως) και θέλει και ματσακονιά για τον αισθητήρα στα μπροστινά που η φερόντο δεν δίνει.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Σ.σ.: τα ferodo ds2500 ΔΕΝ θα τα πρότεινα για χρήση δρόμου παρά μόνο αν κάποιος μπαίνει συχνά πίστα. Εκτός αν έχεις το νου σου ότι αν κρυώσουν πιθανόν να μην έχεις φρένα σε περίπτωση ανάγκης όπως μου συνέβη εμένα στην Αντίριο-Ιωαννίνων.

σιγουρα κανεις πλακα...

Όχι καθόλου! Τονίζω όμως: ΠΟΛΥ ΚΡΥΟ, σχεδόν παγωνιά.

Ο χρήστης Greek έγραψε:

(...)
Η μεγαλύτερη δαγκάνα χρειάζεται μεγαλύτερη ποσότητα υγρού για να κινήσει τα έμβολα ώστε να εφαρμόσει την επιθυμητή πίεση. Αυτό συνεπάγεται ότι αφήνοντας την τρόμπα ίδια , σιγουρα θα κατέβει το πετάλι του φρένου και θα γίνει λιγότερο άμεσο. Αυτό θα γίνει πολύ έντονο σε πριπτώσεις που η τρόμπα ήταν ήδη μικρή από κατασκευαστή κια πάμε να βάλου 6 πίστον πχ μπροστά και διπίστονα πίσω. Φροντίζουμε λοιπόν καταρχάς να διατηρούμε μια αναλογία στις δαγκάνες /τρόμπα.

Σαν επόμενο βήμα και αφου διαλέξαμε το είδος και μέγεθος δαγκάνες πάμε νε δούμε τις διαφορές που μπορεί να έχουμε στο σχεδιασμό αναμεσα σε διάφορες εταιρείες. Γιατί μπορεί 4 πίστονες να είναι 2 διαφορετικές δαγκάνες αλλα η μία έχεις σχεδόν διπλάσιας διαμέτρου έμβολα από την άλλη. Φυσικά και θα προτιμήσουμε αυτήν καθώς προσφέρεις καλύτερη κατανομή πίεσης πάνω στο τακάκι.
(...)
** Επίσης , με την αλλαγή σε μεγαλύτερες δαγκάνες έχουμε και το θέμα με τον κατανεμητή πίεσης ειδικά μπρος πίσω καθώς αλλάζουν οι ισοροπίες και θα πρέπει να ρυθμίστεί εκ νέου ώστε να μην έχουεμ το φαινόμενο πιρουέτας σε φρενάρισμα πάνω σε στοφή.......**

Καλημέρα καταρχάς.
σημειώνω (σύμφωνα με τα bold) ότι δεν είναι όλα ακριβώς όπως τα γράφεις.
Συμφωνώ ως προς τη θεωρία με την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής έχει βάλει μία τρόμπα φρένων που οριακά καλύπτει τα εργοστασιακά εξαρτήματα (δαγκάνες).

Αν δεν κάνουμε τρελές υπερβολές (βλέπε σε Α3 1.6mpi δαγκάνες και φρένα από SL65 AMG - το έχω δει κι αυτό ) και απλώς βάλουμε τα φρένα από το μεγαλύτερο μοντέλο (πχ έχεις το 1400cc και βάζεις τα φρένα του 1800cc), τότε τα πράγματα δεν είναι τραγικά.

Επιπλέον οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν μία τρόμπα φρένων για όλη την γκάμα του πχ Α3 ή Golf ή Astra (για λόγους κόστους) και ΙΣΩΣ με εξαίρεση τις 'γρήγορες' εκδόσεις (αντίστοιχα S3 - R - OPC).

Αν λοιπόν παραμείνεις στα 'νορμάλ' επίπεδα και δεν 'ξεφύγεις', στο μόνο που κολλάω (θεωρητικά) είναι στον κατανεμητή πίεσης της πέδησης.
Όμως η πράξη με έχει αμφισβητήσει κι εκεί, έχοντας δει Α4 2.0TQ B7 να φοράει μπροστά 12πίστονα φρένα XYZ 400x36mm ( ), πίσω να έχει τα εργοστασιακά (256mm διάμετρο αν θυμάμαι σωστά) και να μην έχει πρόβλημα σε φρεναρίσματα (είτε ευθεία είτε σε γρήγορες στροφές).

Εκεί που θέλω να καταλήξω είναι πως τα συστήματα του αυτοκινήτου, έχουν μία ανοχή (μεγαλύτερη από τα εξαρτήματα από τα οποία 'περιβάλλονται'/συνεργάζονται), με αποτέλεσμα ειδικά σε περιπτώσεις όπως αυτή που ανέφερα (βάζεις φρένα από μια πιο γρήγορη έκδοση του αυτοκινήτου σου), να μην αντιμετωπίσεις ή να έχεις κάποιο από αυτά που περιγράφονται ή αφήνεται να εννοηθούν.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Όχι καθόλου! Τονίζω όμως: ΠΟΛΥ ΚΡΥΟ, σχεδόν παγωνιά.

Eμένα γιατί δε μου έχει τύχει ποτέ κάτι τέτοιο?

@Κάβουρα: Σίγουρα τα Άουντι είναι τόσο εμπροσθόβαρα (με το κέντρο βάρους μπροστά κι απ' τους προβολείς, που λέει κι ο Κλάρκσον) που συγχωρούν ασύμμετρη αύξηση της ισχύος πέδησης μπροστά.
Αλλά αν μιλάμε για τόσο τερατώδη διαφορά (400Χ36μμ μπροστά έναντι 256Χμισή σκατούλα πίσω) ουδόλως εμπιστεύομαι την υποκειμενική εκτίμηση οποιουδήποτε ότι και καλά 'δεν είχε πρόβλημα' (μάλλον είχε πρόβλημα τόσο που καλυπτόταν οριακά από το ABS τελευταίας γενιάς, και ο ερασιτέχνης ιδιοκτήτης δεν μπορούσε να το φέρει σε δύσκολη θέση, ειδικά αν μιλάμε εκτός πίστας).

@Προφέσσορα: Πριν επιμείνεις ξανασκέψου / θυμήσου. Δεν μπορεί να τρελαθήκαμε τρία (3) -προς το παρόν, γιατί υπάρχουν και πολλά άλλα- άτομα.

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
@Κάβουρα: Σίγουρα τα Άουντι είναι τόσο εμπροσθόβαρα (με το κέντρο βάρους μπροστά κι απ' τους προβολείς, που λέει κι ο Κλάρκσον) που συγχωρούν ασύμμετρη αύξηση της ισχύος πέδησης μπροστά.
Αλλά αν μιλάμε για τόσο τερατώδη διαφορά (400Χ36μμ μπροστά έναντι 256Χμισή σκατούλα πίσω) ουδόλως εμπιστεύομαι την υποκειμενική εκτίμηση οποιουδήποτε ότι και καλά 'δεν είχε πρόβλημα' (μάλλον είχε πρόβλημα τόσο που καλυπτόταν οριακά από το ABS τελευταίας γενιάς, και ο ερασιτέχνης ιδιοκτήτης δεν μπορούσε να το φέρει σε δύσκολη θέση, ειδικά αν μιλάμε εκτός πίστας).

Απλώς εκεί που επιμένω είναι ότι για μικρές αυξήσεις στα φρένα (βάζοντας πχ τα φρένα από τη 'γρήγορη' έκδοση), δεν έχεις πρόβλημα για τους λόγους που προ-ανέφερα.
Διαφωνείς σε αυτό?

Προσωπικά έχοντας κάνει μία μεταβολή από (εργοστασιακά φρένα) 288χ25mm σε (φρένα από S3-leon cupra- R32 - A3 3.2lt) 345χ30mm, δεν έχω διαπιστώσει κάποιο πρόβλημα.
Μιλάμε για μία αύξηση 20% (19,79% για να είμαστε ακριβείς), αλλά βέβαια μιλάμε μόνο ως προς το μέγεθος της δισκόπλακας, μιας και δεν γνωρίζω μέγεθη εμβόλου δαγκάνας πριν και μετά (θα με ενδιέφερε πολύ να μάθω βέβαια - αν κάποιος έχει πρόσβαση σε τέτοια πληροφορία... ).
Δεν το έχω βάλει ποτέ στην πίστα (ούτε και θέλω για να είμαι ειλικρινής), αλλά όσες φορές το έχω πιέσει στο δρόμο (και το έχω πιέσει ΠΟΛΥ), δεν έχω δει ποτέ κάποιο πρόβλημα ή κάποια αλλαγή στη συμπεριφορά του φρεναρίσματος.
Ακόμα και σε πολύ δυνατό φρενάρισμα (στην ευθεία) από 240km/h στα 60km/h.

Τώρα...το αν με πιστεύεις ή όχι, είναι πραγματικά άλλο θέμα.

Ο χρήστης Coyot έγραψε:
...

@Προφέσσορα: Πριν επιμείνεις ξανασκέψου / θυμήσου. Δεν μπορεί να τρελαθήκαμε τρία (3) -προς το παρόν, γιατί υπάρχουν και πολλά άλλα- άτομα.

Δεν θα επιμείνω γιατί δεν θέλω να γίνομαι σπαστικός.

DS2500 πάντως εγώ δεν ξαναφοράω και είμαι σίγουρος για αυτή την επιλογή (εντάξει μπορεί να έγινα και λίγο σπαστικός ).

Πάντως (για να γίνω περισσότερο σπαστικός ) δεν μπορεί κάποιος να υποστηρίξει ότι κρύα τα 2500 έχουν την ίδια απόδοση με ζεστά 2500ή με κρύα μαμά. Δεν μπορείς να έχεις σε όλο το εύρος θερμοκρασίας την ίδια-καλή απόδοση. Κάπου πρέπει να χάσεις για να κερδίσεις αλλού.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:

...

@Προφέσσορα: Πριν επιμείνεις ξανασκέψου / θυμήσου. Δεν μπορεί να τρελαθήκαμε τρία (3) -προς το παρόν, γιατί υπάρχουν και πολλά άλλα- άτομα.

Δεν θα επιμείνω γιατί δεν θέλω να γίνομαι σπαστικός.

DS2500 πάντως εγώ δεν ξαναφοράω και είμαι σίγουρος για αυτή την επιλογή (εντάξει μπορεί να έγινα και λίγο σπαστικός ).

Πάντως (για να γίνω περισσότερο σπαστικός ) δεν μπορεί κάποιος να υποστηρίξει ότι κρύα τα 2500 έχουν την ίδια απόδοση με ζεστά 2500ή με κρύα μαμά. Δεν μπορείς να έχεις σε όλο το εύρος θερμοκρασίας την ίδια-καλή απόδοση. Κάπου πρέπει να χάσεις για να κερδίσεις αλλού.

Αυτό αρκεί να το νιώσει ένας μια φορά. Αν ήταν πιο συχνό θα μιλούσαμε για νεκρούς και όχι για εμπειρίες φρεναρίσματος...
Βέβαια ενδιαφέρον έχει αν κάποιος γνωρίζει και την άποψη από forum του εξωτερικού, ειδικά βόρειες χώρες!

Προφανώς κανένα τακάκι δεν αποδίδει το ίδιο όντας παγωμένο, σε σχέση με το ίδιο τακάκι σχετικά ζεστό.

Επίσης, πιθανόν να υπάρχει μία μικρή υπεροχή του 'μαμά' έναντι του DS2500, ως παγωμένων αμφοτέρων, αλλά όχι και 'να μην έχεις φρένα'. Το ίδιο θα σου έλεγα για οποιοδήποτε semi-racing τακάκι (Pagid RS 4-4 Orange, RS-19 Yellow, Carbon Lorraine RC 5 Plus), αλλά τα 2500 τα έχω δοκιμάσει επί τριετία, διάβολε.

Να μου έλεγες για full racing τακάκι (Ferrodo DS3000 & Plus, Pagid RS-14 Black, Pagid RS-15 Grey, Carbon Lorraine RC-6, RC-8), να πω βεβαίως δεν είχες φρένα με παγωμένο τακάκι.

@Κάβουρα: Αν κάνεις ολοκληρωμένη αναβάθμιση (βάλεις μπρος ΚΑΙ πίσω τα φρένα του ανώτερου μοντέλου), πάει καλά. Εγώ αυτό είχα κάνει σε προηγούμενο αυτοκίνητό μου.
Από κει και πέρα, τυχόν ασύμμετρη μπρος-πίσω αναβάθμιση (εφ' όσον δεν έβαλες και πίσω τα φρένα του S3) μπορεί προφανώς να την καλύψει, σε ένα βαθμό, το πολύ εξελιγμένο σημερινό ABS. Aς πούμε ότι όντως καλύπτει το δικό σου.

Δεν με πολυπείθει η άλλη περίπτωση που ανέφερες, ως ακραία ασύμμετρη. Σε κάθε περίπτωση, και αν καλύπτεται απ' το ABS, μπορεί να υπάρξει υπέρμετρη φθορά τακακιών και δίσκων πίσω. Για το master cylinder κλπ δεν γνωρίζω αν τραβάει ζόρι σε τέτοιες καταστάσεις.

Πάντως περί DS2500 κι εμένα μου φαίνεται πολύ περίεργη η εμπειρία του Προφέσορα, χωρίς, προφανώς, να μπορώ να την αμφισβητήσω. Ουδέποτε έχω βρεθεί σε δύσκολη θέση με δαύτα (ακόμη και σε ταξίδι) και τα φοράω ένα χρόνο τώρα.

Ο χρήστης Professeur έγραψε:
Πάντως (για να γίνω περισσότερο σπαστικός ) δεν μπορεί κάποιος να υποστηρίξει ότι κρύα τα 2500 έχουν την ίδια απόδοση με ζεστά 2500ή με κρύα μαμά. Δεν μπορείς να έχεις σε όλο το εύρος θερμοκρασίας την ίδια-καλή απόδοση. Κάπου πρέπει να χάσεις για να κερδίσεις αλλού.

η σωστή ερώτηση είναι αν έχουν την ίδια (ή καλύτερη) απόδοση όταν είναι κρύα σε σχέση με τα κρύα 'μαμά' τακάκια (όπως έγραψες).
Πρέπει να βρούμε συντελεστές τριβής.
Για τα DS2500 έχω (νομίζω ότι είναι και ανακοινωμένα στο internet).
Για τα 'μαμά' μπορούμε να βρούμε?

@Κάβουρα: **Αν κάνεις ολοκληρωμένη αναβάθμιση (βάλεις μπρος ΚΑΙ πίσω τα φρένα του ανώτερου μοντέλου), πάει καλά. Εγώ αυτό είχα κάνει σε προηγούμενο αυτοκίνητό μου.
**

είναι στο άμεσο πρόγραμμα μου φίλε coyot.
Αν δε μας είχε πιάσει η 'κρίση', θα είχα ήδη βάλει τα πίσω. Τώρα απλώς κάνω λίγο 'κράτει', μιας και οι πίσω δισκόπλακες έχουν ~5.000km ακόμα (ήτοι αλλαγή το καλοκαίρι).