Ο χρήστης Thevoice έγραψε:
Τι εννοείς 'να δώσουν μεχρι και το 100% της δύναμης πέδησης σε έναν (!) τροχό'? Ποιό θεωρείς το 100% της δύναμης πέδησης?

Δεν καταλαβαίνω τι δεν καταλαβαίνεις.

100% της δύναμης πέδησης είναι η μέγιστη (ονομαστική) δύναμη πέδησης που μπορούν να δώσουν τα φρένα. Πάρα πολύ απλά.

Προσωπικές εμπειρίες απο εμπλοκή ABS όχι πολλές 4-5 νομίζω αλλά σε κάθε περίπτωση θετικές αρκεί να μην φοβάσαι το τράνταγμα-θόρυβο και αφήσεις το πεντάλ αν το κάνεις κάηκες. Όταν δοκίμασε ο πατέρας μου πρώτη φορά να φρενάρει σε αλάνα απότομα για να δεί τι κάνει το ABS και ένοιωσε το τράνταγμα στο πόδι άφησε το πεντάλ και όλα γίνανε χειρότερα. Του τόνισα να μην αφήνει το πόδι του όσο και να 'παίζει' το πεντάλ αφού αυτό είναι φυσιολογικό ξαναδοκίμασε και το αποτέλεσμα ήταν φυσικά πολύ καλύτερο. Από όλες τις φορές που είχα προσωπική εμπειρία θα αναφέρω μια που νομίζω είναι ενδεικτική λόγω της δυσκολίας της κατάστασης. Βασ Όλγας χειμώνας έχει ψιλοβρέξει και το οδόστρωμα έχει πίασει γλίτσα. Ξαφνικά πετάγεται ένα αυτοκίνητο από δεξιά που θέλει να στρίψει αριστερά μπροστά μου. Ταχύτητα περίπου 20χλμ τσαρουχώνω τα φρένα και κόβω προς τα αριστερά κατα πεζοδρόμιο μεριά. Αν είχα μπλοκάρει και δεν είχα τιμόνι θα είχα πέσει πάνω του απλούστατα γιατί δεν υπήρχε επαρκής χώρος για φρενάρισμα. Πες τε μου μπορείτε να το πετύχετε αυτό χωρίς ABS αν ναι σας βγάζω το καπέλο όπως και αν καταφέρετε φρενάρετε χωρίς ABS σε δρόμο με διαφορετικής ποιότητας οδόστρωμα δεξιά και αριστερά χωρίς το αυτοκίνητο να τραβά δεξιά αριστερά ή ακόμα χειρότερα να κάνει ενα μεγαλοπρεπέστατο τετ-α-κε. Για όσους επιμένουν οτι δεν γουστάρουν το ABS ας βάλουν ένα διακοπτάκι στην αντιπροσωπεία τους που να το απενεργοποιεί. Δεν αναφέρομαι σε τεχνικά ζητήματα γιατί ο takinen με έχει καλύψει πλήρως.

Στα σαπουνοδρόμια των Χανίων (που είναι και τρομακτικά κατσαρά), το ABS ενεργοποιείται αρκετά συχνά, αλλά μ'έχει σώσει πάμπολλες φορές από τις ατυχείς εμπνεύσεις διαφόρων πετσιών.

Ο χρήστης takinen έγραψε:

Διάβασε εδώ: http://www.nhtsa.dot.gov/cars/problems/ ... page1.html
.......................
Αν θεωρείς ότι αυτά που λέει πιο πάνω δεν ισχύουν, περιμένω τεκμηριωμένα επιχειρήματα και πηγές σου.

Αυτό που λέει το άρθρο είναι οτι με το ABS δεν είναι 100% σίγουρο οτι θα φρενάρεις πιο γρήγορα, γιατί υπάρχουν επιφάνειες (λάσπη χώμα κλπ) στις οποίες το ABS φρενάρει πιο αργά. Κάτι που έχει αναφερθεί ήδη πολλές φορές στο θρεντ και από εμένα και από άλλους φίλους.

Βρε takinen, ειλικρινά τώρα, κάνεις πως δεν καταλαβαίνεις ή όντως δεν καταλαβαίνεις?! Προσπερνάς την ουσία! To site του United States Department of Transportation μιλάει ΞΕΚΑΘΑΡΑ και λέει ακριβώς το αντίθετο από αυτό που υποστρίζεις για τον αντικειμενικό σκοπό του συστήματος:

Do cars with ABS stop more quickly than cars without?
Perhaps, but that's not the main purpose of ABS. It is a system designed to help you maintain control of the vehicle during emergency braking situations, not necessarily make the car stop more quickly.

Αν δε σου φτάνει αυτό θα σου βρώ κι άλλα!

Όπως είναι αυτονόητο μια κρατική υπηρεσία δεν μπορεί να εισέλθει στις αντικειμενικές επιδόσεις ενός συστήματος. Υπηρεσίες σαν αυτή που αναφέρεις βγάζουν εκθέσεις οι οποίες συνήθως χρησιμοποιούνται από τη δικαιοσύνη, γι αυτό και δίνει έμφαση στα αποτελέσματα του ABS που όντως είναι αυτά.

Ήμουν σχεδόν σίγουρος ότι θα επιτιθόσουν στην αξιοπιστία της πηγής, δεν έμενε τίποτα άλλο! Άσχετα αν εσύ (μέσα από την εμπειρία σου στον τομέα) πιστεύεις ότι υπηρεσίες σαν το United States Department of Transportation αποτελούνται από καραγκιόζηδες που δεν καταλαβαίνουν από τέτοια θέματα, το focus της πιο πάνω παραγράφου είναι σε σχέση με τη συζήτησή μας το ότι **ΚΥΡΙΟΤΕΡΟΣ **ΣΚΟΠΟΣ ΤΟΥ ABS (σε αυτοκίνητα πάντα!) EINAI OXI ΤΟ NA ΣΤΑΜΑΤΑΣ ΠΙΟ ΓΡΗΓΟΡΑ, ΑΛΛΑ ΤΟ ΝΑ ΔΙΑΤΗΡΕΙΣ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΣΕ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ. Γι αυτό και παρόλο που αποδεδειγμένα (το γράφουν κι εδώ πολλοί, το παραδέχεσαι κι εσύ πιο πάνω) ακόμα κι ένα καλό ABS αυξάνει την απόσταση ακινητοποίησης κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες, δε δίνεται δυνατότητα απενεργοποίησης του (όπως π.χ. του ESP): Διότι, απλά, Η ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΣΕ ΟΠΟΙΕΣΔΗΠΟΤΕ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΑΠΟ ΟΠΟΙΟΝΔΗΠΟΤΕ ΟΔΗΓΟ ΠΡΟΕΧΕΙ από την μείωση της απόστασης ακινητοποίησης που ενδεχομένως να πετύχαινε ο ψύχραιμος σε συγκεκριμένες συνθήκες χωρίς ΑBS. Αν θες το δέχεσαι. Για μένα είναι ξεκάθαρο. Δες και το post του skullone για το Jensen FF.

Εσύ τελικά τι υποστηρίζεις, γιατί από ότι φαίνεται ξεφεύγουμε.
Το ABS μειώνει ή αυξάνει την απόσταση φρεναρίσματος κατά τη γνώμη σου;

Ένα σύγχρονο ABS στη συντρηπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, για τη συντρηπτική πλειοψηφία των οδηγών, σαφώς και τη μειώνει. Και σαφώς ισχύει αυτό που έγραψε ο Νίκος (ivan) που καθιστά τον ιδανικό έλεγχο όλων των τροχών από ένα και μόνο πεντάλ πρακτικά αδύνατο για οποιονδήποτε σε ρεαλιστικές συνθήκες. Παρόλα αυτά, όσο τα ABS δε διαθέτουν μαντικές ικανότητες αλλά στηρίζονται στην 'αίσθηση' του μπλοκαρίσματος των τροχών 'κατόπιν εορτής', θα συνεχίζουν να υπάρχουν συνθήκες κάτω από τις οποίες ένας ...Κόρακας θα μπορεί να είναι πιό αποτελεσματικός - έστω και 'κατά τύχη'.

Να το πρόβλημα: Παρερμηνεύεις αυτά που διαβάζεις. Ξαναδιάβασε λοιπόν αυτό που έγραψα πιο πάνω και πες μου πού αναφέρω ότι το traction control επεμβαίνει στη διαδικασία της επιβράδυνσης.

ΥΓ1. Οι κανονισμοί στην F1 εξαρτώνται από τις ορέξεις και την πολιτική της FIA, όχι από τη βέλτιστη απόδοση ενός μονοθεσίου.

Ναι μεν, αλλά υποτίθεται ότι πρέπει να ακολουθούν μια όσο γίνεται πιο σταθερή λογική. Και τα ηλ/κά βοηθήματα ελέγχου της πρόσφυσης μπορούν να περιλαμβάνουν τόσο την επιτάχυνση όσο και την επιβράδυνση.

Εγώ παρερμηνεύω ή εσύ δε θυμάσαι τι γράφεις;

Σε ξαναρωτάω, γιατί αρχίζω ν' ανησυχώ!... ΠΟΥ διάβασες σε αυτά που έγραψα ότι το traction control επεμβαίνει στην επιβράδυνση? Το μόνο που λέω πιο πάνω είναι ότι μπορούν να υπάρχουν (ΟΧΙ 'χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή', όπως φαίνεται να κατάλαβες εσύ!) ηλεκτρονικά βοηθήματα και για την επιτάχυνση και για την επιβράδυνση. Μα κινέζικα μιλάω?!...

Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία (και δε χρειάζεται να πάμε πολύ μακριά...Κατασκευή Οχημάτων Ι Κ.Ν.Σπέντζας), υδραυλική υποβοήθηση μπαίνει σε ένα αυτοκίνητο όταν η δύναμη που πρέπει να ασκηθεί στο πεντάλ υπερβαίνει τα 250 Ν (25 κιλά).
Σε μια F1 φυσικά δεν υπάρχει υποβοήθηση στα φρένα ενώ το βρίσκω πολύ λογικό να χρειάζεται από το πεντάλ 2πλή ή κα 3πλή δύναμη από ένα μη αγωνιστικό αυτοκίνητο.

Γιατί 'το βρίσκεις λογικό'? Θα σου δώσω μερικά tips για να σκεφτείς.

1. Η δύναμη που χρειάζεται ν' ασκήσεις στο πεντάλ ακόμα και χωρίς υποβοήθηση μπορεί εύκολα να μεταβληθεί αλλάζοντας απλώς τη διαδρομή του. Αν έχεις υπόψη σου τα περί μοχλών και ροπών σίγουρα το καταλαβαίνεις. Επομένως είναι στην ευχέρεια του κατασκευαστή και του οδηγού ν'αποφασίσουν.
2. Αν ο Σπέντζας λέει ότι με πάνω από 250Ν χρειάζεται υποβοήθηση (προφανώς διότι τα φρένα είναι 'πέτρα'!), καταλαβαίνεις γιατί είναι παράλογο να βάζεις τον άλλο να σηκώνει ολόκληρο άνθρωπο με τη γάμπα του ποδιού του κάθε φορά που θέλει να φρενάρει. Απλό τεστ: Ξάπλωσε κάτω και βάλε ένα φίλο σου που ζυγίζει περι τα 70 κιλά να κάτσει πάνω στη 'μύτη' του ενός ποδιού σου! Δοκίμασε να τον σηκώσεις. Τι λες, αν πήγαινες τακτικά γυμναστήριο θα ήταν παιχνίδι και απλά τώρα είσαι λίγο 'κρέας'?! (α, ξέρω... πανεύκολο είναι!)
3. Μόνο με το ν' αφήσεις το γκάζι σε μια F1 από τα 280 'κόβει' λόγω αεροδυναμικής αντίστασης με περι το 1G (όσο περίπου είναι το οριακό φρενάρισμα ενός καλού αυτοκινήτου παραγωγής) επομένως τα φρένα έχουν λιγότερη δουλειά να κάνουν απ' οτι θα είχαν αν οι F1 είχαν το σχήμα ενός τυπικού οικογενειακού.
4. Οι F1 είναι κατά πολύ ελαφρύτερες, από τα αύτοκίνητα παραγωγής κι επομένως το έργο που χρειάζεται να παραχθεί από τα φρένα μιας F1 για το 100-0 είναι πολύ μικρότερο από το αντίστοιχο του δικού σου αυτοκινήτου (εκτός αν έχεις Caterham ή κάτι τέτοιο!).

Οι ταχύτητες είναι συνήθως 3πλάσιες πόσο μάλλον όταν μιλάμε για Monza με περισσότερα από 350 χλμ/ω, λίγο πριν το φρενάρισμα στα 80 χλμ/ω.

Δηλαδή λες ότι με όσο μεγαλύτερη ταχύτητα πας, αντίστοιχα μεγαλύτερη δύναμη ασκείς στο φρένο για να πετύχεις το μέγιστο βαθμό επιβράδυνσης?
Το εφαρμόζεις και στην πράξη αυτό?!

τα υλικά τριβής απέχουν πολύ από τα συμβατικά, μιας και πρόκειται για σύνθετα υλικά ανθρακονημάτων σε κεραμική βάση ή οτιδήποτε εξωτικό παρέχει η τεχνολογία υλικών. Η διαφορά των υλικών αυτών από τα συμβατικά είναι πως για να δουλέψουν πρέπει πρώτα να ανακτήσουν την απαιτούμενη θερμοκρασία η οποία είναι μεγαλύτερη από 1000 βαθμους κελσίου. Η θερμοκρασία αυτή ανακτάται από την πίεση του οδηγού στο πεντάλ, ο οποίος τα πρώτα δευτερόλεπτα δεν φρενάρει, αλλά απλά ανεβάζει την θερμοκρασία!!! Λογικό λοιπόν να χρειάζεται την 3πλή δύναμη από ένα καθημερινό αυτοκίνητο και συγκεκριμένα 700Ν.

Άλλο ένα λάθος συμπέρασμα που βγάζεις. Ένας από τους σημαντικότερους λόγους που επιλέγονται 'εξωτικά' υλικά είναι ο αυξημένος συντελεστής τριβής που προσφέρουν (έστω, αφού ζεσταθούν). Άρα χρησιμοποιώντας καλύτερα υλικά, με την ίδια δύναμη στο πεντάλ (που μεταφράζεται σε κάθετη δύναμη στις επιφάνειες τριβής) έχεις μεγαλύτερη δύναμη τριβής, και συνεπώς δυνατότερο φρενάρισμα. Απλή φυσική.

Το ότι καλύτερος συντελεστής τριβής (λόγω 'εξωτικών' υλικών) θα πρέπει 'λογικά' να σημαίνει και 3πλή δύναμη όταν πατάς το πενταλ δεν ξέρω πως το έβγαλες, σίγουρα πάντως δεν έχει να κάνει με φυσική.

Για το πόσο δύσκολο είναι αυτό και το πόσες θερμίδες καίνε, οι απαντήσεις είναι γνωστές. 2-3 κιλά χάνουν για κάθε αγώνα της 1.5 ώρας.
Ο Τρούλι στο Χοκενχάιμ είχε αφυδατωθεί ενώ ήταν τόσο εξαντλήμένος που δεν μπορούσε να βγεί από το κόκπιτ.....

Τα περι κιλών ιδρώτα τα έχουμε ξαναπέι. Ψάξτο όμως με τον τρόπο που σου πρότεινα (ή πρότεινε εσύ πρόχειρο υπολογισμό με βάση τους φυσικούς νόμους) και έλα να το συζητήσουμε.

Υ.Γ. Δεν απάντησες πως πιστεύεις ότι λειτουργεί το traction control. Το έψαξες? Πιστεύεις ότι δεν έχει κοινά σημεία με το ABS?

Ο χρήστης kokosmech έγραψε:

Χωρίς παρεξήγηση,και δεν θέλω να με παρεξηγήσεις.... αλλά το διάγραμμα που μας έστειλες δεν αποτελεί κομμάτι της πυρηνικής φυσικής,ούτε μυστικό της F1, ΑΛΛΑ ένα τυπικό διάγραμμα τριβής που το έχει μέσα ακόμα και το βιβλίο φυσικής του ΛΥκείου( ). Απλά αυτό που μας έδωσες το προσομοιώνει με τον ολισθαίνοντα τροχό.

Πάντω μόλις ευκαιρήσω 8α ψάξω να βρώ κάτι καλύτερο....

φιλε Κωστα, δεν υπαρχει κανενας κινδυνος παρεξηγησης απο μενα. μια ωραια συζητηση κανουμε.

το διαγραμμα ηταν το πιο κοντινο που βρηκα για την περισταση και ζητω συγνωμη αν φαινεται υπερβολικα απλοικο! ουδεποτε ισχυριστηκα οτι η πολυπλοκοτητα του θεματος ειναι αντιστοιχη βιβλιου πυρηνικης φυσικης. αντιθετως μαλιστα, τουλαχιστον σε θεωρητικο επιπεδο τα πραγματα ειναι (η θα επρεπε να ειναι) απλα. αν παντως βρεις καποιο καλυτερο graph (πολυ πιθανο αν ψαξεις λιγο) στείλε αν θες pm η δημοσιευσε το εδω. ισως να λυσει καποιες αποριες.

btw, οι δυο ερωτησεις που εθεσες προηγουμενως σε ποιον απευθυνονται; αν κρινω απο αυτο που θελεις να δειξεις πιστευω πως συμφωνουμε απολυτα - τουλαχιστον οσον αφορα τη θεωρια.

Νικος

Ο χρήστης skullone έγραψε:
Πόσο μικρές;

όταν έχει κόψει αρκετά το αμάξι, κάτώ απο 30-40 χλμ, και σε ευθεία

Ο χρήστης Thevoice έγραψε:
Ένα σύγχρονο ABS στη συντρηπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, για τη συντρηπτική πλειοψηφία των οδηγών, σαφώς και τη μειώνει.

Οκ αυτό είναι το θέμα μας και εδώ μένω.
Δεν έχω τη δική σου διάθεση πλατειασμού, (συζήτηση για traction control? ) ούτε θέλω να σε πείσω για τα αυτονόητα..(έγραψες πιο πάνω οτι μια F1 χωρίς σέρβο, σταματάει από τα 350 με 7 κιλά στο πεντάλ.........)

Μένουμε εδώ, οτί ένα ABS στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων και σχεδόν για το σύνολο αν μιλάμε για άσφαλτο, φρενάρει καλύτερα, από το πόδι ενός οδηγού. Και αν ο Κόρακας νίκησε κατά τύχη μια στις τόσες το ABS του Integra 3-4 χρόνια πριν, είμαι σίγουρος οτι οι πιθανότητές του σήμερα είναι ακόμα πιο μικρές και αύριο μηδαμινές.

Εν κατακλείδι το συμπέρασμα είναι σίγουρα θετικό στην αποτελεσματικότητα του ABS. Όπως λένε και οι nass, Leoussis ένα τεστ για την συμπεριφορά του σε περίεργες συνθήκες που συναντάμε στην ελληνική ασφαλτο και με μικρές ταχύτητες θα μας έλυνε και αυτές τις απορίες.
Οι 4Τ τι λένε? μπορεί να γίνει?

Νίκο,

Δεν είπα ότι το διάγραμμα είναι κακό, απλά ότι δεν είναι και κάτι το φοβερό, είναι ένα απλό διάγραμμα τριβής, παρόλα αυτά αν βρώ κάτι καλύτερο online 8α το στείλω σε ποστ.

Ο χρήστης Thevoice έγραψε:
Ένα σύγχρονο ABS στη συντρηπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, για τη συντρηπτική πλειοψηφία των οδηγών, σαφώς και τη μειώνει. Και σαφώς ισχύει αυτό που έγραψε ο Νίκος (ivan) που καθιστά τον ιδανικό έλεγχο όλων των τροχών από ένα και μόνο πεντάλ πρακτικά αδύνατο για οποιονδήποτε σε ρεαλιστικές συνθήκες. Παρόλα αυτά, όσο τα ABS δε διαθέτουν μαντικές ικανότητες αλλά στηρίζονται στην 'αίσθηση' του μπλοκαρίσματος των τροχών 'κατόπιν εορτής', θα συνεχίζουν να υπάρχουν συνθήκες κάτω από τις οποίες ένας ...Κόρακας θα μπορεί να είναι πιό αποτελεσματικός - έστω και 'κατά τύχη'.

Συμφωνώ απόλυτα με όσα λες. Αυτά που αμφισβητώ είναι (α) η άποψη ορισμένων (και εδώ μέσα και γενικότερα) πως οι οδηγικές τους ικανότητες δεν εμπίπτουν στη 'συντριπτική πλειοψηφία' και είναι ...Κόρακες και βάλε (αν όχι Σουμάχερ, τουλάχιστον Γιούνγκ ) (β) η ιδέα πως οι ειδικές συνθήκες που αναφέρεις (τουλάχιστον για τα σύγχρονα ABS), πλην βεβαίως χώματος και χιονιού, είναι συχνές, ενώ μου φαίνεται πως είναι μία μόνο, γλυστερή άσφαλτος αλλά απαραίτητα σε συνδυασμό με ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Ο χρήστης Thevoice έγραψε:

1. Η δύναμη που χρειάζεται ν' ασκήσεις στο πεντάλ ακόμα και χωρίς υποβοήθηση μπορεί εύκολα να μεταβληθεί αλλάζοντας απλώς τη διαδρομή του. Αν έχεις υπόψη σου τα περί μοχλών και ροπών σίγουρα το καταλαβαίνεις. Επομένως είναι στην ευχέρεια του κατασκευαστή και του οδηγού ν'αποφασίσουν.

Ο μοχλοβραχίονας του πεντάλ σίγουρα παίζει κάποιο ρόλο (λάβε όμως υπόψη σου τους χωροταξικούς περιορισμούς μιας F1, στο πάνω μέρος του ποδιού του οδηγού τελειώνει το σασί...), όμως, όπως σε οποιοδήποτε υδραυλικό σύστημα (*), επίσης εξαιρετικά σημαντικό ρόλο παίζει η σχετική διάμετρος (επιφάνεια) των εμβόλων των τρόμπας των φρένων με τα έμβολα των δαγκανών. Υπάρχει και σχετικός τύπος στη φυσική του Λυκείου αλλά δεν την έχω πρόχειρη

http://www.hotrodheaven.com/tech/brakes/brakes6.htm

(*) κάποιος είπε παραπάνω για 'τελείως ασυμπίεστα υγρά φρένων': νομίζω πως όλα τα υγρά φρένων, όπως όλα τα υγρά, είναι τελείως ασυμπίεστα, εκτός και αν έχουν αέρα μέσα τους

Ξάπλωσε κάτω και βάλε ένα φίλο σου που ζυγίζει περι τα 70 κιλά να κάτσει πάνω στη 'μύτη' του ενός ποδιού σου! Δοκίμασε να τον σηκώσεις

Το θέμα δεν είναι να τον σηκώσεις αλλά να τον σπρώξεις με το πέλμα (η κίνηση του πατήματος φρένου σε σχεδόν ύπτια στάση). Δεν είναι τόσο δύσκολο! (αν είσαι στηριγμένος καλά) Αυτή την άσκηση στο γυμναστήριο εννοεί φαντάζομαι ο takinen.

Μερικά ενδιαφέροντα URLs:

http://www.f1stats.net/main/techarticles/f1brakes2.htm
http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/2296/balance1.htm

και στο http://www.apme.org/dashboard/business_layer/template.asp?url=http://www.apme.org/media/public_documents/20030805_144903/plastics_formula1_brakes_01.htm

λέει πως η δύναμη που ασκείται στο πεντάλ είναι 150 Kg

Νάσο να σου πώ όμως κάτι τελικά......

Πόσο δύσκολο είναι να πετύχεις στην Αθήνα έναν δρόμο που είναι πολύ γλυστερός και με ανωμαλίες απο τα φορτηγά και τα έργα ?
Ενδεικτικά :
Γλυφάδα: ¨ΟΛΟΙ οι κεντρικοί δρόμοι (Λαζαράκη,Λαμπράκη,Ανθέων ...)
Λεωρόρος Αμφιθέας (γλυστράει είπαμε ?) , Λεωφόρως Θηβών στον Πειραιά...., Δοιράνης στην καλλιθέα (παράπλευρος συγγρού ) και εκατοντάδες άλλες κεντρικές οδοί στην αττική.

Είναι τελικά τραβηγμένη και ακραία αυτή η σκέψη για τον 'επικύνδυνο' συνδυασμό ? Βέββαια στουε δρόμους που αναφέρω ο πιθανός κίνδυνος είναι μικροσυγκρούσεις με μικρές υλικές ζημιές. αν όμως εμπλακεί και μια μηχανή ?

Ο χρήστης kyan έγραψε:

Μηχανολόγος δεν είμαι αλλά θα κάνω τον ακόλουθο παραλληλισμό:

Πριν από μερικά χρόνια η Χόντα είχε παρουσιάσει έναν κινητήρα για τις NSR 500 των GP ο οποίος είχε την εξής ιδιομορφία: και οι τέσσερις κύλινδροι 'έσκαγαν' αν θυμάμαι καλά σε 90 μοίρες του στροφαλοφόρου (από 360, μιας και μιλάμε για 2χρονο κινητήρα) οπότε η δύναμή του έφτανε στους τροχούς όχι συνεχώς αλλά σε 'κύματα', φαινόμενο κοντινό σε αυτό που δημιουργεί ένα ABS κατά το φρενάρισμα. Το αποτέλεσμα αυτής της ανορθόδοξης επιλογής ήταν ότι τελικά η μοτοσικλέτα ήταν πολύ πιο φιλική στις εξόδους των στροφών, επιτρέποντας στους αναβάτες να ανοίξουν όλο το γκάζι νωρίς χωρίς να φοβούνται μήπως σπάσει η πρόσφυση του πίσω ελαστικού και αρχίζει να 'ψαρεύει' το πίσω μέρος.

Η εξήγηση ίσως είναι ( λέω τώρα, έτσι; ) ότι το ελαστικό στον χρόνο που μεσολαβεί ανάμεσα σε δύο 'ομοβροντίες' των κυλίνδρων προλαβαίνει να ανακτήσει την πρόσφυσή του, οπότε μπορεί να μεταφέρει περισσότερη ισχύ στο δρόμο συνολικά. Επίσης σε αυτό το χρόνο προλαβαίνει να 'ανακουφιστεί' από τα φορτία που ασκεί στο πέλμα του η ροπή του κινητήρα, οπότε αντέχει περισσότερο και υπερθερμαίνεται δυσκολότερα.

Ίσως στο 'τρομπαριστό' (με υψηλή συχνότητα όμως, που μόνο ένας μηχανισός σαν το ABS μπορεί να πετύχει) φρενάρισμα να ισχύουν οι ίδιες αρχές και έτσι να εξηγείται η άποψη αυτή.

Κώστα θυμάσαι και εσύ τους big bang και τους screamer
το όλο κόλπο ήταν πως αυτά τα 'κύματα' δύναμης, δίνανε την ευκαιρία ακριβώς στις εξόδους των στροφών και ενώ η μηχανή ήταν ακόμα υπό κλίση αλλά ο αδηγός άνοιγε το γκάζι, ο κύκλος πρόσφυσης να μην καταναλώνεται αποκλειστικά στον διαμήκη άξονα(στην επιτάχυνση), αλλά να υπάρχει και εγκάρσια(κράτημα) ή τουλάχιστον να μην χάνεται το κράτημα ΤΟΣΟ απότομα, οπότε αν μη τί άλλο οι οδηγοί γλιτώνανε το χαϊσαϊντινγκ(συγκριτικά πάντα )
Η συνολική πρόσφυση πάντως δεν αυξανότανε, ενώ και οι 'συχνότητα' αυτών των παλμών, δεν συγκρίνεται με το πόσο γρήγορα λειτουργεί το abs
Y.Γ όύτε και εγώ είμαι μηχανολόγος, αλλά αυτό πρέπει να ήταν (νομίζω):lol:

Χαθηκανε ξαφνικα καμμια-δυο σελιδες ή μου φαίνεται;

Ο χρήστης gvala έγραψε:
Χαθηκανε ξαφνικα καμμια-δυο σελιδες ή μου φαίνεται;

Τα πιο τεχνικά κομμάτια (για τη δύναμη πέδησης της F1 κτλ.) μεταφέρθηκαν στο 'Formula1' υπό του κ. moderator. Ε, αν ξέμεινε και κανένα εδώ...

Εμένα γιατί μου φαίνεται ότι στη μείωση της απόστασης ακινητοποίησης αποσκοπούν οι ηλεκτρονικοί κατανεμητές πέδησης (που νομίζω ότι κατανέμουν τη δύναμη πέδησης ανάλογα με τις συνθήκες σε πραγματικό χρόνο), τα συστήματα ενίσχυσης πέδησης, τα μεγαλύτερα δισκόφρενα και οι διπίστονες/τετραπίστονες/εξαπίστονες κλπ δαγκάνες με τα βελτιωμένα τακάκια (αλλά και τα αντίστοιχα υγρά);

Σήμερα μου έτυχε το εξής: Σε καλή και καθαρή άσφαλτο και στην ευθεία του δρόμου, μου βγήκε παπάκι στα 5 μέτρα από στενό χωρίς ορατότητα. Η ταχύτητα μου ήταν 40-45 χιλ/ω. Πατάω δυνάτα το φρένο και συγχρόνως, αφού ο δρόμος ήταν ελευθερος απέναντι και πίσω, κάνω λίγο αριστερα για να τον αποφύγω. Με το στρίψιμο το τιμονιού ο αριστερός μπροστά τροχός πατάει σε σαμαράκι, ανωμαλία της ασφάλτου που έχει γίνει από την ζέστη. Ενεργοποιείται το ABS και φυσικά νοιώθω το αυτοκίνητο να κυλάει περισσότερο από το να φρένάρει. To παπάκι το έχω αποφύγει ήδη αφού έκλεισε πολύ δεξιά. Μόλις περνάει ο τροχός το σαμαράκι και ενώ η άσφαλτος συνεχίζει καλή χωρίς άλλο ίχνος λακούβας ή σηκώματος, δεν αφήνω το πετάλ και το ABS συνεχίζει ενεργοποιημένο σαν να μην διαβάζει τον δρόμο ότι η πρόσφυση έχει επανέλθει. Σαν να έχει κολλήσει το σύστημα. Μη έχοντας πίσω μου άλλο όχημα και με την ευκαιρία αυτής της περίπτωσης που δεν σου συμβαίνει συχνά, συνεχίζω να φρενάρω με ενεργοποιημένο (!) το ABS και βέβαια σταμάτησα σε μερικά μέτρα. Όλα αυτά έγιναν βέβαια σε λιγότερο από 2 δεύτερα.
Έχω την εντύπωση ότι αν δεν είχε ενεργοποιηθεί το ABS στην ανωμαλία του δρόμου η απόσταση ακινητοποίησης θα ήταν μικρότερη.
Συμβαίνει και σε άλλα αυτοκίνητα (ABS) αυτό?

Ε αυτά λέμε όταν μιλάμε για μειονεκτήματα του ABS. Οποιος καταλαβαίνει καταλαβαίνει.