Ο χρήστης johnch έγραψε:

Ετσι εξηγειται η οικονομια στη βενζινα!
Κανεις αποψη για το Renault Clio II;

Καταλαβαίνεις οτι είναι ηλεκτρικό,αν και είναι κλάσεις ανώτερο απο των fabia,ibiza ktlp...Μετά απο λίγα χλμ το έχεις συνηθίσει ..Τιμόνι επίσης ηλεκτρικό,με πολύ καλή αίσθηση και σωστό βάρος(για ηλεκτρικό πάντα )..Τα υπόλοιπα είναι λίγο πολύ-γνωστά...Πολύ ωραίο μοτέρ(ελαστικό χαμηλά,και με επαρκή δύναμη ψηλά),κορυφαίο πάτημα και οδική συμπεριφορά και ......τριζάτο Απο προβλήματα(αν και στα 60000χλμ δεν μου έχει βγάλει τπτ)περιφερειακά κυρίως,συνήθως καίγονται οι πολλαπλασιαστές(οι sagem),ενώ χρειάζεται προσοχή και η αντλία νερού η οποία μπορεί να βγει off και στα 60000χλμ..Σαν μοτέρ πάντως είναι ΠΟΛΥ ανθεκτικά..Ελπίζω να σε κάλυψα

Ευχαριστω, κατι αναλογο περιμενα εχοντας οδηγησει το Clio Sport φιλου αλλα δεν ειχα αποψη απο το μικρο!
Οσο για το φαινομενο κατα το πατημα συμπλεκτη με πολλες στροφες κι εγω παρατηρησα στα δυο παραπανω αυτοκινητα παροτι δεν ειναι τουρμπο και τα δυο (WRX 2.5 - BMW 645) οτι ανεβαζοντας μεχρι τον κοφτη και πατωντας πολυ αποτομα συμπλεκτη για γρηγορη αλλαγη οι στροφες συνεχιζουν να ανεβαινουν στιγμιαια για ελαχιστο χρονο και δεν εχει καμια σχεση με αναλογο φαινομενο που εχει - σε πολυ πιο ηπια μορφη - το δικο μου 2λιτρο WRX χωρις ηλεκ. γκαζι το οποιο το κανει για να κρατα στιγμιαια τις στροφες σε καποιο επιπεδο βοηθωντας την αλλαγη!
Το μονο σιγουρο ειναι πως τα συστηματα drive by wire θα κανουν καιρο να δουλεψουν σωστα και δεν αναφερομαι μονο στην αξιοπιστια τους που ειναι ο πιο κρησιμος παραγοντας αλλα και στη σωστη αισθηση απο τα χειριστηρια προς τον οδηγο πραγμα διολου ευκαταφρονητο τουλαχιστο για τα πιο σπορ μοντελα αλλα γιατι οχι και για τα καθημερινα αν και οπως πανε με διαφορα μετρα και καμερες θα μας ευνουχιζουν πρωτα και μετα θα μπορουμε να δωσουμε για διπλωμα, τεχνολογια αιχμης...

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Δεν υπάρχει άλλος λόγος ύπαρξης dashpot στο γκάζι του καθενός καρμπιρατέρ (μέγεθος το μισό μήκος από ένα στυλό) - δεν εννοώ αυτό που έχουν εσωτερικά τα SU με λάδι για τη λειτουργία της βελόνας.

Οι πρώτες προσπάθειες περιορισμού των ρύπων άρχισαν από το 70-72 στα αμερικάνικα αυτοκίνητα με μείωση συμπίεσης, μείωση αβάνς (ντιστριμπιτέρ με 2 σωλήνες υποπίεσης για advance - retard), ηλεκτρονική ανάφλεξη, φίλτρα ενεργού άνθρακα κλπ. Από το 1974 κυκλοφορούσαν προαιρετικά αμάξια για αμόλυβδη βενζίνη και από το 1975 υποχρεωτικά όλα τα καινούρια αμερικάνικα αυτοκίνητα με αμόλυβδη και καταλύτη.

Από το 1967, νομίζω, Λεωνίδα, σε κάποιες πολιτείες όπως η Καλιφόρνια. Εκεί, οι εκδόσεις ήταν πάντοτε πιο αναιμικές, με οξειδωτικούς καταλύτες (reactors) , exhaust gas recirculators και μικρότερες συμπιέσεις. Όλα τα αυτοκίνητα της αγοράς εκεί, είχαν σκληρότερους οδηγούς βαλβίδων και ελατήρια για τέτοια χρήση. Γιαυτό και κάποια αυτοκίνητα (πχ porsche) ακόμα και μοντέλα πριν το 70 μπορούν να κάψουν αμόλυβδη χωρίς πρόβλημα φθοράς (άλλο το τι βγάζουν από πίσω).
Επίσης, σε όλα τα boxerοειδή (Porsche-VW) με reactors, το βασικό πρόβλημα ήταν ότι έπρεπε να είναι κοντά στην εξαγωγή για να μπορούν να λειτουργήσουν (μεγάλες θερμοκρασίες-μικρή αποβολή θερμότητας) με αποτέλεσμα τη μεγάλη θερμική καταπόνηση των βαλβιδών εξαγωγής ΑΛΛΑ ΚΑΙ των μποζονιών στήριξης κυλίνδρων-κεφαλών στα σημεία κοντά στο reactor...
Κλασσικό πρόβλημα στα 911 2.7 (74-78) όπου μια στις τρεις έχει ζημιά εκεί!
Τελείως μηχανικό σύστημα με ελάχιστη ή καθόλου επίδραση στις μεταβλητές κατάστασης λειτουργίας του μοτέρ. Αργότερα (όχι πολύ... τα 924 το 76-77 πχ, με το CIS Κ-Jet ψεκασμό το είχαν) χρησιμοποιήθηκε και ο πρόγονος του σύγχρονου λ-sensor, Ο2-sensor...αποτέλεσμα; 125 ίπποι στην RoW αγορά, 95 στην αμερικανική!

Ο χρήστης Argyrismm έγραψε:

(Εξάλλου, ποιος άπειρος οδηγός θα πάει τόσο γρήγορα ώστε να αποσταθεροποιήσει το πίσω μέρος του αυτοκινήτου του με αφημα γκαζιού ή φρενάρισμα;;;;;;;;;;;;;;)

Πολλοί...
Μάρτυρας μου εγώ όταν μάθαινα και σβούριζα και αναρωτιόμουν...

Πόσο τυχεροί είναι μερικοί που ζούνε σήμερα... (πάλι για μένα μιλάω)

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Ένας ακόμα παράγοντας που επηρεάζει την ταχύτητα/ευκολία μεταβολής των στροφών είναι το βάρος του στροφάλου (και γενικά των κινούμενων μερών αντιβάρων κλπ). Αναρωτιέμαι μήπως για ελάττωση των κραδασμών των σύγχρονων κινητήρων υψηλής συμπίεσης και για την ομαλότερη λειτουργία τους χωρίς δονήσεις έχει αυξηθεί το βάρος στροφάλου κλπ σε σημείο τέτοιο που να είναι συνυπεύθυνο με τα ηλεκτρονικά γκάζια κλπ σχετικά-συνοδά συστήματα για την καθυστέρηση πτώσης των στροφών...?

Νομίζω ότι αυτό φταίει για την 'αργοστροφία' του κινητήρα και όχι το ηλεκτρονικό γκάζι.

zdf

Ο χρήστης Argyrismm έγραψε:
Επίσης οι στροφές ρελαντί κυμαίνονται από τις 600 (!!!) έως τις 1600 (!!!) και ο ηλεκτρονικός έλεγχος είναι ιδιαίτερα εμφανής.

Δεν ξέρω για τους 3ZZ, αλλά στον δικό μου παλιότερο 4E-FE ξέρω ότι υπάρχει σωληνάκι με βαλβίδα που παρακάμπτει την πεταλούδα. Για κάποιο λόγο (πίεση φρένων?) όταν το αυτοκίνητο κυλάει έστω και λίγο, γκαζώνει το ρελαντί γύρω στις 150-200 στροφές πάνω από το κανονικό. Επίσης το A/C μπορεί να ανεβάσει τις στροφές κατά 200 περίπου. Και φυσικά όταν είναι πολύ κρύος ο κινητήρας (χειμώνα, μετά από νύχτα με κάτω από 0 θερμοκρασία) το ρελαντί για λίγα δευτερόλεπτα από την εκκίνηση φτάνει τις 1500 στροφές.
Κάποτε δοκίμασα να τα κάνω και τα 3. Αποτέλεσμα: ρελαντί στις 2000!

Τεσπα, επεκτάθηκα πολύ! Το συμπέρασμα είναι ότι στον 4E-FE ξέρω ότι υπάρχει παράκαμψη της πεταλούδας με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα (ή βαλβίδες). Μπορεί να γκαζώσει τον κινητήρα ως περίπου τις 2000 στροφές max. Δεν θα μου φαινόταν περίεργο να υπάρχει αυτός ο μηχανισμός και στον 3ZZ.

Κι εγω στο corolla μου(νομιζω για αυτο λες) καθυστερει να ριξει τις στροφες και στην εκκινηση με κρυο καιρο φτανει συχνα περι τις 1800 στρ.

dfg

Τα πραγματικά αυτοκίνητα για τους οδηγούς που θέλουν και μπορούν φτιάχτηκαν την δεκαετία 1985-1995, τώρα με τα πολλά ηλεκτρονικά αποφασίζει απο το εργοστάσιο ο κάθε μηχανικός πρίν απο εμάς για μας. Βρε ούστ !

argyrismm, μπορείς να μου αναλύσεις το 12.5:1 σε σχέση με τα 500 cc αέρα σε παρακαλώ ? βρίσκομαι ήδη σε παράκρουση. Επίσης εξήγησέ μου τι εννοείς ηλεκτρονικό αλγόριθμο γιατί στο σχολείο μας είπαν οι μπαγάσηδες οι δάσκαλοι για τον αλγόριθμο στα μαθηματικά τον οποίο χρησιμοποιούμε όπου θέλουμε, ακόμα και την τροχιά στο κατούρημα πιο θα πάει μακρύτερα μπορούμε να υπολογίσουμε. Σε παρακαλώ ξεστράβωσέ με. Αυτό με την πεταλούδα και το ψέκασμα και το φρενάρισμα τι είναι πάλι τούτο παλικάρι μου ? **έλεος. **

Δεν τα γράφει καλά και δεν καταλαβαίνει κάποιος τι θέλει να πει. Μάλλον εννοεί ότι η θεωρητική συμπίεση 12,5:1 δεν επιτυγχάνεται στη πραγματικότητα λόγω της επικάλυψης και του χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής εξαγωγής.

Στον ίδιο κινητήρα η συμπίεση που μετράς εξαρτάται από τον εκκεντροφόρο που έχει το αυτοκίνητο, για να δεις όμως διαφορές που δεν οφείλονται στην ακρίβεια του οργάνου στις δύο μετρήσεις πρέπει να έχεις δύο πολύ ακραίους εκκεντροφόρους.

Τέτοιοι 'περίεργοι' εκκεντροφόροι (περίεργο χρονισμό) χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικούς υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες με μεγάλη θεωρητική συμπίεση και μεγάλο boost, ο μόνος λόγος που δεν χτυπάνε ασταμάτητα πιράκια είναι ότι ο χρονισμός των βαλβίδων κάνει τη φαινομενική συμπίεση πολύ χαμηλότερη. Γιατί το κάνουν δεν ξέρω, ξέρω ότι υπάρχουν τέτοιοι κινητήρες.

iop

Ημαρτον