Αυτο εξηγει εν μερει (το φιλτρο) γιατι οσο περνανε τα χιλιομετρα η θερμοκρασια λαδιου αυξανεται λιγο για δεδομενες συνθηκες λειτουργιας του μοτερ.Μαλιστα.Διαφωτιστικοτατο ποστ Μιλτο.Οπως παντα αλλωστε.
Σε ευχαριστω.

Ο χρήστης Miltellas έγραψε:
Ο κινητήρας σου είναι υγιής. Οπότε τα συμπεράσματα με τα λάδια θα είναι σαφέστερα. Δώσε χρόνο λειτουργίας στο ESP (κάνε και 2η αλλαγή) και ενημέρωσέ μας για την εξέλιξη. Μήπως παρατήρησες και καλύτερο στροφάρισμα στις ψηλές σαλ;
Παρόμοια φάση είχε συμβεί στο δικό μου όταν από τα AFL 5W40 και κυρίως τα AMO 10W40 (που από θέμα θορύβου είχε κάνει 'τάφο' το μοτέρ) πέρασα στα HDD 5W30. Αρχικά αυξήθηκε ο θόρυβος (καθόλου ανησυχητικοί ήχοι αλλά πιο τραχειά λειτουργία - ακουστικά κυρίως - σα να ακουγόταν πριν ένα συνεχές 'βββββ' και μετά έγινε 'ββρρρ' που γινόταν χαρακτηριστικό κατά την επιτάχυνση - πιστεύω ότι καταλαβαίνεις τί εννοώ - μήπως παρατήρησες κάτι παρόμοιο) που μάλιστα είχα δει και αισθητή (!) βελτίωση στο στροφάρισμα ψηλά (σα να έβαλα πρόγραμμα - δεν υπερβάλλω), οπότε είδα τον αυξημένο θόρυβο από θετική σκοπιά που με εξίταρε, ειδικά όταν διαπίστωσα και ότι η κατανάλωση λιπαντικού δεν αυξήθηκε (μάλιστα πρόσφατα άλλαξα τσιμουχάκια βαλβίδων -στα 132000χλμ- και πλέον καταναλώνει μηδέν όπως όταν ήταν καινούριο).
Δεν ξέρω εάν είναι επειδή το συνήθισα ή εάν προσαρμόστηκε ο κινητήρας μου στο HDD (ή καί τα δύο - το πιθανότερο), αλλά αντικειμενικά ο κινητήρας μου με την 2η αλλά κυρίως με την 3η αλλαγή δουλεύει ήσυχα, στρωτά, ρυθμικά και πάντα εύστροφα (δηλ. χαίρει άκρας υγείας - και ηρεμίας) χωρίς όμως να έχει εξαφανιστεί αυτό το θετικά ερεθιστικό 'ββρρρ' κατά την επιτάχυνση που το απολαμβάνω ιδιαίτερα μαζί με τις -δεδομένες πλέον- αυξημένες επιδόσεις.

Αυτό το 'ββρρρ' κατα την επιτάχυνση όπως χαρακτηριστικά ανέφερες το άκουσα κατά την μετάβαση από Mobil 1 15w-50 σε Mobil 1 0w-40. Ομως το 90% των μετακινήσεων είναι σε πόλη και την διαφορά ευστροφίας την κατάλαβα τώρα με το ESP 5w-30 στην εθνική οδό με υψηλές ταχύτητες ιδίως κατά την επιτάχυνση από 140 ώς 180 χλμ/ώρα έχω την εντύπωση ότι τα πιάνει πιο άνετα. Σκέφτομαι να συνεχίσω τα ESP για ακόμα μια αλλαγή και έπειτα να μεταβώ στα Amsoil HDD

Εβγαλα ενα ακομα συμπερασμα απο αυτα που εγραψε ο Μιλτος:οτι τα ελευθερα φιλτρα αερα εχουν την ταση να 'τελειωνουν' πιο γρηγορα το φιλτρο λαδιου.Επειδη περναει περισσοτερη σκονη ειδικα τωρα το καλοκαιρι και κατακρατειται απο το φιλτρο που βουλωνει πιο γρηγορα.

To #5 σβήστο. Η απαγωγή θερμότητας έχει σχέση με τη ροή του λιπαντικού. Μεγάλη ροή = μεγάλη απαγωγή θερμότητας (και το αντίθετο).

Αν χρησιμοποιείς πχ 20W50, έχει πάρα πολύ κρύο έξω και κινείσαι σε αυτοκινητόδρομο, το λάδι στο κάρτερ μπορεί να είναι σχετικά κρύο και παχύρρευστο. Η αντλία ρουφάει την ίδια ποσότητα λαδιού αλλά επειδή είναι παχύρρευστο δεν μπορεί να μπει όλο στο κινητήρα (η πίεση είναι μεγάλη και ανοίγει το bypass επιστρέφοντας το λάδι στο κάρτερ). Τότε ΙΣΩΣ να έχεις πολύ χαμηλή ροή στα κουζινέτα και υπερθέρμανση (παρά το κρύο κάρτερ). Με συνθετικά λάδια είναι απίθανο να συμβεί κάτι τέτοιο.

Τα λεπτά λάδια έχουν καλύτερη ροή και μεγαλύτερη απαγωγή θερμότητας από τα κουζινέτα, για κανονική οδήγηση είναι καλύτερα.

Μια διευκρίνση στο #7, η θερμότητα που δίνει ο κινητήρας στο λάδι είναι κυρίως λόγω στροφών και (σημαντικά) λιγότερο λόγω φορτίου. Επειδή στις ψηλές στροφές ζητάμε από τον κινητήρα ΣΥΝΗΘΩΣ και μεγάλη ισχύ, θεωρούμε ότι μεγάλη ισχύς = μεγάλο ποσό θερμότητας στο λάδι. Ακόμα, μεγάλη ισχύς σημαίνει αύξηση θερμοκρασίας του χώρου του κινητήρα (λόγω θερμότητας από το ψυγείο του κινητήρα) και αύξηση της θερμοκρασίας λαδιού.

Aυτή την στιγμή χρησιμοποιώ στο αυτοκίνητο Total 7000 10-40, επειδή του χρόνου το αυτοκίνητο θα κινείται στο Στρασβούργο σκέφτομαι να περάσω στα Total 9000 5-40. To αμάξι είναι Citroen Xsara 1.6 8v έχει 80+ χιλιάδες χλμ και δεν καίει σταγόνα λάδι. Να προχωρήσω στην αλλαγή ιξώδους και τύπου λαδιών?

Ο χρήστης mirage έγραψε:
Aυτή την στιγμή χρησιμοποιώ στο αυτοκίνητο Total 7000 10-40, επειδή του χρόνου το αυτοκίνητο θα κινείται στο Στρασβούργο σκέφτομαι να περάσω στα Total 9000 5-40. To αμάξι είναι Citroen Xsara 1.6 8v έχει 80+ χιλιάδες χλμ και δεν καίει σταγόνα λάδι. Να προχωρήσω στην αλλαγή ιξώδους και τύπου λαδιών?

Αφου κινείσαι στο Στρασβούργο πάρε κάνα Α3 ή Golf να δεις πως είναι τα αυτοκίνητα καημένε που με πεδεύεσαι με τον απόγονο του Ναπολέοντα και τα τηγανέλαιά του

Έχει κρύο εκεί.

Το 5W40 είναι στο άνω όριο, για κανονική οδήγηση βάλε κάτι λεπτότερο πχ. 5W20, 5W30. Το βιβλιαράκι πόσο γράφει για θερμοκρασίες κάτω των +10C;

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Έχει κρύο εκεί.

Το βιβλιαράκι πόσο γράφει για θερμοκρασίες κάτω των +10C;

Από +5 μέχρι +10 10/40

Από -5 μέχρι +10 5/40

Από -10 (χριστούγεννα πρωτούγεννα έρχονται) μέχρι +1 [img=http://www.elais.gr/images/products/altis/altis_bio_750.jpg]5/30[/img]

Σε συνθήκες πολικού παγετού εξειδικευμένο λιπαντικό κατασκευαστή

Σε ακραίες συνθήκες πολικού ψύχους το βράδυ και υπερβολικής ζέστης κατά τη διάρκεια της ημέρας 0/000

Μπρρρρ...

Θανάρα, το 406 πριν 60k χλμ άλλαξε από 10-40 σε 5-30 και δεν παρουσιάστηκε καμία μεταβολή στην κατανάλωση λαδιού. Μόνο φέτος που ξεχάστηκα με τα χλμ και έφτασε τα 16k χωρίς αλλαγή κατανάλωσε κάπου στα 600ml. Τώρα βέβαια εσύ είσαι TU και το 406 XU, αλλά δεν νομίζω να έχεις ιδιαίτερο πρόβλημα. Στην αρχή ίσως τσιμπήσει λαδάκι, αλλά μετά θα στρώσει, εφόσον το μοτέρ σου είναι σε καλή κατάσταση.

Ο χρήστης leonp έγραψε:
To #5 σβήστο. Η απαγωγή θερμότητας έχει σχέση με τη ροή του λιπαντικού. Μεγάλη ροή = μεγάλη απαγωγή θερμότητας (και το αντίθετο).

Να το σβήσω γιατί; Εννοείς μήπως να αλλάξω διατύπωση; Ή εννοείς ότι είναι υπερβολή να αναφέρουμε την θερμοχωρητικότητα των λιπαντικών; Για το τελευταίο δεν διαφωνώ αλλά η θερμοχωρητικότητα των υγρών είναι υπαρκτή έννοια, άσχετα εάν η ταχύτητα ροής στα λιπαντικά παίζει μεγαλύτερο ρόλο (γι αυτό και δεν δίνει κανείς σημασία στην θερμοχωρητικότητά τους). Πχ η θερμοχωρητικότητα του νερού είναι μικρότερη από οποιοδήποτε λιπαντικό άσχετα εάν έχει ταχύτερη ροή.
Για να μην χαθούμε στην έννοια διάβασε εδώ περί θερμοχωρητικότητας για να γίνω πιο κατανοητός.

Καταθέτω την εμπειρία μου από τα πρώτα 500χλμ μετά την τοποθέτηση φίλτρου της AMSOIL στο Peugeot 206 μου...

Καταρχήν άλλαξα το φίλτρο μετά από 4000χλμ με τα HDD χωρίς να αλλάξω λάδια (συμπλήρωσα περίπου 300-400ml, που είναι η ποσότητα που έφυγε με το παλιό φίλτρο συν επιπλέον ποσότητα που χωράει το αρκετά μεγαλύτερο σε μέγεθος AMSOIL EAO44). Διαπίστωσα ότι παρότι τα λάδια στο χρώμα τους ήταν φυσιολογικά για 4000χλμ καφέ-ξανθά (όπως πάντα) το φίλτρο που αφαίρεσα έβγαλε μαύρη πίσσα, κάτι που αποδεικνύει έμπρακτα ότι χωρίς φίλτρο λαδιού θα έπρεπε να αλλάζαμε λάδια ανά 1000χλμ συν αυτό που λέμε πάντα ότι αλλάζοντας λάδια χωρίς να αλλάξουμε φίλτρο στην ουσία μολύνουμε τα καινούρια λάδια από την αρχή της λειτουργίας τους επιβαρύνοντας την μακροζωία τους χώρια που το φίλτρο θα σταματήσει να φιλτράρει σωστά πριν ακόμη το αλλάξουμε.

Λίγα λόγια για το φίλτρο λαδιού που τοποθέτησα στον κινητήρα μου:
Το φίλτρο της AMSOIL είναι 100% κατασκευασμένο από συνθετικές νανοΐνες που φιλτράρουν πολύ αποτελεσματικότερα τόσο από τα κοινά χάρτινα φίλτρα, όσο και από τα συνθετικά φίλτρα του ανταγωνισμού. Η τεχνολογία που χρησιμοποιεί είναι η SYNTEQ της Donaldson που στην περίπτωσή της η AMSOIL την ονομάζει με τον πιο κατανοητό τίτλο Synthetic Nanofiber Technology. Αυτή η τεχνολογία προέρχεται κατευθείαν από την αεροδιαστημική (πχ διαστημικοί πύραυλοι και πολεμικά αεροσκάφη), από πολυποίκιλες στρατιωτικές εφαρμογές (πχ κινητήρες Tanks και οπλικά συστήματα) όπως κι από εφαρμογές στην μικροηλεκτρονική (πχ φίλτρα αέρος ή και λαδιού λίπανσης πανάκριβων σκληρών δίσκων), δηλαδή από εφαρμογές όπου ο παράγοντας αστοχία ή αποτυχία λίπανσης αντιμετωπίζεται ως άγνωστη λέξη καθότι κοστίζει απείρως ακριβότερα από την αστοχία σε έναν κινητήρα επιβατικού οχήματος.
Για να κατανοήσετε το ποιά είναι η Donaldson δείτε στην ιστοσελίδα της εδώ: http://www.donaldson.com/en/index.html και στο φυλλάδιό της εδώ: http://www.donaldson.com/en/aircraft/support/datalibrary/035251.pdf
Η Donaldson στην λιανική (που είναι δευτερεύων στόχος πωλήσεων γι αυτήν) διακινείται μέσω του συστήματος προώθησης πωλήσεων της AMSOIL. Δείτε εδώ: http://www.amsoil.com/products/donaldson/index.aspx
Περισσότερα για τα φίλτρα της AMSOIL εδώ: http://www.amsoil.com/storefront/eao.aspx
Τα βασικότερα πλεονεκτήματα αυτών των φίλτρων είναι ότι αυξάνουν πολύ την δυνατότητα κατακράτησης σωματιδίων (κρατούν το 100% σωματιδίων μεγέθους 15 μίκρον και καταφέρνουν να κρατούν μέχρι και σωματίδια 2μίκρον όμως όχι φυσικά στο 100%). Τα καλά χάρτινα φίλτρα κρατάνε όχι κάτω από 25 μίκρον.
Επίσης τα συνεθτικά φίλτρα έχουν μακρά αποδοτικότητα, δηλαδή δεν μειώνεται η δυνατότητα συγκράτησης των σωματιδίων με την πάροδο του χρόνου χρήσης τους. Επιπλέον η συνθετική μεμβράνη αντέχει τις υψηλές θερμοκρασίες και δεν καταρρέει η λειτουργία της εξαναγκάζοντας σε bypassing το λιπαντικό όταν η πίεση και η θερμοκρασία ανέβουν κατακόρυφα. Η ροή σε αυτά τα συνθετικά φίλτρα είναι ευκολότερη παρά την πολύ αυξημένη δυνατότητα συγκράτησης σωματιδίων και προφανώς σε αυτό βοηθάει και η αυξημένη χωρητικότητα των φίλτρων της AMSOIL.
Η αυξημένη χωρητικότητα των συγκεκριμένων φίλτρων αποσκοπεί στην αυξημένη δυνατότητα συγκράτησης μεγάλης ποσότητας σωματιδίων χωρίς να μειώνεται η ροή στο λιπαντικό.
Αυτά όσον αφορά το τεχνικό μέρος.

Η αναζήτηση:
Καταρχήν δεν μου φάνηκε καθόλου εύκολο να εντοπίσω το κατάλληλο φίλτρο για τον κινητήρα μου. Μετά από μετατροπή στο σύστημα εξαγωγής του TU5JP4 φόρεσα υποχρεωτικά το φίλτρο του TU5J4 (106 Rallye) που είναι ένα φίλτρο που βιδώνει σε όσα μοτέρ της Peugeot παίρνουν φίλτρο με μεταλλικό περίβλημα. Τα cross-reference που δοκίμασα μεταξύ των εταιριών αρχικά με μπέρδεψαν αφού μου έδιναν δύο επιλογές. Βρήκα μέχρι και κωδικό σε Donaldson. Τελικά όμως κατέληξα σε δύο νούμερα AMSOIL: στο EAO21 που συμφωνούσε ο κωδικός Donaldson και στο ΕΑΟ44 που το έβγαζε η AMSOIL για τον XU9J4 που φορούσε το 405 T16 που κυκλοφορούσε στις ΗΠΑ το 1991 (όπως το ίδιο φορούσε και ο N9TEA 2.2Τurbo που φορούσε το παλαίμαχο 505 που πωλούνταν ακόμη στις ΗΠΑ το '91).
Παράγγειλα από τον επίσημο εισαγωγέα καί τα δύο νούμερα αναλαμβάνοντας προσωπικά το ρίσκο αφού δεν μπορούσε να μου εγγυηθεί κανείς το 100% της ευστοχίας στο εγχείρημά μου (ούτε η AMSOIL αφού δεν γνωρίζει τα σύγχρονα γαλλικά μοτέρ). Έτσι τα δύο αυτά νούμερα ήρθαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα, εντός του φετινού Ιουλίου.
Πρώτα θα δοκίμαζα το EAO44 που ταίριαζε στα γαλλικά μοτέρ εκείνης της εποχής και εάν δεν ταίριαζε θα δοκίμαζα το EAO21 που σύμφωνα με την Donaldson ο αντίστοιχος κωδικός της προορίζεται για τα περισσότερα Renault που υπάρχουν (λογικά το 21 θα ταιριάζει σε όσα δέχονται φίλτρο με μεταλλικό κέλυφος) όπως και για πολλά Ford.

Η εφαρμογή:
Τα φίλτρα έφτασαν και έτσι αγόρασα ένα EAO44 και ένα ΕΑΟ21 για να δοκιμάσω την τύχη μου.
Το ΕΑΟ44 ταίριαξε με την πρώτη. Βίδωσε σωστά και έσφιξε σωστά. Μία πρώτη επισήμανση εδώ είναι ότι το φίλτρο της AMSOIL είναι μακράν παχύτερο του εργοστασιακού. Καθότι χωράει δεν υπάρχει πρόβλημα εκτός από ένα πρόβλημα που μου το επισήμανε ο μηχανικός μου (γι αυτό αγαπάω τους μηχανικούς μου που δεν σταματέν να σχολιάζουν όταν δουλεύουν με το αυτοκίνητό μου) και που θα χρειαστεί να το παρακολουθήσω στο δρόμο: Η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται πάρα πολύ κοντά στο φίλτρο! Είναι γνωστό το 'πρόβλημα' ήδη από τα Rallye-Saxo που λόγω της γειτνίασης αυτής δεν βοηθάει το -εκτεθειμένο στον αέρα- φίλτρο λαδιού στην επιπλέον ψύξη του λιπαντικού αλλά αντιθέτως ενισχύει την θέρμανσή του από την καυτή πολλαπλή εξαγωγής (και κακά τα ψέμματα οι περισσότεροι κάτοχοι αυτών των κινητήρων την 'καίνε' μία χαρά την πολλαπλή τους). Υπαρκτό και γνωστό σχεδιαστικό 'πρόβλημα' αν και για πολλούς δεν είναι πρόβλημα αφού βοηθάει στο ταχύτερο ζέσταμα του κρύου λιπαντικού τον Χειμώνα (όπως είναι γνωστό σε όσους παρακολουθούν το φόρουμ η μεγαλύτερη φθορά -πάνω από το 80%- σε έναν κινητήρα καθημερινής χρήσης γίνεται στην φάση της κρύας λειτουργίας). Στο φίλτρο της AMSOIL λοιπόν η κατάσταση επιδεινώνεται αφού το περίβλημά του έρχεται ακόμη πιο κοντά στην πολλαπλή εξαγωγής. Μένει να δω στην πράξη κατά πόσο αυτό καταφέρνει να αντισταθμιστεί από την καλύτερη παροχή ροής του λιπαντικό μέσω αυτού του κορυφαία βελτιωμένου φίλτρου.
Σταματώ τις σκέψεις (που θα τις ελέγξω στην πράξη αργότερα) και συνεχίζω με τον έλεγχο της στεγανότητας: Χωρίς να συμπληρώσω αμέσως λάδι (πρέπει να επανακυκλοφορήσει το λιπαντικό και να ξανακάτσει στο κάρτερ για να μετρηθεί σωστά η στάθμη) έβαλα εμπρός τον κινητήρα για να επιβεβαιώσω στην πράξη την στεγανότητα της εφαρμογής. Αφήσαμε τον κινητήρα να δουλέψει λίγη ώρα κι έπειτα άρχισα να ανεβάζω φορτίο ώστε να αυξήσω την πίεση στο φίλτρο. Όλα καλά στην ράμπα του συνεργείου και έτσι βγήκα στο δρόμο.

Στον δρόμο:
Εδώ και 500χλμ παρακολουθώ συνέχεια την στεγανότητα του φίλτρου. Είναι εύκολο, αφού αρκεί να παρακολουθώ κάθε φορά που ξεπαρκάρω εάν έχει στάξει λάδι από κάτω. Επιβεβαιώνομαι ότι όλα καλά κι από τον δείκτη μέτρησης της στάθμης στο κάρτερ. Αφού λοιπόν από στεγανότητα είμαστε ΟΚ πάμε να δούμε αν κατάλαβα κάτι στην απόδοση.
Είναι δύσκολο πλέον να καταλάβω βελτίωση. Ο κινητήρας ήδη ακούγεται υπέροχα, ζωηρός και ήσυχος ταυτόχρονα και εάν δεν είχα τοποθετήσει το σύστημα εξάτμισης από Rallye (με ελεύθερο καταλύτη και GrN τελικό καλής ποιότητας για ησυχία) μάλλον συχνά θα ξεχνούσα ότι ο κινητήρας λειτουργεί. Απίστευτο το πόσο έχει βελτιώσει το δυνατό 30ρι την λειτουργία αυτού του κινητήρα. Πάραυτα αρχικά μου φάνηκε ότι ο κινητήρας έχει αποκτήσει μία παραπάνω άνεση στην λειτουργία του, είναι δύσκολο να το ερμηνεύσω αλλά επειδή η ψυχολογία μας μπερδεύει εύκολα το παρακάμπτω. Αρχικά νόμισα ότι ο κινητήρας δουλεύει σε λίγο χαμηλότερη θερμοκρασία (ενημερώνομαι από τον δείκτη λαδιού και όχι νερού - ο δείκτης νερού είναι αδύνατο να δείξει μικροδιαφορές αφού το κύκλωμα δεν του επιτρέπει να υπερβεί τους 100+C). Δυστχυώς δεν έχω πιεσόμετρο να δω την συνολική εικόνα. Οπότε τα νομίσματα περιττεύουν και αποφάσισα ότι με την πρώτη ευκαιρία που θα βγω σε ανοιχτό δρόμο θα το σκίσω κανονικά για να δω τα όρια.
Έτσι κι έγινε. Μετά από 3 μέρες έκανα ένα 2ήμερο ταξιδάκι στην Ουρανούπολη καλύπτοντας απόσταση 300χλμ. Τα 200χλμ τα πήγαινα τέρμα. Το λάδι τα είδε όλα πάλι... Παρατεταμένο σκίσιμο σε επίπεδο τελικής αλλά και σε στροφιλίκι. Για πολλοστή φορά είδα ότι η καταπόνηση του κινητήρα σε ρυθμό τελικής είναι αισθητά μεγαλύτερη από το στροφιλίκι. Λογικό, αφού στην τελική το βαράς και 6000+σαλ για 3-4 λεπτά αδιαλλείπτως ενώ αυτό δεν γίνεται σε στροφιλίκι όπου θα πρέπει να φρενάρεις για να ξαναεπιταχύνεις και τανάπαλιν. Αυτά τα λέω για όσους δεν 'ευτύχησαν' να τα έχουν δει στην πράξη.
Τελικά, η αρκετά κοντινότερη απόσταση του φίλτρου της AMSOIL από την πολλαπλή εξαγωγής έδειξε να νικάει την καλύτερη ροή λιπαντικού από το φίλτρο. Ίσως το πλησίασμα στην πολλαπλή να μεγεθύνει κάθετα το πρόβλημα μετάδοσης της θερμοκρασίας, ίσως η βελτίωση της ροής να είναι μικρή για να καλύψει αναλογικά την αύξηση της θερμοκρασίας, το γεγονός πάντως είναι ότι είδα 1-2C παραπάνω στην θερμοκρασία του λιπαντικού στα όρια περιστροφής του κινητήρα με μέγιστο φορτίο (παρατεταμένη τελική με 6000+σαλ). Θα μου πείτε: Για 1-2C το κάνεις θέμα και θα έχετε δίκιο. Ο αισθητήρας του δείκτη θερμορκασίας λαδιού βρίσκεται πολύ κοντά στο φίλτρο οπότε η θερμοκρασία του φίλτρου έχει αμεσότατο αντίκτυπο στο όργανο μέτρησης. Αλλά για μένα που είδα βελτίωση 2-3C (στο όριο της θερμοκρασίας) κατεβαίνοντας από το AFL 5W40 στο HDD 5W30, βλέπω σχεδόν να εξανεμίζεται αυτή η διαφορά μετά το φίλτρο. Αυστηρός με το ζήτημα δε λέω, αλλά πάντα τέτοιος 'ψείρας' ήμουν με τα λιπαντικά (όχι όμως παράλογος, αφού κι αν ακόμη δω κάτι που δεν με ικανοποιεί πλήρως, δεν βιάζομαι να βγάλω τελικό συμπέρασμα αλλά παρακολουθώ επιμένοντας για να συμπεράνω σωστά στο τέλος). Ακόμη και πλασματική να είναι η αύξηση (λόγω θέσης του αισθητήρα θερμοκρασίας) δεν πρόκειται να το αφήσω έτσι.
Φυσικά, πρυτανεύει η λογική και δεν θα μπω στην διαδικασία να στερηθώ τα μεγαλύτερα οφέλη του συνθετικού φίλτρου για 1-2C (και μάλιστα στο όριο της καταπόνησης, δηλαδή ανύπαρκτη η διαφορά σε κανονικούς έως απλώς πιεστικούς ρυθμούς) μία αύξηση που το HDD δεν το προβληματίζει καθόλου επί της ουσίας φυσικά (και αυτό εφόσον δεν είναι πλασματική η αύξηση λόγω θέσης αισθητήρα όπως ανέφερα). Αντιθέτως σκοπεύω να βρω ένα σταθερό μονωτικό υλικό να παρεμβάλλω μεταξύ πολλαπλής και φίλτρου ώστε να μειώσω την μετάδοση της θερμοκρασίας (που θα μπορούσα να είχα κάνει από καιρό), κάτι που ενδεχομένως να βοηθήσει και στην λήψη ρεαλιστικότερων θερμοκρασιών.

Εάν χρειαστεί ή όποτε έχω νεότερα σχετικά με το φίλτρο και τις λειτουργίες του θα επανέλθω.

Καλά ρε πήγες προς τα εκεί και με είπες!!!
Καλάααα θα τα πούμε!!
Συνέχισε τις δοκιμές σου να δούμε τι θα βγει τελικά!!

offtopic: Και να πηγαίναμε παρέα στις στροφές; Να ξεκουραστώ πήγα, όχι για να ξεπεράσω τον εαυτό μου...
Θα τα πούμε από το τηλέφωνο.

απο που μπορουμε να παραγγειλουμε Amsoil 5/40 γιατι το γνωστο site δε φαινεται να εχει...

Καλημέρα. Τελευταία διαβάζω στο διαδίκτυο για την ευεργετική επίδραση της αντικατάστασης του φίλτρου λαδιού με άλλο ίδιων χαρακτηριστικών (διαστάσεις, πίεση της βαλβίδας bypass και ύπαρξη ή όχι βαλβίδας/ων anti-drainback) αλλά μεγαλύτερου μήκους. Το μεγαλύτερο μήκος σημαίνει και μεγαλύτερη επιφάνεια υλικού φιλτραρίσματος το οποίο πέρα από μια σχετική μείωση της πίεσης στο κύκλωμα (το οποίο θεωρείται, όπως διαβάζω, ευεργετικό ειδικά για κουρασμένες αντλίες λαδιού), έχει θετική επίδραση στη ζωή του φίλτρου. Για ίδιο δεδομένο διάστημα αλλαγής δηλαδή φιλτράρει καλύτερα σε σχέση με το πιο κοντό φίλτρο. Ψάχνοντας στον κατάλογο της Mann βρήκα το αντίστοιχο πιο μακρύ φίλτρο για τον κινητήρα και σκέπτομαι να το δοκιμάσω.

Αν αληθεύουν τα ανωτέρω προφανώς θα υπάρχει επίδραση και στη λειτουργία του κινητήρα, θετική πάντα, άμεσα εκτός από μακροπρόθεσμα.

Έχει κανείς κάποια άποψη πάνω στο θέμα;

Μίλτο δεν έχει χώρο να παρεμβάλεις μεταξύ της πολλαπλής και του φίλτρου μια θερμοασπίδα ? ( ένα μικρό κομμάτι από φύλλο αλουμίνιο 100Χ100mm πάχους 1.5 - 2mm είναι αρκετό.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Μίλτο δεν έχει χώρο να παρεμβάλεις μεταξύ της πολλαπλής και του φίλτρου μια θερμοασπίδα ? ( ένα μικρό κομμάτι από φύλλο αλουμίνιο 100Χ100mm πάχους 1.5 - 2mm είναι αρκετό.

Έχει περίπου 2 εκατοστά κενό (μην έχει και λίγο λιγότερο). Δηλαδή ίσα που χωράει η θερμοασπίδα. Από τί μαγαζιά μπορώ να αγοράσω θερμοασπίδα ξέρεις;
Καμιά ιδέα για να το στερεώσω; (καλά αυτό βλέπω και κάνω, ας πάρω πρώτα αυτήν την θερμοασπίδα)
Μήπως εάν τύλιγα το φίλτρο με θερμοασπίδα;

Σε ευχαριστώ για την ανταπόκριση γιατί με έχει ψιλοαγχώσει η τελειομανία μου.

Ο χρήστης etsii έγραψε:
Καλημέρα. Τελευταία διαβάζω στο διαδίκτυο για την ευεργετική επίδραση της αντικατάστασης του φίλτρου λαδιού με άλλο ίδιων χαρακτηριστικών (διαστάσεις, πίεση της βαλβίδας bypass και ύπαρξη ή όχι βαλβίδας/ων anti-drainback) αλλά μεγαλύτερου μήκους. Το μεγαλύτερο μήκος σημαίνει και μεγαλύτερη επιφάνεια υλικού φιλτραρίσματος το οποίο πέρα από μια σχετική μείωση της πίεσης στο κύκλωμα (το οποίο θεωρείται, όπως διαβάζω, ευεργετικό ειδικά για κουρασμένες αντλίες λαδιού), έχει θετική επίδραση στη ζωή του φίλτρου. Για ίδιο δεδομένο διάστημα αλλαγής δηλαδή φιλτράρει καλύτερα σε σχέση με το πιο κοντό φίλτρο. Ψάχνοντας στον κατάλογο της Mann βρήκα το αντίστοιχο πιο μακρύ φίλτρο για τον κινητήρα και σκέπτομαι να το δοκιμάσω.

Αν αληθεύουν τα ανωτέρω προφανώς θα υπάρχει επίδραση και στη λειτουργία του κινητήρα, θετική πάντα, άμεσα εκτός από μακροπρόθεσμα.

Έχει κανείς κάποια άποψη πάνω στο θέμα;

Έχει λογική βάση συν του ότι λειτουργεί καλύτερα και ως ψυκτικό για το λάδι (αρκεί να μην έρχεται κοντύτερα σε καμιά πολλαπλή εξαγωγής όπως συνέβει σε μένα).
Το πρόβλημα με τα μεγαλύτερου μεγέθους φίλτρα (με το σωστό bypass pressure και την ύπαρξη antidrain - τα περισσότερα πλέον έχουν antidrain valve) είναι αφενός αυτό που συμβαίνει σε μένα και αφετέρου το αν υπάρχει χώρος γενικότερα.

Για όσους δεν γνωρίζουν:

• Βαλβίδα Bypass είναι η βαλβίδα που σε δεδομένη πίεση ανοίγει και επιτρέπει την κυκλοφορία του λαδιού χωρίς φιλτράρισμα. Αυτό προστατεύει από το ενδεχόμενο βουλώματος του φίλτρου από πολλά κατάλοιπα, ώστε να μην εμποδιστεί η κυκλοφορία του λιπαντικού.
• Βαλβίδα Antidrain είναι η βαλβίδα που αποτρέπει το άδειασμα του φίλτρου από το λάδι ώστε όταν σβήσουμε τον κινητήρα να υπάρχει αμεσότερη διαθεσιμότητα λιπαντικού για να φύγει κατευθείαν από το φίλτρο (κάνοντας πολύ μικρότερη διαδρομή από ό,τι από το κάρτερ) στον κινητήρα όταν τον εκκινήσουμε.

Ο χρήστης Miltellas έγραψε:

Καλημέρα. Τελευταία διαβάζω στο διαδίκτυο για την ευεργετική επίδραση της αντικατάστασης του φίλτρου λαδιού με άλλο ίδιων χαρακτηριστικών (διαστάσεις, πίεση της βαλβίδας bypass και ύπαρξη ή όχι βαλβίδας/ων anti-drainback) αλλά μεγαλύτερου μήκους. Το μεγαλύτερο μήκος σημαίνει και μεγαλύτερη επιφάνεια υλικού φιλτραρίσματος το οποίο πέρα από μια σχετική μείωση της πίεσης στο κύκλωμα (το οποίο θεωρείται, όπως διαβάζω, ευεργετικό ειδικά για κουρασμένες αντλίες λαδιού), έχει θετική επίδραση στη ζωή του φίλτρου. Για ίδιο δεδομένο διάστημα αλλαγής δηλαδή φιλτράρει καλύτερα σε σχέση με το πιο κοντό φίλτρο. Ψάχνοντας στον κατάλογο της Mann βρήκα το αντίστοιχο πιο μακρύ φίλτρο για τον κινητήρα και σκέπτομαι να το δοκιμάσω.

Αν αληθεύουν τα ανωτέρω προφανώς θα υπάρχει επίδραση και στη λειτουργία του κινητήρα, θετική πάντα, άμεσα εκτός από μακροπρόθεσμα.

Έχει κανείς κάποια άποψη πάνω στο θέμα;

Έχει λογική βάση συν του ότι λειτουργεί καλύτερα και ως ψυκτικό για το λάδι (αρκεί να μην έρχεται κοντύτερα σε καμιά πολλαπλή εξαγωγής όπως συνέβει σε μένα).
Το πρόβλημα με τα μεγαλύτερου μεγέθους φίλτρα (με το σωστό bypass pressure και την ύπαρξη antidrain - τα περισσότερα πλέον έχουν antidrain valve) είναι αφενός αυτό που συμβαίνει σε μένα και αφετέρου το αν υπάρχει χώρος γενικότερα.

Για όσους δεν γνωρίζουν:

• Βαλβίδα Bypass είναι η βαλβίδα που σε δεδομένη πίεση ανοίγει και επιτρέπει την κυκλοφορία του λαδιού χωρίς φιλτράρισμα. Αυτό προστατεύει από το ενδεχόμενο βουλώματος του φίλτρου από πολλά κατάλοιπα, ώστε να μην εμποδιστεί η κυκλοφορία του λιπαντικού.
• Βαλβίδα Antidrain είναι η βαλβίδα που αποτρέπει το άδειασμα του φίλτρου από το λάδι ώστε όταν σβήσουμε τον κινητήρα να υπάρχει αμεσότερη διαθεσιμότητα λιπαντικού για να φύγει κατευθείαν από το φίλτρο (κάνοντας πολύ μικρότερη διαδρομή από ό,τι από το κάρτερ) στον κινητήρα όταν τον εκκινήσουμε.

Συγκεκριμμένα στον zetec-se του Fiesta το φίλτρο είναι μπροστά, κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής και εντελώς ελεύθερο πίσω, οπότε θέμα χώρου και θερμοκρασιών δεν τίθεται.

Όσο για τη βαλβίδα Antidrain μου κάνει εντύπωση που σε Astra F, από το 1,4 έως και το 2,0λιτρο GSi που φορούσαν τα παλιά μπατσικά, λείπει από το φίλτρο λαδιού. Παρόλο που το φίλτρο είναι κάθετο στο μπλοκ. Αυτό από εμπειρία σε φίλτρα Mann και Hengst και το εργοστασιακό φυσικά, το οποίο πήρα επίτηδες για να ελέγξω την ύπαρξη ή όχι της βαλβίδας σε αυτό.