-
Ο χρήστης kostis20 έγραψε:
Πιστευω να ειδατε οτι στο αρθρο του ΕVO συγκρινουν τη laguna me boxster...
Bασικα οι ιδιοι οι τεχνικοι της ρενω την εφεραν για συγκριση.Τοσο σιγουροι ειναι...Και το αποτέλεσμα νομίζω τους είχε δικαιώσει, αν και δεν είμαι σίγουρος. Υπάρχει κάπου;
@νδρέας
-
Ο χρήστης G60 έγραψε:
Ε, θα πέσει κεραυνός να μας κάψει αν πούμε οτι ένα skyline δε στρίβει.
'Ταρζανιές' φαινόντουσαν και τα δισκόφρενα στον Γέρο πριν κάτι δεκαετίες.
Στρίβει αλλά ποσα λεφτά κάνει.
Aμα τ' αυτοκίνητο στοιχίζει ίσα με ένα διαμέρισμα και η ανάρτηση είναι 'τραπέζι' εε θα στρίψει, τι θα κάνει...
Και μη ξεχνάς ότι υπαρχει ανταγωνισμός που στρίβει καλύτερα.
Στα σειράς αυτοκίνητα τι γίνετε?Αλλο πράγμα τα δισκόφρενα κι άλλο πράγμα να προσπαθείς με έξτρα πολύπλοκους μηχανισμούς να φτάσεις το επίπεδο ανάρτησης ή διεύθυνσης του ανταγωνιστή που με απλές κατασκευές αγγίζει την κορυφή.
Αυτό είναι μαγκιάΑνταγωνισμός που μπορεί καλύτερα? Name it...
Από κει και πέρα δεν καταλαβαίνω γιατί θα πρέπει να αφορίζουμε την τεχνολογία, εφόσον λειτουργεί σωστά και δε δημιουργεί προβλήματα? Δε λέω να ήταν τίγκα στα ηλεκτρονικά (esp κτλ) και να έστριβε μόνο έτσι... Μαζί σου τότε. Αλλά τα ηλεκτρονικά και η τεχνολογία που κουβαλούσε αυτό το αμάξι ήταν τόσο σοφά συνδυασμένα που το αποτέλεσμα ήταν εκπληκτικό, σε σημείο που η συμπεριφορά του να είναι ακόμα σημείο αναφοράς.
Όσο για το κόστος, είδαμε πόσο φτηνές είναι οι φτερούγες... -
Εαν η τεχνολογία μπορει να φτιάξει αυτοκίνητα που στρίβουν ταχυτερα και ασφαλέστερα απο αυτα που γνωρίζουμε σημερα,ακομα και με κόστος δεκαπλάσιο να είναι,αυτα τα αυτοκίνητα θα συνεχίσουν να αποτελούν επιτευγματα
Θα ειναι για πλούσιους;Ε,κι'άς ειναι!Ολα τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνε σημερα τεχνολογία που καποτε θα τη χαρακτηριζες ως 'διαστημική'
Ετσι λειτουργει όμως η εξέλιξη.
Επενδύεις χρημα σε νεες τεχνολογίες,το οποίο χρημα το επενδυεις για να εχει όφελος.Αυτο το όιφελος θα στο πληρωσει ο πελάτης ακριβα,μεχρι η τεχνολογία αυτη να αρχίσει να ξεπερνιέται και να φτηναίνει.
Καλό για όλους ειναι αυτο. -
Πάντως τα μοντέλα που πρόσφεραν ενεργητική τετραδιεύθυνση δεν είχαν πολλή ζήτηση. Έτσι καταργήθηκε.
Η ε.τ. βολεύει στο παρκάρισμα και βελτιώνει λίγο τη δυναμική συμπεριφορά. Στα καινούρια μοντέλα (Λαγκούνα) ίσως έχει περισσότερη ζήτηση γιατί αν ελέγχεται από υπολογιστή, διορθώνει ΠΟΛΥ τα οδηγικά λάθη.
-
Πολύ ωραίος ο φάκνης! Μου χαν λείψει τέτοια κείμενα!
Το active steering της bmw είναι η φτωχομπινεδιάρικη 4διεύθυνση. Το ίδιο αποτέλεσμα (ευκινησία στις χαμηλές ταχύτητες, επιθυμητή αναισθησία στις υψηλές). Θεωρητικά θέλουν να επιτύχουν παρόμοιο (όχι ίδιο) στόχο, ακολουθώντας τελείως διαφορετικό δρόμο.
-
O Φάκνης;
Ευχαριστώ για τα καλά λόγια, έρχεται η συνέχεια σύντομα.
-
Kατά το Τσακνης.
-
waiting for laguna...
-
Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
O Φάκνης;Ευχαριστώ για τα καλά λόγια, έρχεται η συνέχεια σύντομα.
ωχουυυυυυ
δεν μου σχολιάσατε την προηγμένη μηχανολογική σκέψη μου
-
Συνέχεια...
Μέρος 2ον - Αρχή της Ιστορίας έως το 1987
Τι έγινε όμως στην πραγματικότητα; Από θεωρία μια χαρά πάμε…!
Πίσω στην πραγματικότητα, λοιπόν. Η NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration – Εθνική Διοίκηση Κυκλοφοριακής Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων με μια ελεύθερη μετάφραση) ξεκίνησε ένα πιλοτικό πρόγραμμα, ονόματι ESV (Experimental Safety Vehicle – Πειραματικό Όχημα Ασφάλειας, πάλι με την ίδια μετάφραση που ζυγό δεν υπομένει).
Η Honda μη θέλοντας να μείνει πίσω, συμμετείχε με μια ομάδα 2 –ολόκληρων- ατόμων. Η δική τους σκέψη για τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς και τη μείωση των ατυχημάτων ήταν να στρίψουν οι πίσω ρόδες, κάτι που δεν είχε γίνει ξανά σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Το 1978 οργανώνουν τις σκέψεις τους και καταθέτουν την πρώτη ευρεσιτεχνία. Δεν ήταν μόνο αυτοί όμως που σκέφτονταν πώς να στρίψουν τους πίσω τροχούς εκείνη την εποχή…ενώνουν δυνάμεις με το Shibaura Institute of Technology. Έτσι, το 1981 φτιάχνουν αυτό το ωραίο μουλάρι για τις δοκιμές τους στην πίστα της Suzuka…
Αυτό το θαυμάσιο δείγμα αυτοκινητιστικής ομορφιάς είναι στην πραγματικότητα 2 μπροστινά μέρη από Honda Accord Coupe της εποχής εκείνης.
Το τεστ πέτυχε και το σχέδιο θα συνέχιζε. Τώρα έπρεπε να σκεφθούν πώς θα το έκαναν πραγματικότητα, και κυρίως με τι τρόπο θα δινόταν η εντολή στους πίσω τροχούς. Είμαστε στο 1981 και τα ηλεκτρονικά δεν είναι για πολλά-πολλά…
Η πρώτη ιδέα που έπεσε ήταν ο έλεγχος των πίσω τροχών να βασίζεται στην ταχύτητα του οχήματος. Αυτή η ιδέα για να υλοποιηθεί χρειαζόταν έναν ηλεκτρονικό έλεγχο της ταχύτητας και ένα μηχανισμό που θα μετέβαλλε το μέγεθος της περιστροφής των πίσω τροχών ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος. Καθώς όμως κάτι τέτοιο ακουγόταν περίπλοκο, άρχισαν να ψάχνουν τη δεύτερη ιδέα, όπου η περιστροφή των πίσω τροχών ήταν ανάλογη με την περιστροφή του τιμονιού.
Όταν το όχημα κινείται με πολλά χιλιόμετρα, ο οδηγός δεν κάνει μεγάλες κινήσεις με το τιμόνι, π.χ. μια αλλαγή λωρίδας γίνεται με μια απλή κίνηση του καρπού. Αντίθετα, στις χαμηλές ταχύτητες, οι ελιγμοί παρκαρίσματος π.χ. γίνονται με γενναίες κινήσεις στο τιμόνι. Να σημειώσουμε εδώ ότι άλλη γωνία χρειάζεται στους πίσω τροχούς για την περίπτωση της ευστάθειας και άλλη γωνία –σαφώς μεγαλύτερη- χρειάζεται για να επιτευχθεί η ευελιξία.
Κάτσε, funky! Το Honda Prelude βγήκε το 1987 και εσύ είσαι ακόμα στο 1981. Πού άρχιζαν τα προβλήματα και άργησε τόσο να βγει στην παραγωγή;
Εδώ έχουμε ένα κλασσικό λαθάκι, ή common misconception επί το ελληνικότερον. Το πρώτο σύστημα τετραδιεύθυνσης δεν ήταν αυτό του Prelude του 1987. Ωστόσο, για να μιλήσουμε λίγο για τα προβλήματα που εμφανίστηκαν.
Οι πίσω τροχοί τι θα έκαναν αν σβήνατε τη μηχανή; Θα έμεναν στριμμένοι, όπως όταν ολοκληρώνατε το παρκάρισμα ή θα έπρεπε να ευθυγραμμιστούν; Έστω ότι αποφασίζατε να ευθυγραμμίζονται: Θα ευθυγραμμίζονταν μόνοι τους ή θα έπρεπε να ισιώσετε τους εμπρός τροχούς για να έρθουν και οι πίσω στην ευθεία;
Αν το σύστημα –με μηχανική σύνδεση- της τετραδιεύθυνσης χαλούσε, οι τροχοί θα έμεναν σύξυλοι; Και αν αυτό γινόταν εν κινήσει, ποιο χαντάκι θα εξερευνούσατε; Μια που είπαμε τη λέξη «χαντάκ’», τι θα γινόταν αν έπεφτε ο πίσω τροχός σε ένα λούκι χωρίς να το καταλάβετε;
ΟΚ, μας τρόμαξες αρκετά!
Δεν σταματάει εδώ το θέμα: Τέτοιου είδους προβλήματα θα συναντούσε ο μέσος οδηγός. Το δε εργοστάσιο θα συναντούσε άλλα προβλήματα: οι γραμμές παραγωγής είχαν συμπτυχθεί τόσο για μείωση του κόστους παραγωγής (αφού η απόσταση και ο χρόνος ισοδυναμούν με χρήμα) που ο κεντρικός άξονας δεν χωρούσε να μπει σε αυτήν. Ο κεντρικός άξονας στην βασική πατέντα ήταν ένα μέταλλο μήκους 2,5 μέτρων το οποίο θα μετέφερε την περιστροφή από τους εμπρός τροχούς (τιμόνι) στους πίσω. Άλλο πρόβλημα ήταν η ευθυγράμμιση των τεσσάρων τροχών: Όπως γνωρίζουμε, η ευθυγράμμιση προϋποθέτει τον έλεγχο των γωνιών των εμπρός τροχών σε σχέση με τους σταθερούς πίσω τροχούς. Τώρα πλέον, αφού ούτε οι πίσω είναι σταθεροί όσον αφορά την περιστροφή τους, πρέπει η ευθυγράμμιση να γίνει με βάση το πλαίσιο του αυτοκινήτου. Όλα αυτά σήμαιναν νέα μηχανήματα, αναδιάρθρωση των εργοστασίων και πολλά χρήματα…
Το 1985 εμφανίζεται το HICAS από τη Nissan στο πρωτότυπο Mid4 στην Έκθεση της Φρανκφούρτης. Η ονομασία είναι τα αρχικά του HIgh Capacity Active Steering ή κατά μια άλλη εκδοχή HIgh Capacity Actively controlled Suspension/Steering, και όπως καταλάβατε από τη συσπανσιόν, έχει να κάνει με τον ενεργό έλεγχο των πίσω τροχών. Εκείνη τη χρονιά, το HICAS εμφανίζεται στα Nissan Skyline GTS Coupe, τη γενιά R31, πολλά χρόνια πριν το Gran Turismo.
Πώς δούλευε αυτό το σύστημα; Κατ’ αρχάς, να πούμε ότι ήταν υδραυλικό και όχι αμιγώς μηχανικό ή αμιγώς ηλεκτρικό. Η αντλία του υδραυλικού τιμονιού έδινε την απαραίτητη πίεση για να στρίψουν οι πίσω τροχοί, με βάση την ταχύτητα του οχήματος και την περιστροφή του τιμονιού.
Για αυτές τις πληροφορίες, το σύστημα βασιζόταν σε μια ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, ενώ η κίνηση δινόταν από υδραυλικό κύλινδρο, άρα το σύστημα μπορούμε να το ονομάσουμε «ηλεκτροϋδραυλικό». Το HICAS λοιπόν, έκανε τη ζωή του οδηγού ευκολότερη μόνο όσον αφορά την οδική συμπεριφορά στις στροφές. Το εύρος περιστροφής των πίσω τροχών ήταν 2 μοίρες (από άκρη σε άκρη), και δεν ενεργοποιούνταν σε ελιγμούς με χαμηλή ταχύτητα. Παρ’ ότι δεν βοηθούσε στην καθημερινή οδήγηση με μείωση του κύκλου στροφής, δεν άργησε να περάσει –κυρίως ως προαιρετικό στοιχείο εξοπλισμού- και σε πολλά άλλα μοντέλα της Nissan, ξεκινώντας από το Nissan Passage.
-
Ο χρήστης funkyreverend έγραψε:
http://i173.photobucket.com/albums/w56/funkyreverend/4WSHondaAccord1981s.jpgΑυτό το θαυμάσιο δείγμα αυτοκινητιστικής ομορφιάς είναι στην πραγματικότητα 2 μπροστινά μέρη από Honda Accord Coupe της εποχής εκείνης.
Η πρώτη ιδέα που έπεσε ήταν ο έλεγχος των πίσω τροχών να βασίζεται στην ταχύτητα του οχήματος. Αυτή η ιδέα για να υλοποιηθεί χρειαζόταν έναν ηλεκτρονικό έλεγχο της ταχύτητας και ένα μηχανισμό που θα μετέβαλλε το μέγεθος της περιστροφής των πίσω τροχών ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος. Καθώς όμως κάτι τέτοιο ακουγόταν περίπλοκο, άρχισαν να ψάχνουν τη δεύτερη ιδέα, όπου η περιστροφή των πίσω τροχών ήταν ανάλογη με την περιστροφή του τιμονιού.
Όταν το όχημα κινείται με πολλά χιλιόμετρα, ο οδηγός δεν κάνει μεγάλες κινήσεις με το τιμόνι, π.χ. μια αλλαγή λωρίδας γίνεται με μια απλή κίνηση του καρπού. Αντίθετα, στις χαμηλές ταχύτητες, οι ελιγμοί παρκαρίσματος π.χ. γίνονται με γενναίες κινήσεις στο τιμόνι. Να σημειώσουμε εδώ ότι άλλη γωνία χρειάζεται στους πίσω τροχούς για την περίπτωση της ευστάθειας και άλλη γωνία –σαφώς μεγαλύτερη- χρειάζεται για να επιτευχθεί η ευελιξία.
Θυμάμαι (πριν το μέσο) της δεκαετίας του 80 είχε κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο με τετραδιεύθυνση - δεν θυμάμαι αν ήταν εκθεσιακό ή στην παραγωγή. Το σύστημα ήταν εντελώς μηχανικό (όχι ηλεκτρονικό - ανεξάρτητο της ταχύτητας του αυτοκινήτου). Έστριβες λίγο το τιμόνι και οι πίσω τροχοί έστριβαν όπως οι μπροστινοί. Έτσι στις μεγάλες ταχύτητες στις στροφές και στις αλλαγές λωρίδας το αμάξι πήγαινε 'με το πλάι'.
Καθώς έστριβες περισσότερο το τιμόνι (με ένα απλό μηχανισμό) οι πίσω ρόδες έστριβαν γρήγορα προς την αντίθετη κατεύθυνση. Έτσι στο παρκάρισμα το αυτοκίνητο 'περιστρεφόταν' και πάρκαρε πιο εύκολα (πάντως οι γωνίες των πίσω τροχών ήταν μικρές, μάλλον για να μη παίρνει τούμπες αν έστριβες πολύ το τιμόνι και πατούσες το γκάζι τέρμα).
-
Ωραίος.
ο φακνης
-
Re funky pes tipota kai gia to 300ZX... Aman pia...
Eisai foveros....
Xereis pia htan h diafora HICAS kai superHICAS???? -
Βιάζεσαι-βιάζεσαι, το super-HICAS, έρχεται πολύ αργότερα, στις τελευταίες εκδόσεις της... Ουρανογραμμής και γενικά στις πιο 'φρέσκιες' Νισσανούμπες.
-
Ο χρήστης taurus έγραψε:
Βιάζεσαι-βιάζεσαι, το super-HICAS, έρχεται πολύ αργότερα, στις τελευταίες εκδόσεις της... Ουρανογραμμής και γενικά στις πιο 'φρέσκιες' Νισσανούμπες.To 300 ZX eixe super HICAS....
-
Δε μ' έπιασες...
Εννοώ οτι οι αναλύσεις του funky τοποθετούνται (προς το παρόν ελπίζω ) χρονικά σαφώς πιο πριν από το s/h...
Είμαστε εν αναμονή λοιπόν...
-
Ρε σεις και το 2cv είχε κυκλοφορήσει κάποτε με ενεργητική τετραδιεύθυνση. Το ξάντια μου έχει παθητική και σε εντονες παρατεταμένες στροφές είναι αισθητή
-
Συνέχεια...
Μέρος 3ον - 1987 μέχρι 1989
Το 1987 αρχίζει το ματς…H Honda και η Mazda μπαίνουν στο παιχνίδι, με το Prelude III και με το 626. Στo Prelude μπήκε σε εφαρμογή μια πλήρως μηχανική λύση, την οποία θα δούμε στα 2 σχήματα παρακάτω:
Στο 1ο σχήμα, βλέπουμε μια απόπειρα στροφής του αυτοκινήτου. Ο οδηγός δίνει το Input Χ στο τιμόνι, οι εμπρός τροχοί στρίβουν ενώ ο κεντρικός άξονας μεταφέρει –τελείως μηχανικά- την περιστροφή αυτή στους πίσω τροχούς. Περνώντας από το μηχανισμό με τα πλανητικά γρανάζια, η κίνηση αυτή μεταδίδεται στους πίσω τροχούς οι οποίοι τελικά φαίνονται έξω όπως στην εικόνα.
Η διαφορά φαίνεται μικρή, αλλά βλέποντας τα διαφημιστικά της εποχής εκείνης ανακαλύπτουμε τα εξής: Το πρώτο σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχών εξαρτημένο από τη γωνία του τιμονιού έδινε στο Prelude κύκλο στροφής 10,4 μέτρα (από τοίχο σε τοίχο, ενώ από πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο 9,6 μ.) τιμή εξαιρετική για το μήκος και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το απλό 2WS μοντέλο είχε αντίστοιχα 11,4 μ. (10,6 μ.). Το σύστημα μείωνε τις στροφές του τιμονιού από 2,8 σε 2,66 ενώ ταυτόχρονα μείωνε και τη σχέση μετάδοσης από 15:1 σε 14,2:1. Η γωνία που επιτρεπόταν από τους πίσω τροχούς ήταν συνολικά 3,4 μοίρες, ενώ ολόκληρος ο μηχανισμός ζύγιζε 15 κιλά.
Και επειδή μόλις είδατε το δεξιοτίμονο σχεδιάγραμμα ενοχληθήκατε, ορίστε και ένα καλό X-Ray του αριστεροτίμονου που κυκλοφόρησε στην Ευρώπη και στην Αμερική.
Το σύστημα αυτό ήταν καθαρά μηχανικό, η Mazda όμως προτίμησε άλλο δρόμο για το δικό της. Αυτό το σύστημα είχε ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και 2 αισθητήρες ταχύτητας, ενώ υπήρχε ένα υδραυλικό σύστημα για την κίνηση των πίσω τροχών. Η διαφορά με το Prelude ήταν ότι αυτός ο μηχανισμός ήταν εξαρτημένος και από την ταχύτητα του οχήματος.
Να και μερικά σχήματα και φωτογραφίες από το Mazda 626 4WS και το MX-6 GT 4WS της εποχής.
H Mazda είχε παρουσιάσει από το 1983 ένα μοντέλο τετραδιεύθυνσης με αυτήν τη μέθοδο, το MX-02 και ένα χρόνο μετά το MX-03. Η τετραδιεύθυνση λειτουργούσε και στις χαμηλές και στις υψηλές ταχύτητες με το γνωστό αποτέλεσμα (μείωση κύκλου στροφής και ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα αντίστοιχα), ενώ έδωσε πολλή σημασία στην εξάλειψη του Snaking Effect.
Και φανταζόμαστε, funky, ότι περιμένεις να ξέρουμε τι είναι το Snaking Effect.
Ούτε και εγώ το ήξερα και το έμαθα πολύ πρόσφατα, οπότε…Είναι –λέει- η κίνηση προσαρμογής του πίσω μέρους (η ουρά του φιδιού) όταν αλλάζει απότομα η θέση του εμπρός μέρους, όπως π.χ. σε μια απότομη αλλαγή λωρίδας. Αν επιχειρήσουμε να αλλάξουμε λωρίδα απότομα στα 150 km/h, είναι προφανές ότι η ουρά θα αρχίσει μια επικίνδυνη πορεία. Αυτό περιορίζεται αρκετά με την περιστροφή των πίσω τροχών.
Να και ένα σχήμα από τη Mazda για αυτό:
H Mazda άφησε περιθώριο 5 μοιρών για την περιστροφή των πίσω τροχών (10 μοίρες από άκρη σε άκρη δηλαδή), που είναι μεν αρκετά μεγάλη τιμή, είναι δε κατάλληλη για τον οδηγό ώστε να μην νιώθει ανασφάλεια κατά την οδήγηση. Ο κύκλος στροφής περιορίστηκε στα 9,6 μέτρα από 10,8 μ. που ήταν μια αρκετά γενναία μείωση για το αμάξωμα των 4,50 μέτρων (ενδεικτικά, ένα Nissan Micra των 3,74 μ. μήκους έχει 9,2 μέτρα κύκλο στροφής). Οι τροχοί βρίσκονταν σε ευθεία θέση στα 35 km/h ενώ κάτω και πάνω από αυτά, είχαμε την ανάλογη περιστροφή (same ή counter steering, αντίστοιχα).
Ποιο θα ήταν άραγε το επόμενο βήμα;
Στο επόμενο: Οι δεύτερες γενιές, Super HICAS, Η Αμφισβήτηση
-
Άψογος funky...
-
Περι τετραδιεύθυνσης...