Συμφωνώ παιδιά με τον κο. Άδη!

Παντως για 200αρι μοτερ βγαζει αστεια τελικη των 213χλμ/ωρα.....250 στροφες πριν την μεγιστη ιπποδυναμη.....

Από το αγγλικό evo..

The new Clio 197’s spec sheet tells two different stories. On the one hand it reveals that the latest hot Clio is more powerful, more tightly controlled, more technically advanced and simply faster than ever before, but the purist might also point out that it’s also substantially bigger and a whole 130kg heavier than its predecessor. And as anybody (even off-guard Renaultsport engineers) will tell you, weight in a hot hatch is the enemy.

So which is it? Brilliantly accomplished hot-hatch hero, or slow-witted fat kid in Nike Air 360s? After two days’ driving on the roads of northern Portugal, I think I can safely rule out the latter. In fact, ‘accomplished’ is perhaps the best word to describe the 197. It has grip in abundance, brilliant brakes and an engine that loves to rev. Point-to-point it’d take a very talented driver in a 182 to stick to the 197’s rear diffuser when the going gets bumpy and twisty. As a technical exercise then, the 197 is an unmitigated success.

Of course, as with any performance car, that’s only half the story. It’s all very well being wowed by cornering speeds, but the novelty wears off unless there’s a bit more depth. A hot hatch should be physically involving, demand that you roll up your sleeves and get stuck in. And if they beat you up a bit, well that’s just part of the fun.

It’s this intensity that made the Clio 182, in Cup and Trophy guises in particular, such a blast to drive. More recently, Renaultsport has introduced this ‘hardcore’ edge to the Mégane, too. It’s become a sort of fast-Renault trademark: manic enough to feel special at any speed, but controlled enough to remain composed even at the absolute limit. Quite a balancing act…

The 197 certainly looks the part: somehow on its toes but also hunkered down to the road, wide-tracked, swollen-arched and blessed with fantastic details like the vents behind the front wheels and that trick diffuser at the rear. The 17in rims look a little small, but I’d rather that than showy marketing-department-spec 18s. The car isn’t that big, after all…

The door shuts with a thud and, looking around, I’m beginning to wonder if maybe it is that big. Compared with a 182, it’s huge. Not Golf ginormous (i.e. with enough headroom for even a Big Brother contestant), but you can’t help but subconsciously compare it with that class of car. Fortunately, quality has taken an equally big leap and the Clio doesn’t suffer too badly from the comparison. The interior is neatly styled and, although the plastics are a bit hard in places, there’s an overall aura of integrity. And in striking contrast with a 182, there’s not a squeak or rattle to distract your ears from that rev-hungry four-pot, either.

The driving position is massively improved. You sit higher relative to the road, but much more in line with the steering wheel and lower in the car itself. The standard seats are deeply sculpted and there’s plenty of lateral support, but should you want the full racer look you’ll be able to opt for more extreme Recaros complete with holes ready to accommodate four-point harnesses.

With a reach- and rake-adjustable steering column, you can tailor the car much more to your liking. The wheel itself feels great, thick-rimmed and with a bit of give when you grip it (the inspiration was the BMW M3’s chunky soft-touch wheel). There’s no key, just a card that you can keep in your pocket and a starter button on the centre console.

The 2-litre four thrums quickly to life and has a nice bassy idle. It sounds smoother than owners of a 182 might expect, a trait that continues right up to the 7500rpm red line. With 197bhp to pull 1240kg, the power-to-weight ratio is actually fractionally lower than the old car (161bhp per ton versus 165 for the standard 182), and at low revs you can feel it labouring despite the shorter gearing made possible by the fitment of a six-speed ’box.

Clearly the 197 is a car you need to work hard to get the best from.
The gearshift is tight, short and more precise than the old five-speeder, which encourages you to stay committed to the red line. Keep the engine singing its sweet howl and it feels appreciably faster than the old car, its weight offset by the freer-breathing engine, those manic ratios working to good effect. First impressions suggest that the 197 still has that spark that made the 182 so exciting.

Renaultsport has retuned the electric power-steering system to give the 197 more feel than the lesser new Clios, and to a large extent it’s been successful. It feels a little light and artificial at first, especially to very small inputs, but as you get into the corner the steering weights up as the sidewalls take the strain, and you sense where the grip levels lie pretty quickly. It wants to self-centre a little too keenly for my tastes, and it’s hardly loaded with feedback, but the rack is quick and accurate.

There’s plenty of front grip. Masses, in fact. Composure by the bucketload, too. Hit the brakes and the big four-pot Brembos up front bite hard, but the car stays flat and doesn’t deviate from its line; turn in to a corner on the brakes and the Clio mops up your mistakes and carves a clean line through the bend; back-off mid-corner and the rear unloads, even jinks slightly wide, but never threatens to overtake the front. The ride is loping, supple, but still keeps you in touch with the surface. As your confidence swells and your eyes grow ever wider, the pace just keeps on ramping-up.

Body-roll is negligible, the 197 snapping between direction changes cleanly. What you don’t get is that feeling that the outside rear wheel is digging into the surface to fight understeer. That delicious sense that the inside rear wheel is hanging limp in its wheelarch while the outside tyre is smeared into the road. It makes the 197 feel more nose-led in its balance, but in truth this isn’t actually the case. Once you’re really committed, the Clio is actually very throttle-sensitive through a corner.

First you need to really load-up the front tyres, then simply shut the throttle, wait for the rear tyres to slip wide and then pin the throttle open again to pull the 197 out of the slide. It’s easy, almost losing and then recovering grip in slow motion. Later, on the Braga circuit, it’s fantastically indulgent, allowing massive sideways shenanigans without ever feeling like it’s waiting to bite. And on the road you can be more accurate, trimming your line through quick corners and getting the 197 up on its toes just like you would a 182 Cup or Trophy.

Once you’re in the groove, the 197 is an awesome proposition. If Porsche ever did a hot hatch, it would feel like this – searing engine, supple, adjustable chassis and brakes that never give up. It moves the game on from the 182 in virtually every respect.

My only concern is that you need to be going really hard for the 197 to shed its clinical efficiency and really start to deliver visceral thrills. Perhaps the root of the problem is that you no longer get that compelling big engine/little car feeling. The balance of grip to grunt has clearly swung in favour of the former, and the inescapable truth is that a degree of intimacy has been lost as the dimensions have grown. It’s still a great drive, a true cutting-edge hot hatch. I just need a bit of time to mourn the passing of the last lightweight performance bargain before declaring a new king.

Περι ορεξεως.... κολοκυθοπιτα παντα(δεν αναφερομαι στο κειμενο,αλλα γενικα για το κλιο),αλλα οπως και να το κανουμε σχολια οπως:

'The 17in rims look a little small'
και:
'the power-to-weight ratio is actually fractionally lower than the old car '

ειναι λιγο αντιθετα με αυτα που μου αρεσουν....

Σιγουρα δεν (θα) ειναι κακο!
Σιγουρα (θα) ειναι πολυ ωραιο,αλλα οπως χαρακτηριστικα γραφεται στο αγγλικο(και οχι μονο) κειμενο,.....τα ....μεγεθη αλλαξανε....
Δεν προκειται πλεον για αισθηση μικρου,δυνατου αυτοκινητου....

Α,και οταν λεει οτι πρεπει να πιεσεις στα κοκκινα,κλπ για να παρεις το μεγιστο απο το αυτοκινητο,εκει καπου μπαινει και η αναλογια κιλα ανα ιππο...

Ξεχασα να πω,οντως και οι γαλλοι βαλανε στα θετικα:
look kit-kar!

Yγ.Μοιαζει δηλαδη καπως σαν να ηρθε πιο κοντα στο ιδιας οικογενειας Μεγκαν RS ,και αυτο δεν νομιζω να το θελανε οι μηχανικοι της Ρενο...

deleted post

Ο χρήστης Amaxopoulos έγραψε:

'The 17in rims look a little small'

όντως... Τί σχόλιο ήταν αυτό ρε γμτ;;; Τουλάχιστον στη συνέχεια της πρότασης το σωζει...

Όντως πλέον έχει πλησιάσει το αυτοκίνητο τη μεγαλύτερη κατηγορία.
Κ το βάρος του είναι μεν πολύ για τα δεδομένα ενός Clio όπως το είχαμε ως τώρα στο μυαλό μας,αλλά δεν είναι τόσο πολύ αν το σκεφτούμε δίπλα στο Type-R ας πούμε..

Με τη διαφορα οτι τα 200 του ταιπ R ειναι 200,ενω τα 197 του κλιο,ποσα ειναι?
Ιδου ενα καλο ερωτημα!
Ασε που πανω απο το σιβικ δεν υπαρχει 'Χοντα -Μεγκαν'....
Γενικα προκειται για κινηση ματ των γαλλων ,ελαφρως ως προς τον δικο τους βασιλια....
Θα δειξει....

Προτιμω το Φ1 team Μεγκαν παντως!
Και για σπασιμο αντι για τη φατσα του Αλονσο,θα εβαζα τη φατσα του ΜΣ!

Άλλο αυτό..αν υποθέσουμε οτι είναι όντς 197 η αντιστοιχία το φέρνει κοντά στο Type-R.
Το Megan όμως είναι ακόμα πιο βαρύ

Ναι,(οχι και πολυ,νομιζω εκει στα 1300τοσα χαμηλα ειναι....)αλλα παιρνεις και μεγαλο αμαξι, οχι 'μικρο' οπως το κλιο.....

First you need to really load-up the front tyres, then simply shut the throttle, wait for the rear tyres to slip wide and then pin the throttle open again to pull the 197 out of the slide. It’s easy, almost losing and then recovering grip in slow motion.

Ακριβώς όπως και με 172/182/RC/κλπ. Θεωρητικά εδώ έχουν κάνει ακόμα καλύτερη δουλειά ως προς το στήσιμο - ελπίζω μόνο η αίσθηση του τιμονιού, το έξτρα βάρος και το πολύ κοντό κιβώτιο να μην καταστρέφουν τη συνολική εντύπωση για τους όποιους ενδιαφερόμενους.....

Παρακάτω η οπτική γωνία ενός αναγνώστη του ΕVO στην οποία αναφέρθηκα νωρίτερα:

Ο χρήστης EVO, August 2006, p.74-75 έγραψε:

Lighten up!
I've just read your first impressions of the Clio 197 and I'm just so dissapointed. As BB King once sang, the thrill has gone.

I am sure it's ballistic point-to-point, but I just can't get past the size [of both the car and its wheels] and the weight. 1240kg! I mean, that's ridiculous for a so-called supermini. The mk1 Impreza turbo was actually 5kg lighter!

The Clio Williams was 981kg, and that itself was 150kg heavier than the old 5 Turbo. I'm really gutted that there are no sub-one-ton GTIs anymore. The Lupo GTI's gone, so has the 106 GTI/Saxo VTS, and now the last bastion of the small performance car, the Clio 182, has been replaced by a porker.

Part of it is our fault. As consumers we want every car stuffed with air-con, MP3 players, satnav and so on, but mostly it's the maker's insistence on new models being larger than the old one. Why? If you want a bigger car buy the next model size up!

In truth, unlike your Mr Bovingdon, I was one of the few people bowled over the Clio 172/182. For me it needed to be caned to really come alive. Some will say that's the point, but my wife's 205 GTI can make the hairs on the back of my neck stand up pottering to the shops, such is the feeling of connection through the non-assisted steering.

Oh, and as for the wheels, why does a supermini need 17-inchers? The best GTIs have never been about ultimate grip, but nimbleness and playfulness for which 14 or 15 inches was, in my view, always sufficient.

Am I the only one who yearns for the pleasures of a simple, light, sporty hatchback; a proper hot hatch, without any clobber? If Lotus can make an 800kg Elise, someone out there can do a light supermini. If you're listening Peugeot, Renault et al, please get to it.

Steve Berridge, West Moors, Dorset

Ο χρήστης ΣταύRRoΣ46 έγραψε:
Όντως πλέον έχει πλησιάσει το αυτοκίνητο τη μεγαλύτερη κατηγορία.
Κ το βάρος του είναι μεν πολύ για τα δεδομένα ενός Clio όπως το είχαμε ως τώρα στο μυαλό μας,αλλά δεν είναι τόσο πολύ αν το σκεφτούμε δίπλα στο Type-R ας πούμε..

Αυτό ήρθε στο μυαλό μου διαβάζοντας τη δοκιμή του νέου Clio: 200 άλογα, 1240 κιλά (in fact, που λέμε στην Ελλάδα , το δικό μου TypeR είναι 1224 κιλά με A/C αλλά με ελάχιστη βενζίνη), κοντό 6άρι κιβώτιο (τελική μαμά TypeR: > 240 κοντεράτα), 17άρηδες τροχούς, μέτριο τιμόνι, καλό και διασκεδαστικό κράτημα.

Επιπλέον το TypeR είναι μεγαλύτερο σε χώρους (δεν είμαι σίγουρος για μεταξόνια, μετατρόχια, που επιδρούν στην οδική συμπεριφορά, φαντάζομαι θα είναι παρόμοια).

Και αναρωτιέμαι: 5 χρόνια εξέλιξης (2001 TypeR, 2006 Clio RS) μας έδωσαν μόνο καλύτερα φρένα και ένα diffuser ?

(Αφήνω έξω το Golf γιατί έχει ένα πιο 'all-around' χαρακτήρα σε σχέση με τα σκληροπυρηνικότερα TypeR & Clio)

Βλέπω και τη Honda να λέει κάτι για 'αυτόματους κλιματισμούς' κτλ. στο νέο TypeR και ...

Ο χρήστης nass έγραψε:

Επιπλέον το TypeR είναι μεγαλύτερο σε χώρους (δεν είμαι σίγουρος για μεταξόνια, μετατρόχια, που επιδρούν στην οδική συμπεριφορά, φαντάζομαι θα είναι παρόμοια).

Civic
μήκος 4,14μ. - μεταξόνιο 2,58μ.

Clio III
μήκος 3,99μ. - μεταξόνιο 2,58μ.

πηγή: carfolio

26.5κ....

Ο χρήστης offset έγραψε:
26.5κ....

...χωρίς το μεταλλικό χρώμα (και άλλα έξτρα...) !! Τόσα θα τους λείπουν, φαίνεται... Αλήθεια, πόσα να 'βγάζουν' από κάθε αυτοκίνητο ;

Υ.Γ.: μήπως να φύγει επιτέλους από την ενότητα των μελλοντικών μοντέλων, τώρα που το 'φερε και η MAVA;

Αυτο σκεφτόμουν να μετατεθει.Πάντως τα 26.5 δεν είναι πολλα.Ανέκαθεν αυτο το κλιό ήταν πανάκριβο.

Tί πανάκριβο ρε παιδιά?

Δίλιτρο αυτοκίνητο 4 μέτρων,200 αλόγων και πληρέστατου εξοπλισμού είναι...

Τί τιμή δηλαδή περιμέναμε να έχει?

Μην είμαστε συνέχεια υπερβολικοί...

Μια χαρά τιμούλα εχει το clio και με αρκετά καλό εξοπλισμό και σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε να ειχε ιδια τιμή με το παλιο και μάλιστα στην δυση της καριέρας του.
Αλλωστε εχει και κάποιες καινοτομίες στην αεροδυναμική που δεν εχει ο ανταγωνισμός ακόμη και στην μικρομεσαία κατηγορία.
Στα μειονεκτήματα θα έβαζα την κοντή 6η

Ο.Κ., έχετε δίκιο και αφού το χρήμα έχει πλέον ξεφτιλιστεί, τα 9-10 εκατομμύρια 'παλιών-καλών' δραχμών φαίνονται πλέον 'λογικά'. Άλλη είναι η ένστασή μου και έγκειται στην απορία του γιατί το ίδιο αυτοκίνητο κοστίζει 3 χιλιάρικα λιγότερο στη χώρα που κατασκευάζεται. Δεν είναι μεγάλη η διαφορά;