-
Ένα πράγμα που έχω παρατηρήσει πολλάκις είναι ότι πέρνοντας την ίδια στροφή, με το ίδιο αμάξι, άλλοτε με 5η άλλοτε με 4η και άλλοτε με 3η, το αυτοκίνητο δείχνει να είναι πιο σταθερό (πιο τρένο που λέμε) με την κοντύτερη σχέση!
Μάλιστα την ίδια στροφή την πέρνω με περισσότερα χλμ χρησιμοποιόντας την 3η από ότι την 4η ή την 5η!
Ανάλογη παρατήρηση έκανα σε ελιγμό σε υψηλές ταχύτητες όπου σε αποφυγή εμποδίου με 170-180χλμ με 4η το αυτοκίνητο ήταν πιο σταθερό από ότι με 5η!
Αυτό με οδήγησε στο εμπειρικό συμπέρασμα ότι η αύξηση της ισχύς(και φυσικά ροπής) στους τροχούς συμβάλλει στην σταθερότητά τους στο δρόμο!
Είναι κάτι που δεν μπορώ να εξηγήσω και θα ήμουν περίεργος να μάθω τον λόγο!
-
Ένα πράγμα που έχω παρατηρήσει πολλάκις είναι ότι πέρνοντας την ίδια στροφή, με το ίδιο αμάξι, άλλοτε με 5η άλλοτε με 4η και άλλοτε με 3η, το αυτοκίνητο δείχνει να είναι πιο σταθερό (πιο τρένο που λέμε) με την κοντύτερη σχέση!
Μάλιστα την ίδια στροφή την πέρνω με περισσότερα χλμ χρησιμοποιόντας την 3η από ότι την 4η ή την 5η!
Ανάλογη παρατήρηση έκανα σε ελιγμό σε υψηλές ταχύτητες όπου σε αποφυγή εμποδίου με 170-180χλμ με 4η το αυτοκίνητο ήταν πιο σταθερό από ότι με 5η!
Αυτό με οδήγησε στο εμπειρικό συμπέρασμα ότι η αύξηση της ισχύς(και φυσικά ροπής) στους τροχούς συμβάλλει στην σταθερότητά τους στο δρόμο!
Είναι κάτι που δεν μπορώ να εξηγήσω και θα ήμουν περίεργος να μάθω τον λόγο!
-
Ένα πράγμα που έχω παρατηρήσει πολλάκις είναι ότι πέρνοντας την ίδια στροφή, με το ίδιο αμάξι, άλλοτε με 5η άλλοτε με 4η και άλλοτε με 3η, το αυτοκίνητο δείχνει να είναι πιο σταθερό (πιο τρένο που λέμε) με την κοντύτερη σχέση!
Μάλιστα την ίδια στροφή την πέρνω με περισσότερα χλμ χρησιμοποιόντας την 3η από ότι την 4η ή την 5η!
Ανάλογη παρατήρηση έκανα σε ελιγμό σε υψηλές ταχύτητες όπου σε αποφυγή εμποδίου με 170-180χλμ με 4η το αυτοκίνητο ήταν πιο σταθερό από ότι με 5η!
Αυτό με οδήγησε στο εμπειρικό συμπέρασμα ότι η αύξηση της ισχύς(και φυσικά ροπής) στους τροχούς συμβάλλει στην σταθερότητά τους στο δρόμο!
Είναι κάτι που δεν μπορώ να εξηγήσω και θα ήμουν περίεργος να μάθω τον λόγο!
-
Η συζήτηση είχε την εξής τροπή:
Ο χρήστης Babbis έγραψε:
πέρα από το καλύτερο σετ-απ, που έχει ένα δυνατότερο αμάξι ίδιου χαρακτήρα , η δύναμη του μοτερ βελτιώνει το handling.Aν πάρεις μια στροφή με Χ χλμ και 5η και την πάρεις με Χ χλμ και 3η θα δεις ότι με 3η νιώθεις μεγαλύτερη σταθερότητα στο αυτοκίνητο, και μάλιστα αν τα όρια του αυτοκινήτου είναι στα Υ χλμ με 5η, τότε με 3η θα είναι>Υ.
Με το ίδιο σκεπτικό πέρνοντας μια στροφή με 5η και 80χλμ με την 147 105ps και με 80χλμ με την 120 170ps είναι λογικό να του φανεί σταθερότερη (πιο τρένο δλδ) η 1.
Δεν είναι ακριβώς έτσι, καθώς το ζήτημα είναι άκρως πολυπαραγοντικό.
Μην ξεχνάς ένα βασικό στοιχείο:
Ότι όσο αυξάνουμε την ισχύ στον τρόχο κατά το στρίψιμο, τόσο επιβαρύνεται ο κύκλος της πρόσφυσης, που σημαίνει ότι ένα ποσοστό της δύναμης που θα πήγαινε για ανάπτυξη πλευρικής επιτάχυνσης, αναλώνεται τώρα στην διαμήκη, με αποτέλεσμα τα g μας να πέφτουν.
Τα dynamics είναι ολόκληρη επιστήμη, και πραγματικά, κάθε περίπτωση είναι ξεχωριστή, έχοντας -αναφορικά με την ισχύ πάντα- να κάνει και με διάγραμμα ισχύος-ροπής, με γρανάζωμα κ.λπ.Έπειτα είναι και το θέμα της οδηγησιμότητας σε συνάρτηση και με τον συντελεστή πρόσφυσης... Π.χ. μία 320si σε τεχνική, γλιστερή διαδρομή, είναι πολύ πιθανό να αποδειχτεί γρηγορότερη σε σύγκριση με μία 335i, ειδικά όταν δεν υπάρχει πείρα πίσω από το τιμόνι και μικρομετρικές κινήσεις στο γκάζι...
Απαιτείται πάντα σοβαρή μελέτη, προκείμενου το επιπλέον γκάζι μας να βγει σωστά στην άσφαλτο και να έχουμε κέρδος σε μέση ταχύτητα διέλευσης της στροφής.Το πράγμα δεν είναι καθόλου απλό, καθώς τα στοιχεία που συγκλίνουν είναι πολλά...
1ον, το έχω παρατηρήσει σε όσα αμάξια έχω οδηγήσει.
Δοκίμασε να κάνεις το πείραμα που σου είπα με 3η και 5η και πρόσεξε τα χιλιόμετρα που σε κάθε περίπτωση θα αποσταθεροποιηθέι το αυτοκίνητό σου!2ον, την στιγμή που το αυτοκίνητο φεύγει από την πορεία του, μπορεί να επαναφερθεί μόνο με την δύναμη του κινητήρα. Γι'αυτό η υπερστροφή ισχύος διορθώνεται με γκάζι και ανάποδο τιμόνι. Τα WRC που στρίβουν με τον κώλο πολλές φορές δεν θα το επιτύγχαναν με την ίδια ευκολόα αν είχαν την μισή ροπή. Η δύναμη του μοτέρ τείνει να επαναφερει μέσω του στριψίματος των τροχών το αυτοκίνητο στην τροχιά του.
Προσεξε, όχι την στιγμή που χάνει πρόσφυση διότι τότε ότι και να κάνεις δεν μπορεί να το επαναφέρεις εκτός αν κάνεις ανάποδο τιμόνι σε πισωκίνητο ή αφήσεις το γκάζι σε μπροστοκίνητο. Αλλά πριν χάσεις την πρόσφυση, με το δυνατότερο αυτοκίνητο δεν θα έχεις φτάσει στο σημείο εκέινο.
Δυστυχώς δεν γνωρίζω τόσο καλά vehicle dynamics για να το εξηγήσω. Στην εμπειρία μου όμως με κοντύτερη σχέση και στα ίδια χλμ το αυτοκίνητο στρίβει πιο άνετα!
αν και καρα-οφ-τόπικ θα πω ακόμα κάτι.
Έστω ότι έχουμε 3 αυτοκίνητα. Ένα ασθενικό πχ 147 105ps, ένα δυνατό πχ 120 170ps και ένα πολύ δυνατό πχ 130!
Πιστεύω ότι με τα δύο άκρα δλδ τα 105ps και τα 270ps για διαφορετικούς λόγους μπορεί να 'νιώσεις' μια ελαφρυά αποσταθεροποίηση ή έλλειψη εμπιστοσύνης στο αυτοκίνητο (όπως είπε ο pai mei μια 320si ίσως κινηθεί καλύτερα από μια 335)
Αν ο λόγος που αποσαθεροποιηθεί το αυτοκίνητο είναι η έλειψη πρόσφυσης, τότε όντως η παραπάνω δύναμη δεν παίζει ρόλο!
Αν όμως ο λόγος που αποσταθεροποιηθεί το αυτοκίνητο είναι η αδράνεια του η οποία τείνει να το βγάλει έξω από την στροφή, τότε το δυνατότερο μοτερ μπορεί να το επαναφέρει (με δεδομένο ότι έχει ακόμα πρόσφυση).
Ένα άλλο παράδειγμα. Πιό μπορείς να ελέγξεις καλύτερα? Ένα 1600 που πάει με 200 (δλδ στο όριο) ή ένα 2λιτρο τούρμπο που παέι με 200 στο χαλαρό? Αν πρέπει να αποφύγεις ένα εμπόδιο ξαφνικά, με πιο από τα 2 αυτοκίνητα (αν είνι ίδια κατα τα άλλα) θα το αποφύγεις ευκολότερα και ασφαλέστερα?[/list]
-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Δες το παρακάτω σχήμα:Είναι ο λεγόμενος κύκλος της πρόσφυσης.
Κάθε λάστιχο μπορεί να παράξει ένα συγκρεκριμένο ποσό πλευρικής πρόσφυσης. Αν, την ώρα του στριψίματος, επιχειρηθεί αύξηση της ισχύος στον τροχό ή φρενάρισμα, το ποσό της πλευρικής επιτάχυνσης θα μειωθεί. Συνεπώς, στόχος μας πρέπει να είναι η κίνηση ακριβώς πάνω στο όριο της πλευρικής επιτάχυνσης, πριν η ισχύς αρχίσει να μας δημιουργεί προβλήματα. Αν σε όλα αυτά προσθέσουμε την παράμετρο slip angle, το πράγμα γίνεται ακόμα πιο σύνθετο...Έπειτα, η υπερστροφή ισχύος ΔΕΝ διορθώνεται με το γκάζι (σε περιπτώσεις αμπλοκάριστων αυτοκινήτων τουλάχιστον), αλλά προκαλείται από το γκάζι. Διορθώνεται με προσεκτικό άφημα γκαζιού και σωστό ανάποδο, για να μην σου ρίξει χαστούκι από την άλλη, βλ. υπερδιόρθωση.
Η υπερστροφή αδρανείας στα προσθιοκίνητα διορθώνεται με το γκάζι, ως ενίσχυση του ανάποδου ή και ανεξάρτητα.Στα WRC η ισχύς ανακατανέμεται διαρκώς στους τροχούς, με στόχο τη βέλτιστη είσοδο-έξοδο κάθε φορά, ανάλογα με το είδος της στροφής και το οδηγικό στυλ. Σε πολύ κλειστές στροφές ή φουρκέτες, ο γρηγορότερος τρόπος διέλευσης μπορεί να είναι η απότομη στροφή γύρω από το yaw, ώστε, επιπλέον, το αυτοκίνητο να βγει ευθυγραμμισμένο στην έξοδο και να αρχίσει να επιταχύνει το νωρίτερο δυνατό.
Είναι, όμως, προς συζήτηση το αν τελικά, (πέρα από τις περιπτώσεις φουρκετών), το θεαματικό οδήγημα με το γκάζι είναι τελικά γρηγορότερο ή αργότερο από το πιο γραμμικό οδήγημα του Loeb π.χ. και σε ποιές περιπτώσεις στροφών, οδοστρώματος κ.λπ. Και πάλι το ζήτημα έχει πάρα πολλές προεκτάσεις και δεν λύνεται στα πλαίσια μιας τέτοιας κουβέντας...Προσεξε, όχι την στιγμή που χάνει πρόσφυση διότι τότε ότι και να κάνεις δεν μπορεί να το επαναφέρεις εκτός αν κάνεις ανάποδο τιμόνι σε πισωκίνητο ή αφήσεις το γκάζι σε μπροστοκίνητο. Αλλά πριν χάσεις την πρόσφυση, με το δυνατότερο αυτοκίνητο δεν θα έχεις φτάσει στο σημείο εκέινο.
Eπίσης, κάποιο λάθος κάνεις εδώ. Είπαμε, ότι σε υπερστροφή lift-off έχεις σηκώσει ήδη (lift) το γκάζι προκειμένου να προκαλέσεις αυτή την κατάσταση. Για να ελέγξεις, ξαναπατάς.
Επιπλέον, τι εννοείς με την τελευταία σου πρόταση;
Πιο εύκολο, και όχι πιο δύσκολο, είναι να φτάσεις στο σημείο της απώλειας της πρόσφυσης με το ισχυρότερο αυτοκίνητο.Ως προς τις σχέσεις, πάντα υπάρχει η κατάλληλη σχέση ανάλογα με τη στροφή, το γρανάζωμα και το φάσμα απόδοσης του κινητήρα μας. Ακόμα και ο ίδιος μέσος όρος ταχύτητας διέλευσης μια στροφής από μόνος του μπορεί να μην λέει και τίποτα, αν η έξοδος δεν είναι η βέλτιστη δυνατή, ώστε να μαζέψουμε τα περισσότερα δυνατά χιλιόμετρα στην ευθεία που ακολουθεί. Στην αναζήτηση της απόλυτης ταχύτητας, θα πρέπει να δούμε συνολικά το σύμπλεγμα στροφών, με το οποίο ασχολούμαστε, εκτός από την κάθε στροφή αυτή καθεαυτή.
-
Ο χρήστης Babbis έγραψε:
Ένα πράγμα που έχω παρατηρήσει πολλάκις είναι ότι πέρνοντας την ίδια στροφή, με το ίδιο αμάξι, άλλοτε με 5η άλλοτε με 4η και άλλοτε με 3η, το αυτοκίνητο δείχνει να είναι πιο σταθερό (πιο τρένο που λέμε) με την κοντύτερη σχέση!Γιατί 'ζυγίζεις' το αυτοκίνητο με το γκάζι - ΔΕΝ ΜΕΤΑΦΕΡΕΙΣ ΦΟΡΤΙΟ ΜΠΡΟΣ ΠΙΣΩ - αλλά αλλάζεις τη γωνία ολίσθησης των κινητήριων τροχών και αυτό αυξάνει-μειώνει την υπερστροφή/υποστροφή (ανάλογα με το αυτοκίνητο).
Με τη μεγαλύτερη σχέση (ή με αδύναμο κινητήρα) είναι πιο δύσκολο να το κάνεις.
-
Ο χρήστης leonp έγραψε:
Γιατί 'ζυγίζεις' το αυτοκίνητο με το γκάζι - ΔΕΝ ΜΕΤΑΦΕΡΕΙΣ ΦΟΡΤΙΟ ΜΠΡΟΣ ΠΙΣΩ - αλλά αλλάζεις τη γωνία ολίσθησης των κινητήριων τροχών και αυτό αυξάνει-μειώνει την υπερστροφή/υποστροφή (ανάλογα με το αυτοκίνητο).
Με τη μεγαλύτερη σχέση (ή με αδύναμο κινητήρα) είναι πιο δύσκολο να το κάνεις.Πολύ σωστά. Χωρίς να μεταφέρεις ροπή φαίνονται ακριβώς τα χαρακτηριστικά του πλαισίου σου και της ανάρτησής σου.
Ένας άλλος, πιθανός, λόγος είναι οτι σε συγκεκριμένες στροφές η ελκτική πρόσφυση από τα ελαστικά σου τείνει να υποκαταστήσει μερικώς την πλευρική. Ειδικά όταν έχεις και μερική ολίσθηση το φαινόμενο είναι αρκετά πιο σύνθετο μιας και δεν έχεις μόνο πρόσφυση (οπότε να ισχύει ο γνωστός κύκλος πρόσφυσης) αλλά και άλλα φαινόμενα τύπου 'τριβής'.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα τα παλιά αγωνιστικά 911 που μπορούσαν να στρίψουν στον πάγο λόγω αυξημένης μάζας πίσω αλλά κυρίως διότι γυρίζοντας τις ουρές τους ακτινικά στις στροφές εκμεταλλεύονταν την ελκτική 'πρόσφυση' στο έπακρο. -
πολύ εντυπωσιακά όλα αυτά που γράφεται και ευχαριστώ για τον χρόνο σας.
Οι γνώσεις μου στον τομέα είναι ελάχιστες, όμως προσπαθώ να καταλάβω!
Δεν κατάλαβα αυτό που είπατε για καλύτερο ζύγισμα. Δλδ για πιο λόγο έχω καλύτερο ζύγισμα με 3η από ότι με 5η?
Τελικά το αυτοκίνητο θα κρατήσει καλύτερα αν πάρω την στροφή με 3η από ότι με 5η? ή είναι απλά ψευδαίσθηση?
Αν δεν είναι ψευδαίσθηση και κρατάει όντως καλύτερα, δεν υποθέτουμε ότι ένα άλλο ίδιο αυτοκίνητο με ίδιο γρανάζωμα-διαφορικό (άρα ίδιες σαλ για ίδια χλμ), αλλά μεγαλύτερη ροπή θα έχει καλύτερα περιθώρια πρόσφυσης?
Η αλλίως δεν υποθέτουμε ότι στον οδηγό θα φαίνεται ότι το δυνατότερο αυτοκίνητο είναι καλύτερα στημένο?
-
Eξαρτάται από τη στροφή και από τον τρόπο απόδοσης της ισχύος.
Αν μπεις 'κρεμασμένος', με πολλά χιλιόμετρα, δεν έχεις τη δύναμη να ρυθμίσεις τη συμπεριφορά, που σημαίνει, πέραν των υπολοίπων, ότι αν προκληθεί υπερστροφή αδρανείας, μπορείς να ελέγξεις μόνο με ανάποδο, καθώς έχεις ξεμείνει από γκάζι.
Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως κινητήρων με βίαιο ξέσπασμα, το να περάσεις 'με μία πάνω', είναι το ενδεδειγμένο, ώστε η απότομη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο να μην διαταράξει την δυναμική ισορροπία.
Αλλά και σε αυτή την περίπτωση ελλοχεύει ο κίνδυνος να λαγκάρει το μοτέρ σου, και να χάσεις χρόνο. -
Το αυτοκίνητο δεν κρατάει καλύτερα αλλά είναι πιο ρυθμίσιμο ΣΕ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΟΔΗΓΗΣΗ.
Για παράδειγμα (με ΔΥΝΑΤΟ πισωκίνητο χωρίς τεράστια λάστιχα) αν στην έξοδο μιας στροφής με το αυτοκίνητο στημένο σωστά, έχεις μεγαλύτερη ταχύτητα απ' όσο πρέπει, πατώντας περισσότερο γκάζι ΜΕΓΑΛΩΝΕΙΣ ΤΗ ΓΩΝΙΑ ΟΛΙΣΘΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΩΝ (παραμορφώνεις το πέλμα του ελαστικού λόγω περισσότερης ροπής από το κινητήρα, δεν χρειάζεται να γλιστράει - αυτό θα ήταν μάλλον καταστροφικό) και η μεγαλύτερη γωνία ολίσθησης στους πίσω τροχούς σε σχέση με τους μπροστά δημιουργεί περισσότερη υπερστροφή (χωρίς να μεταφέρεις φορτίο πίσω-μπρος) ώστε να τελειώσεις τη στροφή.
Στην ίδια περίπτωση με μπροστοκίνητο δεν έχεις επιλογές, κρατιέσαι καλά στο τιμόνι και εύχεσαι να μη φύγεις στα χωράφια. Μερικά μπροστοκίνητα είναι σχεδιασμένα να προσφέρουν ΑΤΣΑΛΗ υπερστροφή στο όριο αλλά είναι πολύ δύσκολο να οδηγήσεις εκεί.
(Αυτή είναι η θεωρία - σωστή ελπίζω - δεν οδηγώ αγωνιστικά και δεν ξέρω τι άλλες επιλογές υπάρχουν).
-
Εχετε δοκιμασει ποτε πανω σε στροφη με πολλα χιλιομετρα να αφησετε αποτομα το γκαζι?
-
Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Eξαρτάται από τη στροφή και από τον τρόπο απόδοσης της ισχύος.Αν μπεις 'κρεμασμένος', με πολλά χιλιόμετρα, δεν έχεις τη δύναμη να ρυθμίσεις τη συμπεριφορά, που σημαίνει, πέραν των υπολοίπων, ότι αν προκληθεί υπερστροφή αδρανείας, μπορείς να ελέγξεις μόνο με ανάποδο, καθώς έχεις ξεμείνει από γκάζι.
Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως κινητήρων με βίαιο ξέσπασμα, το να περάσεις 'με μία πάνω', είναι το ενδεδειγμένο, ώστε η απότομη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο να μην διαταράξει την δυναμική ισορροπία.
Αλλά και σε αυτή την περίπτωση ελλοχεύει ο κίνδυνος να λαγκάρει το μοτέρ σου, και να χάσεις χρόνο.Aγγελε, εκτος του οτι συμφωνω με αυτα που λες, με μια πανω σε απλα σβελτη βολτα με μια πανω ειναι πιο 'ευκολο' να περασεις και με τα δικα μας
Ευγενειε αυτο που λες εχει να κανει με την συμπεριφορα του αμαξιου, οσοι εχουν 106 σαξο και λοιπες αηδιες ξερουν πολυ καλα, το αστρα του πατερα μου ας πουμε ομως ακομη και με τσαρουχωμα φρενα πανω στο απεξ δεν καταλαβαινει και πολλα.
-
Ο χρήστης Evgenios έγραψε:
Εχετε δοκιμασει ποτε πανω σε στροφη με πολλα χιλιομετρα να αφησετε αποτομα το γκαζι?Νααιιιιιιι !! Και σου δίνει μια γλυκεια-γλυκεια και άκρως ρυθμίσιμη υπερστροφή!!!
-
Ο χρήστης ratanplan έγραψε:
Eξαρτάται από τη στροφή και από τον τρόπο απόδοσης της ισχύος.
Αν μπεις 'κρεμασμένος', με πολλά χιλιόμετρα, δεν έχεις τη δύναμη να ρυθμίσεις τη συμπεριφορά, που σημαίνει, πέραν των υπολοίπων, ότι αν προκληθεί υπερστροφή αδρανείας, μπορείς να ελέγξεις μόνο με ανάποδο, καθώς έχεις ξεμείνει από γκάζι.
Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως κινητήρων με βίαιο ξέσπασμα, το να περάσεις 'με μία πάνω', είναι το ενδεδειγμένο, ώστε η απότομη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο να μην διαταράξει την δυναμική ισορροπία.
Αλλά και σε αυτή την περίπτωση ελλοχεύει ο κίνδυνος να λαγκάρει το μοτέρ σου, και να χάσεις χρόνο.Aγγελε, εκτος του οτι συμφωνω με αυτα που λες, με μια πανω σε απλα σβελτη βολτα με μια πανω ειναι πιο 'ευκολο' να περασεις και με τα δικα μας
Nαι Στέλιο, έτσι είναι.
Πιθανότατα διότι, με μία πάνω είσαι κάτω από τις 5-5.200rpm, οπότε και οι όποιες μεταβολές στην πεταλούδα, θα έχουν μικρότερη επίδραση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, από ότι όταν βρίσκεται 'στη ροπή του'.
Μιλώντας για 'σβέλτη' βόλτα πάντα, χαλαρή...Τώρα για το ποιό πέρασμα μπορεί να είναι το γρηγορότερο, μπορεί να διαπιστωθεί μόνο με πειραματισμό, χρονόμετρα κ.λπ.
-
Aυτό που λέει ο Babbis το έχω παρατηρήσει και εγώ βεβαίως όπως έχω παρατηρήσει και το αντίστροφο!
Σε στροφές 90 μοιρών, όταν με προσθιοκίνητο θέλω να προκαλέσω υπερστροφή με άφημα του γκαζιού το καταφέρνω πολύ πιο εύκολα με 3η και χαμηλές στροφές παρά με 2α!
Αυτό φαίνεται παράδοξο μιας και η υπερστροφή στη συγκεκριμένη περίπτωση οφείλεται σε μεταφορά βάρους, που θα ήταν μεγαλύτερη αν είχα 2α... -
Αγγελε απλα σκεψου οτι σε δρομο με σχετικα κακη προσφυση εινα ικαλητερο να πατησεις με 3η στην εξοδο σανιδα παρα με 2ρα, θα μου πεις μην πατησεις σανιδα, ενταξει πιστευω καταλαβες τι εννοω. Δεν μιλαω βεβαια να εχεις κατω απο 4500 με μια πανω σε καμια περιπτωση.
nickolas και με 4ρτη ακομα πι οευκολα, δεν μαζευεται ομως το ιδιο ευκολα λογω του οτι δεν εχεις ροπη να μαζεψεις. Αν λοιπον ενα αναποδο δεν ειναι αρκετο και αρχισουν τα χαστουκια την ψιλοεβαψες.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Σε στροφές 90 μοιρών, όταν με προσθιοκίνητο θέλω να προκαλέσω υπερστροφή με άφημα του γκαζιού το καταφέρνω πολύ πιο εύκολα με 3η και χαμηλές στροφές παρά με 2α!
Αυτό φαίνεται παράδοξο μιας και η υπερστροφή στη συγκεκριμένη περίπτωση οφείλεται σε μεταφορά βάρους, που θα ήταν μεγαλύτερη αν είχα 2α...Με 3η (ή ακόμα και 4η), δεν εκμεταλλεύεσαι 100% την πρόσφυση που παρέχεται ΚΑΙ από τον κινητήρα, αφού η ροπή σου θα είναι αρκετά πεσμένη. Γι'αυτό ενδέχεται να είναι πιο εύκολο να δημιουργηθεί απώλεια πρόσφυσης (υπερστροφή), αλλά σίγουρα θα είναι πιο δύσκολη η επαναφορά όπως λέει ο Ratanplan, ακριβώς λόγω κρεμάσματος.
Η μεταφορά βάρους θα ήταν μεγαλύτερη αν είχες 2α, αλλά η συνολική σου πρόσφυση θα ήταν επίσης κατά τι μεγαλύτερη, λόγω πρόσφυσης που παρέχεται από τη ροπή του κινητήρα. Με 3η η συνολική πρόσφυση είναι λιγότερη, με 4η ακόμα περισσότερο και αν έμπαινες με νεκρό το αυτοκίνητο θα ήταν κυριολεκτικά έρμαιο εξωτερικών δυνάμεων.
Ισχύς(Ροπή) και ευστάθεια του αυτοκινήτου