Ο χρήστης jim147 έγραψε:
Να προσθέσω ότι όταν αλάζουμε - βελτιώνουμε την αίσθηση του τιμονιού με επεμβάσεις σε ανάρτηση - τροχούς, είναι πολύ πιθανό να χαλάσουμε την επαναφορά του.

Η αλήθεια είναι ότι δε θυμάμαι πώς ήταν πριν τις αλλαγές σ' αυτόν τον τομέα, είναι πάντως γεγονός ότι πλέον το τιμόνι της Corolla δε διαθέτει καλή επαναφορά.

Απ' την άλλη, το τιμόνι του Tipo μου παρά το χαμήλωμα κατά 4 cm, τα πιο σκληρά αμορτισέρ και την αύξηση του φάρδους των ελαστικών κατά 2 διαστάσεις (+12%) διατηρεί την επαναφορά του σε απόλυτο βαθμό. Ίσως βέβαια μεγάλο ρόλο παίζει το ότι το τιμόνι δεν είναι υδραυλικό

Ο χρήστης aserf έγραψε:

Να προσθέσω ότι όταν αλάζουμε - βελτιώνουμε την αίσθηση του τιμονιού με επεμβάσεις σε ανάρτηση - τροχούς, είναι πολύ πιθανό να χαλάσουμε την επαναφορά του.

Η αλήθεια είναι ότι δε θυμάμαι πώς ήταν πριν τις αλλαγές σ' αυτόν τον τομέα, είναι πάντως γεγονός ότι πλέον το τιμόνι της Corolla δε διαθέτει καλή επαναφορά.

Απ' την άλλη, το τιμόνι του Tipo μου παρά το χαμήλωμα κατά 4 cm, τα πιο σκληρά αμορτισέρ και την αύξηση του φάρδους των ελαστικών κατά 2 διαστάσεις (+12%) διατηρεί την επαναφορά του σε απόλυτο βαθμό. Ίσως βέβαια μεγάλο ρόλο παίζει το ότι το τιμόνι δεν είναι υδραυλικό

Στην επαναφορα μεγαλο ρολο παιζει η συγκλιση των εμπρος τροχων(αν θυμαμαι καλα απο τον μηχανικο μου).

Όχι, το κάστερ. Καθώς στρίβεις, ανάλογα με τη γωνία κάστερ 'σηκώνεται' το αυτοκίνητο. Αυτή είναι η δύναμη επαναφοράς.

Όταν έχεις σύγκλιση, στην ευθεία και σε φρενάρισμα έχεις σταθερότητα. Αν έχεις (λίγο) απόκλιση, έχεις πιο νευρικό τιμόνι - μόλις το κουνήσεις αλλάζει κατεύθυνση. Φυσικά μόλις στρίψεις (έστω και λίγο) λόγω γεωμετρίας άκερμαν του μπροστινού συστήματος, έχεις μεγάλη απόκλιση στους τροχούς - (γι αυτό λέγεται άκερμαν ή toe-out steering).

Λεωνίδα νομίζω τα λές ανάποδα. Η σύγκλιση κάνει το τιμόνι ελαφρύ και το αυτοκίνητο νευρικό, η απόκλιση το σταθεροποιεί γύρω απο την ευθεία και κατά το φρενάρισμα.
Επίσης το στήσιμο των αυτοκινήτων με υδραυλικό τιμόνι είναι διαφορετικό από αυτό των αυτοκινήτων χωρίς υδραυλικό. Με το υδραυλικό τιμόνι οι σχεδιαστές μπορούν και δίνουν πιό ακραίες, και κατά συνέπεια σωστότερες γωνίες, στα αυτοκίνητα χωρίς υδραυλικό γίνεται συμβιβασμός για να μπορεί να στρίβει ευκολότερα το αυτοκίνητο στις πολύ χαμηλές ταχύτητες και ιδίως στο παρκάρισμα. Συμπέρασμα: Τα αυτοκίνητα με υδραυλικό τιμόνι έχουν καλύτερκράτημα από τα αυτοκίνητα χωρίς υδραυλικό τιμόνι, και δεν αναφέρομαι μόνο σε ίδια μοντέλα, ίδιου τύπου αυτοκινήτων, ειδικά παλαιότερων δεκαετίας '75-85 που υπήρχε ο διαχωρισμός, ώστε να μπορεί να γίνει και σύγκριση, αλλά αναφέρομαι γενικά. Δοκίμασε να αφαιρέσεις την κίνηση της υδραυλικής αντλίας σε αυτοκίνητο με υδραυλικό τιμόνι είτε αφαιρώντας τον ιμάντα είτε την τροχαλία της αντλίας και θα δείς ότι θέλεις πολύ μεγάλη δύναμη για να στρίψεις το τιμόνι ακόμα και σε κανονικές ταχύτητες, για το παρκάρισμα πρέπει να είσαι bodybilder, Αυτό απλά σημαίνει ότι οι γωνίες της ανάρτησης είναι τελείως διαφορετικές, είναι πλησιέστερα πρός τις ιδανικές.

Δηλαδη παιδια ποιος τροπος υπαρχει για να βελτιωσεις το τιμονι σου? Καποιες αλλαγες!

Όταν μιλάμε για αίσθηση του τιμονιού ταυτόχρονα παίρνεις υπόψη σου και το κράτημα του αυτοκινήτου - είναι δύσκολο να ξεχωρίσεις τα δύο.

Αυτό που επηρεάζει περισσότερο από όλα την αίσθηση στο τιμόνι είναι τα λάστιχα. Τα λάστιχα είναι τα πάντα, λίγο μετράει η κρεμαγιέρα και λίγο όλα τ' άλλα.

Μια από τα ίδια...
Ανεβαίνοντας από λάστιχα 175/65-13 της πλάκας σε 185/55-14 σπορ χαρακτήρα δεν παρατήρησα κάποια διαφορά στην αίσθηση του τιμονιού. Αντίθετα τα περιθώρια πρόσφυσης του αυτοκινήτου αυξήθηκαν ιδιαίτερα.

Ο χρήστης kyan έγραψε:

Η αισθηση και το 'χαζεμα' του τιμονιου μπορει να βελτιωθει με 2 απλες κινησεις μπαρα θολων και ψαλιδιων, η δευτερη το 'βαραινει' κιολας λιγο.

Έχω δύο περιπτώσεις να αναφέρω για θολόμπαρες. Στην 147 (στιβαρό αμάξωμα, διπλά ψαλίδια) απλώς βελτιώνει λίγο την ταχύτητα απόκρισης του αυτοκινήτου στην είσοδο της στορφής αλλά χωρίς καμμία αλλαγή στην αίσθηση του το τιμονιού. Στην Αλίκη (όχι και τόσο στιβαρό αμάξωμα, McPherson) το τιμόνι βελτιώθηκε πολύ όσον αφορά τη σαφήνειά του.

Πιστεύω λοιπόν πως οι θολόμπαρες βοηθούν σε αυτοκίνητα με όχι και τόσο καλή ακαμψία και/ή με μπροστινή ανάρτηση τύπου McPherson, όπου οι θόλοι δέχονται μεγάλες τάσεις και η ελαστική παραμόρφωσή τους αλλάζει αισθητά τη γεωμετρία της ανάρτησης, ενώ σε διπλά ψαλίδια δεν κάνει και φοβερά πράγματα.

Συμφωνω με αυτα που λες, με μπαρα ψαλιδιων (αν εχεις) δεν ειδες διαφορα σε αντιδραση? Δλδ σε αποφυγη λακουβασ-υπονομου ακομη και αργα να την δεις μια κινηση εφτανε να την αποφυγεις...δεν χαζευε το αμαξι πια με την ψαλιδομπαρα.
Τις ψαλιδόμπαρες δεν τις γουστάρω αλλά φίλος που έχει βάλει σε 156 είπε πως είδε σημαντική διαφορά.

Καλα εγω δεν εχω καν γεφυρα!

Renault Clio 1.4 16V 2001 με υδραυλική υποβοήθηση

• 'Βάρος', δηλαδή πόση δύναμη χρειάζεται για να το μετακινήσεις.

Μέτριο για την εποχή προ-ηλεκτρικών τιμονιών. Τώρα πλέον, κάποιος συνηθισμένος στις νέες συνθήκες, θα το θεωρεί μάλλον βαρύ. Το δε βάρος του είναι σταθερό είτε σε παρκάρισμα είτε σε κίνηση με λίγα ή πολλά χιλιόμετρα.

• Δύναμη επαναφοράς, δηλαδή πόσο (και από πότε) αντιστέκεται στην εκτροπή του από την ευθεία θέση.

Δυνατή επαναφορά, σε ένα τεστάκι που κάνω στην έξοδο από το πάρκινγκ, είναι αυτό που ισιώνει πιο γρήγορα. Σε κίνηση με περισσότερα χιλιόμετρα, το τιμόνι ασκεί αρκετή αντίσταση την ώρα του 'μαζέματος'. Η επαναφορά επιβραδύνεται ελάχιστες μοίρες μόνο πριν τη θέση της ευθείας.

• Πληροφόρηση δηλαδή πόσο αλλάζει μικρομετρικά η αίσθησή του όταν του αυτοκίνητο περνά πάνω από ανωμαλίες ή αλλαγές του κάμπερ του δρόμου ή όταν αλλάζουν οι συνθήκες πρόσφυσης των τροχών.

Το τιμόνι δίνει πληροφορίες, χωρίς όμως να είναι φλύαρο. Θα μπορούσα να πω ότι περνάει ένα είδος 'φίλτρου' και στα χέρια έρχεται μόνο οι σημαντικές πληροφορίες, όπως και αντίστοιχα μόνο οι σοβαρές διαφορές πρόσφυσης. Σε αλλαγές κάμπερ, ανωμαλιών κλπ. δεν ακούει πολύ, ίσως και λόγω στενών ελαστικών (185/60/14). Στις ίδιες λακούβες και σε διάφορες στροφές, τα 225/45/17 του Leon μπορούν να σου πάρουν το τιμόνι από τα χέρια, χωρίς υπερβολή!

• Ακρίβεια, δηλαδή πόσο εύκολο είναι να κατευθύνεις το αυτοκίνητο ακριβώς εκεί που θέλεις, με περιθώριο εκατοστού.

Τα καταφέρνει καλά, αλλά δεν ξέρω αν σε αυτό παίζουν ρόλο ο μικρός εμπρός πρόβολος όπως και τα στενά ελαστικά στο να σου δίνουν αυτήν την εντύπωση. Η αλήθεια είναι ότι έχεις τη σιγουριά ότι μπορείς να πατήσεις σε ένα συγκεκριμένο εκατοστό του δρόμου ακριβώς τη στιγμή που το θέλεις.

Η κρεμαγιέρα είναι στις 2,8-2,9 στροφές από άκρη σε άκρη, κόβει αρκετά καλά, χωρίς να εντυπωσιάζει όμως.

Συνοψίζοντας, το τιμόνι του είναι αρκετά καλό για σβέλτο σουπερμίνι. Δίνει όσες πληροφορίες χρειάζεσαι (ειδικά αν είσαι νέος στο κυνήγι ), έχει μέτρια προς καλή ακρίβεια, δεν στερείσαι ευελιξία στην πόλη...όμως δεν νομίζω ότι κάποιος θα το έβαζε στο πάνθεον των τιμονιών. Θα μπορούσε να έχει πολύ περισσότερη πληροφόρηση, να νιώθεις περισσότερο την αλληλεπίδραση ελαστικών και οδοστρώματος. Αν προσθέτονταν και μια πιο άμεση απόκριση θα ήταν πολύ, πολύ καλό. Προφανώς όμως, θα χαλούσαν άλλες παράμετροι και ίσως γινόταν πιο απόλυτο και όχι τόσο ξεκούραστο...

Σε σχέση με το ηλεκτρικό που ακολούθησε στο facelift του 2001, κλάσεις ανώτερο κατά τη γνώμη μου...θα μου άρεσε πάντως και η μείωση κατανάλωσης και η αυξημένη υποβοήθηση στο παρκάρισμα...

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Renault Clio 1.4 16V 2001 με υδραυλική υποβοήθηση...

Αν εξαιρέσουμε το ζήτημα της αίσθησης του 'βάρους', θα 'λεγα πως περιγράφεις το ηλεκτρικό του δικού μου... Ρε μπας κι είναι καλό τελικά ;...

Υ.Γ.: για την κατανάλωση, μην τα ξαναλέμε. Αν το χρησιμοποιείς σαν αυτοκίνητο πόλης ΚΑΙΕΙ για 100 άλογα, είτε με υδραυλικό είτε χωρίς, αν όχι καίει (απλά) λιγότερο ...

Για την κατανάλωση από την υποβοήθηση του τιμονιού λέω! Διάβασα κάτι νούμερα μείωσης και αύξησης επιδόσεων και δεν πίστευα στα μάτια μου.

Για το τιμόνι, καλό είναι σίγουρα για τους σκοπούς του, από τα καλύτερα όμως δεν νομίζω! Αυτό έβγαλα ως συμπέρασμα. Κυρίως μετά από μερικά χιλιόμετρα με μια 156, αν με καταλαβαίνεις!

Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
Για την κατανάλωση από την υποβοήθηση του τιμονιού λέω! Διάβασα κάτι νούμερα μείωσης και αύξησης επιδόσεων και δεν πίστευα στα μάτια μου.

...και 'γω αυτό εννόησα, απλά δε νομίζω πως ο 'ηλεκτρισμός' κάνει τη διαφορά (αν και θα 'πρεπε, λόγω και μόνο απλότητας λειτουργίας και μη εμπλοκής του κινητήρα στη διαδικασία υποβοήθησης-αν τελικά ισχύει όπως το 'χω καταλάβει...)

Υ.Γ.: τι 'ν' αυτά τα νούμερα; Για δώσ' τα (να τα διαψεύσω) !!

Θα βρω το κειμενάκι και θα τα ποστάρω, sir!

Ισχύει αυτό, ένας από τους λόγους της μετάβασης στα ηλεκτρικώς υποβοηθούμενα είναι η μείωση στην κατανάλωση.

Fuel saving is the first and foremost of these additional benefits.

Unlike a conventional power steering system that requires the pump to be driven continually, the Dualdrive electric power steering only takes up power when necessary, i.e. when the steering wheel is turned.

This result is a lower power requirement and a consequent fuel saving of 3% over mixed routes. Equivalent to the effect of reducing car weight by 50 kg.

Lower fuel consumption, therefore, and also a more noiseless passenger compartment due to elimination of the noisy hydraulic pump.

Δεν μπόρεσα να βρω τα άλλα νούμερα, έχω την εντύπωση ότι ήταν ανακοινωμένα από την Fiat και την Delphi, για το Dualdrive...αν έχει κανείς κουράγιο, ας ρίξει μια ματιά!