Το 1973, η Matra υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με την Chrysler, προκειμένου να επωφεληθεί από το δίκτυο πωλήσεων της Αμερικανικής εταιρείας, η οποία είχε ήδη αγοράσει τη Simca, καθώς επίσης και τον Βρετανικό όμιλο Rootes (Hillman, Sunbeam, Humber κλπ). Η Chrysler ένιωθε μάλλον άβολα με το να έχει στη γκάμα της ένα αυτοκίνητο με κινητήρα Ford (έναν V-4, στο Matra Μ530) και έτσι, αποφασίσθηκε η παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου. Ο στόχος ήταν να παραχθεί ένα πιο αεροδυναμικό και κομψό όχημα. Επιδίωξη της Matra ήταν να μπορεί το αυτοκίνητο να φιλοξενήσει περισσότερα των δύο ατόμων, οπότε η τελική σχεδίαση του Αντώνη Βολάνη προέβλεπε τρεις θέσεις. Αρχικά, μελετήθηκε μια αρχιτεκτονική παρόμοια μ'αυτήν της πρόσφατης McLaren F1 (ο οδηγός στο κέντρο με τους επιβάτες καθισμένους εκατέρωθεν αυτού), η οποία όμως απορρίφθηκε, επειδή θα απέτρεπε τη χρήση έτοιμων εξαρτημάτων από άλλα αυτοκίνητα, αυξάνοντας έτσι υπερβολικά το κόστος παραγωγής και την τιμή πώλησης - που θα είχε ως συνέπεια να χάσει το αυτοκίνητο το χαρακτήρα που ήθελε να του δώσει η Matra - και υιοθετήθηκε αντίθετα η τοποθέτηση του οδηγού στα αριστερά (ή δεξιά για την Αγγλία και τις χώρες που ακολουθούν αυτήν τη διάταξη), με τους επιβάτες σε ένα διπλό 'καναπέ' δίπλα από αυτόν.

Το Matra-Simca Baggheera πήρε, όπως είναι προφανές, το όνομά του από τον πάνθηρα φίλο του Μόγλι στο 'Βιβλίο της Ζούγκλας' του Ράντγιαρντ Κίπλινγκ.

Αρχικά, το κινητήριο σύνολό του προερχόταν από το Simca 1100TI με 1294 κ.εκ. Η καλή αεροδυναμική του και το σχετικά χαμηλό βάρος του του προσέδιδαν μάλλον ικανοποιητικές επιδόσεις, αν και ήταν φανερό σε όλους ότι μπορούσε να δεχθεί ισχυρότερους κινητήρες. Το κράτημα και η οδική συμπεριφορά ήταν εξαιρετικά και το αυτοκίνητο έτυχε πολύ καλής υποδοχής από τους φίλους της αυτοκίνησης σε όλον τον κόσμο. Μάλιστα, το 1974 βραβεύθηκε ως ομορφότερη και συνάμα πρακτική σχεδίαση, με αντιπάλους αυτοκίνητα όπως η Lancia Beta και η Ferrari 308 GTB.

Στη γκάμα της Matra αργότερα προσετέθη το Rancho, ένα αυτοκίνητο αντίστοιχο των σημερινών Renault Kangoo και Citroen Berlingo, το οποίο ήταν πάρα πολύ βασισμένο στο Simca 1100.

Με την πάροδο του χρόνου, το Baggheera άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα από τον ανταγωνισμό και κατέστη πλέον εμφανές ότι χρειαζόταν έναν μεγαλύτερο κινητήρα, μια και ο 1300άρης εθεωρείτο πλέον ασθενικός. Έτσι, το 1976 υπέστη ένα face-lift, προϊόν του οποίου ήταν τα Baggheera-S και ΙΙ, με αναθεωρημένο ταμπλώ, προφυλακτήρες, πίσω φώτα (παρμένα από το Simca 1307), ο δε κινητήρας αντικαταστάθηκε από τον 1500άρη (1442 κ.εκ. για την ακρίβεια) της Simca, ο οποίος απέδιδε 90 ίππους. Τώρα πια, η επιτάχυνση 0-100 χ.α.ω έφτασε τα 11.6', που ήταν πλέον μια αξιοσέβαστη επίδοση.

Η Chrysler/Simca δεν ήταν καθόλου διατεθειμένη να τοποθετήσει στο αυτοκίνητο αυτό μεγαλύτερους, ισχυρότερους κινητήρες, αλλά η Matra παρ'όλα αυτά πειραματιζόταν με διάφορες βελτιώσεις των υπαρχόντων κινητήρων. Η πιο ακραία μετατροπή ήταν η έκδοση U-8, στην οποία κυριολεκτικά ένωσε δύο μπλοκ μεταξύ τους, συνδέοντάς τα πριν το συμπλέκτη. Το αποτέλεσμα ήταν μια ισχύς περίπου 170 ίππων. Το αυτοκίνητο, για να φιλοξενήσει τον ογκώδη αυτό κινητήρα, επιμηκύνθηκε και ζύγιζε 1200 κιλά. Καθόλου άσχημα. Τελικά, το Baggheera U-8 παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.

Αν και το Baggheera ήταν ένα όμορφο και ικανό αυτοκίνητο, ήταν στην κυριολεξία υδατοδιαλυτό, καθώς δεν είχε ουσιαστικά καμία αντισκωριακή προστασία. Έτσι, αν η συντήρηση ήταν πλημμελής, μπορούσε πολύ εύκολα να διαλυθεί εις τα εξ ων συνετέθη (πλην του χάλυβα από τον οποίον ήταν φτιαγμένο το αυτοφερόμενό του, ο οποίος είχε πλέον χαθεί με τη μορφή σκουριάς) μπροστά στα απορημένα μάτια του ιδιοκτήτη του.

Άλλα προβλήματα ήταν η αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων και του συμπλέκτη.

Κατασκευάσθηκαν 47.802 Baggheera και, παρά το σημαντικότατο πρόβλημα της σκουριάς, υπάρχουν ακόμα αρκετά ανά την Ευρώπη.

Το 1980, το Baggheera αντικαταστάθηκε από το βαρύτερο, εξοπλισμένο με μεγαλύτερους κινητήρες και πλήρως γαλβανισμένο Murena.

Το 1973, η Matra υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με την Chrysler, προκειμένου να επωφεληθεί από το δίκτυο πωλήσεων της Αμερικανικής εταιρείας, η οποία είχε ήδη αγοράσει τη Simca, καθώς επίσης και τον Βρετανικό όμιλο Rootes (Hillman, Sunbeam, Humber κλπ). Η Chrysler ένιωθε μάλλον άβολα με το να έχει στη γκάμα της ένα αυτοκίνητο με κινητήρα Ford (έναν V-4, στο Matra Μ530) και έτσι, αποφασίσθηκε η παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου. Ο στόχος ήταν να παραχθεί ένα πιο αεροδυναμικό και κομψό όχημα. Επιδίωξη της Matra ήταν να μπορεί το αυτοκίνητο να φιλοξενήσει περισσότερα των δύο ατόμων, οπότε η τελική σχεδίαση του Αντώνη Βολάνη προέβλεπε τρεις θέσεις. Αρχικά, μελετήθηκε μια αρχιτεκτονική παρόμοια μ'αυτήν της πρόσφατης McLaren F1 (ο οδηγός στο κέντρο με τους επιβάτες καθισμένους εκατέρωθεν αυτού), η οποία όμως απορρίφθηκε, επειδή θα απέτρεπε τη χρήση έτοιμων εξαρτημάτων από άλλα αυτοκίνητα, αυξάνοντας έτσι υπερβολικά το κόστος παραγωγής και την τιμή πώλησης - που θα είχε ως συνέπεια να χάσει το αυτοκίνητο το χαρακτήρα που ήθελε να του δώσει η Matra - και υιοθετήθηκε αντίθετα η τοποθέτηση του οδηγού στα αριστερά (ή δεξιά για την Αγγλία και τις χώρες που ακολουθούν αυτήν τη διάταξη), με τους επιβάτες σε ένα διπλό 'καναπέ' δίπλα από αυτόν.

Το Matra-Simca Baggheera πήρε, όπως είναι προφανές, το όνομά του από τον πάνθηρα φίλο του Μόγλι στο 'Βιβλίο της Ζούγκλας' του Ράντγιαρντ Κίπλινγκ.

Αρχικά, το κινητήριο σύνολό του προερχόταν από το Simca 1100TI με 1294 κ.εκ. Η καλή αεροδυναμική του και το σχετικά χαμηλό βάρος του του προσέδιδαν μάλλον ικανοποιητικές επιδόσεις, αν και ήταν φανερό σε όλους ότι μπορούσε να δεχθεί ισχυρότερους κινητήρες. Το κράτημα και η οδική συμπεριφορά ήταν εξαιρετικά και το αυτοκίνητο έτυχε πολύ καλής υποδοχής από τους φίλους της αυτοκίνησης σε όλον τον κόσμο. Μάλιστα, το 1974 βραβεύθηκε ως ομορφότερη και συνάμα πρακτική σχεδίαση, με αντιπάλους αυτοκίνητα όπως η Lancia Beta και η Ferrari 308 GTB.

Στη γκάμα της Matra αργότερα προσετέθη το Rancho, ένα αυτοκίνητο αντίστοιχο των σημερινών Renault Kangoo και Citroen Berlingo, το οποίο ήταν πάρα πολύ βασισμένο στο Simca 1100.

Με την πάροδο του χρόνου, το Baggheera άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα από τον ανταγωνισμό και κατέστη πλέον εμφανές ότι χρειαζόταν έναν μεγαλύτερο κινητήρα, μια και ο 1300άρης εθεωρείτο πλέον ασθενικός. Έτσι, το 1976 υπέστη ένα face-lift, προϊόν του οποίου ήταν τα Baggheera-S και ΙΙ, με αναθεωρημένο ταμπλώ, προφυλακτήρες, πίσω φώτα (παρμένα από το Simca 1307), ο δε κινητήρας αντικαταστάθηκε από τον 1500άρη (1442 κ.εκ. για την ακρίβεια) της Simca, ο οποίος απέδιδε 90 ίππους. Τώρα πια, η επιτάχυνση 0-100 χ.α.ω έφτασε τα 11.6', που ήταν πλέον μια αξιοσέβαστη επίδοση.

Η Chrysler/Simca δεν ήταν καθόλου διατεθειμένη να τοποθετήσει στο αυτοκίνητο αυτό μεγαλύτερους, ισχυρότερους κινητήρες, αλλά η Matra παρ'όλα αυτά πειραματιζόταν με διάφορες βελτιώσεις των υπαρχόντων κινητήρων. Η πιο ακραία μετατροπή ήταν η έκδοση U-8, στην οποία κυριολεκτικά ένωσε δύο μπλοκ μεταξύ τους, συνδέοντάς τα πριν το συμπλέκτη. Το αποτέλεσμα ήταν μια ισχύς περίπου 170 ίππων. Το αυτοκίνητο, για να φιλοξενήσει τον ογκώδη αυτό κινητήρα, επιμηκύνθηκε και ζύγιζε 1200 κιλά. Καθόλου άσχημα. Τελικά, το Baggheera U-8 παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.

Αν και το Baggheera ήταν ένα όμορφο και ικανό αυτοκίνητο, ήταν στην κυριολεξία υδατοδιαλυτό, καθώς δεν είχε ουσιαστικά καμία αντισκωριακή προστασία. Έτσι, αν η συντήρηση ήταν πλημμελής, μπορούσε πολύ εύκολα να διαλυθεί εις τα εξ ων συνετέθη (πλην του χάλυβα από τον οποίον ήταν φτιαγμένο το αυτοφερόμενό του, ο οποίος είχε πλέον χαθεί με τη μορφή σκουριάς) μπροστά στα απορημένα μάτια του ιδιοκτήτη του.

Άλλα προβλήματα ήταν η αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων και του συμπλέκτη.

Κατασκευάσθηκαν 47.802 Baggheera και, παρά το σημαντικότατο πρόβλημα της σκουριάς, υπάρχουν ακόμα αρκετά ανά την Ευρώπη.

Το 1980, το Baggheera αντικαταστάθηκε από το βαρύτερο, εξοπλισμένο με μεγαλύτερους κινητήρες και πλήρως γαλβανισμένο Murena.

Το 1973, η Matra υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με την Chrysler, προκειμένου να επωφεληθεί από το δίκτυο πωλήσεων της Αμερικανικής εταιρείας, η οποία είχε ήδη αγοράσει τη Simca, καθώς επίσης και τον Βρετανικό όμιλο Rootes (Hillman, Sunbeam, Humber κλπ). Η Chrysler ένιωθε μάλλον άβολα με το να έχει στη γκάμα της ένα αυτοκίνητο με κινητήρα Ford (έναν V-4, στο Matra Μ530) και έτσι, αποφασίσθηκε η παραγωγή ενός νέου αυτοκινήτου. Ο στόχος ήταν να παραχθεί ένα πιο αεροδυναμικό και κομψό όχημα. Επιδίωξη της Matra ήταν να μπορεί το αυτοκίνητο να φιλοξενήσει περισσότερα των δύο ατόμων, οπότε η τελική σχεδίαση του Αντώνη Βολάνη προέβλεπε τρεις θέσεις. Αρχικά, μελετήθηκε μια αρχιτεκτονική παρόμοια μ'αυτήν της πρόσφατης McLaren F1 (ο οδηγός στο κέντρο με τους επιβάτες καθισμένους εκατέρωθεν αυτού), η οποία όμως απορρίφθηκε, επειδή θα απέτρεπε τη χρήση έτοιμων εξαρτημάτων από άλλα αυτοκίνητα, αυξάνοντας έτσι υπερβολικά το κόστος παραγωγής και την τιμή πώλησης - που θα είχε ως συνέπεια να χάσει το αυτοκίνητο το χαρακτήρα που ήθελε να του δώσει η Matra - και υιοθετήθηκε αντίθετα η τοποθέτηση του οδηγού στα αριστερά (ή δεξιά για την Αγγλία και τις χώρες που ακολουθούν αυτήν τη διάταξη), με τους επιβάτες σε ένα διπλό 'καναπέ' δίπλα από αυτόν.

Το Matra-Simca Baggheera πήρε, όπως είναι προφανές, το όνομά του από τον πάνθηρα φίλο του Μόγλι στο 'Βιβλίο της Ζούγκλας' του Ράντγιαρντ Κίπλινγκ.

Αρχικά, το κινητήριο σύνολό του προερχόταν από το Simca 1100TI με 1294 κ.εκ. Η καλή αεροδυναμική του και το σχετικά χαμηλό βάρος του του προσέδιδαν μάλλον ικανοποιητικές επιδόσεις, αν και ήταν φανερό σε όλους ότι μπορούσε να δεχθεί ισχυρότερους κινητήρες. Το κράτημα και η οδική συμπεριφορά ήταν εξαιρετικά και το αυτοκίνητο έτυχε πολύ καλής υποδοχής από τους φίλους της αυτοκίνησης σε όλον τον κόσμο. Μάλιστα, το 1974 βραβεύθηκε ως ομορφότερη και συνάμα πρακτική σχεδίαση, με αντιπάλους αυτοκίνητα όπως η Lancia Beta και η Ferrari 308 GTB.

Στη γκάμα της Matra αργότερα προσετέθη το Rancho, ένα αυτοκίνητο αντίστοιχο των σημερινών Renault Kangoo και Citroen Berlingo, το οποίο ήταν πάρα πολύ βασισμένο στο Simca 1100.

Με την πάροδο του χρόνου, το Baggheera άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα από τον ανταγωνισμό και κατέστη πλέον εμφανές ότι χρειαζόταν έναν μεγαλύτερο κινητήρα, μια και ο 1300άρης εθεωρείτο πλέον ασθενικός. Έτσι, το 1976 υπέστη ένα face-lift, προϊόν του οποίου ήταν τα Baggheera-S και ΙΙ, με αναθεωρημένο ταμπλώ, προφυλακτήρες, πίσω φώτα (παρμένα από το Simca 1307), ο δε κινητήρας αντικαταστάθηκε από τον 1500άρη (1442 κ.εκ. για την ακρίβεια) της Simca, ο οποίος απέδιδε 90 ίππους. Τώρα πια, η επιτάχυνση 0-100 χ.α.ω έφτασε τα 11.6', που ήταν πλέον μια αξιοσέβαστη επίδοση.

Η Chrysler/Simca δεν ήταν καθόλου διατεθειμένη να τοποθετήσει στο αυτοκίνητο αυτό μεγαλύτερους, ισχυρότερους κινητήρες, αλλά η Matra παρ'όλα αυτά πειραματιζόταν με διάφορες βελτιώσεις των υπαρχόντων κινητήρων. Η πιο ακραία μετατροπή ήταν η έκδοση U-8, στην οποία κυριολεκτικά ένωσε δύο μπλοκ μεταξύ τους, συνδέοντάς τα πριν το συμπλέκτη. Το αποτέλεσμα ήταν μια ισχύς περίπου 170 ίππων. Το αυτοκίνητο, για να φιλοξενήσει τον ογκώδη αυτό κινητήρα, επιμηκύνθηκε και ζύγιζε 1200 κιλά. Καθόλου άσχημα. Τελικά, το Baggheera U-8 παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.

Αν και το Baggheera ήταν ένα όμορφο και ικανό αυτοκίνητο, ήταν στην κυριολεξία υδατοδιαλυτό, καθώς δεν είχε ουσιαστικά καμία αντισκωριακή προστασία. Έτσι, αν η συντήρηση ήταν πλημμελής, μπορούσε πολύ εύκολα να διαλυθεί εις τα εξ ων συνετέθη (πλην του χάλυβα από τον οποίον ήταν φτιαγμένο το αυτοφερόμενό του, ο οποίος είχε πλέον χαθεί με τη μορφή σκουριάς) μπροστά στα απορημένα μάτια του ιδιοκτήτη του.

Άλλα προβλήματα ήταν η αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων και του συμπλέκτη.

Κατασκευάσθηκαν 47.802 Baggheera και, παρά το σημαντικότατο πρόβλημα της σκουριάς, υπάρχουν ακόμα αρκετά ανά την Ευρώπη.

Το 1980, το Baggheera αντικαταστάθηκε από το βαρύτερο, εξοπλισμένο με μεγαλύτερους κινητήρες και πλήρως γαλβανισμένο Murena.

Αρκετές πληροφορίες και φωτό για όλα τα μοντέλα της Matra (δυστυχώς όμως όχι τεχνικά χαρακτηριστικά για το Baggheera, γιατί μάλλον αλλάξανε τις ιστοσελίδες πρόσφατα) θα βρείτε στον διαδικτυακό τόπο http://www.matrasport.dk/

Χμμμ... Επειδή τυχαίνει να έχουμε υπάρξει κάτοχοι Simca, θα μου επιτρέψεις να διαφωνήσω.

Η Chrysler Ευρώπης (Όμιλος Rootes, Simca, Matra) καταστράφηκε όχι εξαιτίας του Ιαπωνικού ανταγωνισμού, αλλά λόγω της εντελώς λανθασμένης του πολιτικής.

Εξηγούμαι:

Όσον αφορά τα Simca της εποχής της Chrysler πρώτα απ'όλα, μια και είχαμε ένα 1307 και γνωρίζαμε κι αρκετούς κατόχους τέτοιων αυτοκινήτων. Επίσης, ένας οικογενειακός μας φίλος είχε ένα Sunbeam Αvenger.

Το δικό μας 1307 αγοράστηκε μεταχειρισμένο σε καλή κατάσταση και με σχετικά λίγα χιλιόμετρα για να αντικαταστήσει ένα Lada 1500 που είχαμε πριν από αυτό, όμως σύντομα καταλάβαμε γιατί το πούλησε ο ιδιοκτήτης του.

1. Πάρα μα πάρα πολλά ηλεκτρικά προβλήματα λόγω κακής σχεδίασης και υλοποίησης. Χειρότερο κι από FIAT, εξίσου κακό με British Leyland (Austin, Morris, Rover, Jaguar κλπ).
2. Πολλά μηχανικά προβλήματα από τον απηρχαιωμένο (η ηλεκτρονική ανάφλεξη δε μπόρεσε να τον σώσει...) κινητήρα του. Και να σκεφτεί κανείς ότι φθηνότερα και παλαιότερα αυτοκίνητα, όπως το FIAT 128 έφεραν επικεφαλής εκκεντροφόρο...
3. Κακή ποιότητα κατασκευής. Δεν υπερείχε σε τίποτα από ένα Lada.
4. ΑΠΟΛΥΤΩΣ ανύπαρκτη αντισκωριακή προστασία. Έχοντας σοβαρά προβλήματα ακαμψίας που παρουσιάστηκαν αφού σταμάτησαν πια για λίγο καιρό τα προβλήματα με τον κινητήρα και τα φρένα, αρχίσαμε να έχουμε σοβαρές στρεβλώσεις και μυρωδιά μούχλας στο εσωτερικό. Στο φαναρτζίδικο, διαπιστώθηκε ότι το αυτοκίνητο κυριολεκτικά ΣΑΠΙΖΕ, ενώ κάτω από το κάθισμα του οδηγού υπήρχε μια ευμεγέθης τρύπα (!), αφού η λαμαρίνα είχε σκουριάσει και υποχωρήσει...

Όσον αφορά τώρα τη μηχανική εκλέπτυνση των μοντέλων αυτών, οι Citroen (και ιδίως η καταπληκτική CX) είχαν υπέροχα κιβώτια ταχυτήτων, το οποίο χρησιμοποιήθηκε από εταιρείες όπως Maserati και Lotus, ενώ τα Simca υστερούσαν.

Προγραμματισμός παρουσίασης νέων μοντέλων εκ μέρους της Simca: Με την εξαίρεση των καλών, αλλά με σοβαρά ελαττώματα, Horizon και 1307 (και του Matra Baggheera), η Chrysler σπαταλούσε χρήματα ετοιμάζοντας μοντέλα τα οποία ήταν τελείως άσχετα με τις συνθήκες που επικρατούσαν στην αγορά. Γιατί;

Ας πάρουμε το μοντέλο που ετοίμαζε για ναυαρχίδα, το Βρετανικής σχεδίασης δίλιτρο Chrysler 180. Αυτό ήταν ουσιαστικά ένα μεγαλωμένο Sunbeam/Hillman Avenger, το οποίο με τη σειρά του ήταν ένα αντίγραφο (αισθητικά) της Ford Cortina Μκ. ΙΙΙ. Από πλευράς αισθητικής, το 180 ήταν ήδη απηρχαιωμένο και παλιομοδίτικο εκείνη την εποχή, ενώ η φήμη της Chrysler και των υπό αυτήν εταιρειών είχε ήδη πάρει την κάτω βόλτα. Προσπαθούσε με αισθητική των τελών της δεκαετίας του '60 να ανταγωνιστεί μοντέλα των μέσων προς τελών της δεκαετίας του '70, απείρως πιο φρέσκα και μοντέρνα.

Επίσης, μια πολύ μεγάλη ανοησία της Chrysler ήταν ότι, δια της κατοχής του ομίλου Rootes, είχε δικαιώματα παραγωγής ενός έξοχου κινητήρα (της σειράς FW της Coventry-Climax, έναν κινητήρα με πλουσιότατο αγωνιστικό παλμαρές, ο οποιός χρησιμοποιήθηκε με φοβερή επιτυχία κι από τη Lotus), αλλά δεν τον εκμεταλλεύθηκε στα μοντέλα της, αλλά αντίθετα κράτησε οπισθοδρομικές ΠΑΛΙΑΤΖΟΥΡΕΣ.

Θα τους πείραζε δηλαδή να βάλουν τον FW, συνδυασμένο μ'ένα καλό σανζμάν σε όλα τους τα μοντέλα αιχμής, (Simca 1307/1508, Matra Baggheera, σε ειδικές εκδόσεις του Horizon - το Rancho, λόγω χαρακτήρα, δεν είχε ανάγκη από κορυφαίες επιδόσεις) και να προσαρμόσουν στα αισθητικά πρότυπα της εποχής τα Sunbeam και να καταργήσουν μια και καλή το απολίθωμα 1301/1501 (το οποίο όταν παρουσιάσθηκε ήταν καλό, αλλά πλέον είχε παλιώσει πάρα πολύ);

Ή μήπως θα πάθαιναν τίποτα αν πρόσεχαν την ποιότητα κατασκευής, την αξιοπιστία και την αντισκωριακή προστασία των Γαλλικής κατασκευής προϊόντων τους;

Όχι βέβαια ότι και στις ΗΠΑ τα πήγαιναν καλύτερα. Τότε, η Chrysler έβγαζε τα πλέον αναξιόπιστα αυτοκίνητα στις ΗΠΑ, πολλά εκ των οποίων μάλιστα, από πλευράς σχεδιασμού, εθεωρούντο κακόγουστα κι από τους ίδιους τους Αμερικανούς αγοραστές!

Δεν έφταιγαν λοιπόν οι Ιάπωνες ανταγωνιστές, αλλά η ίδια η Chrysler που έπαιζε κατενάτσιο.

Δεν είπα ότι δεν είχε καλή οδική συμπεριφορά - γαλλικό ήταν άλλωστε. Αλλά οι ρημάδες οι λαμαρίνες του ήταν για τα μπάζα. Και είχε και το πρόβλημα με τα ημιαξόνια. Ο κινητήρας του 1508, αν θυμάμαι καλά, είχε 1442 κυβικά και πρέπει να έβγαζε 90 ή 92 ίππους. Τέλος πάντων, το δικό μας Simca βγήκε καλό μόνο στην οδική συμπεριφορά, στα φρένα, τις επιδόσεις (όταν λειτουργούσε) και την άνεση. Επίσης, βγήκε αυτοκίνητο της χρονίας του 1976, όχι του '77.

Την ιστοσελίδα που αναφέρεις την ξέρω. Για το δικό σου 1508 GT για πες χρώμα και πινακίδες (αν τις θυμάσαι), γιατί τυχαίνει να έχω δει ένα να κυκλοφορεί στα Χανιά. Μπορεί αυτό που έχω δει να είναι το παλιό που είχες.

Επίσης, κάπου διάβασα ότι το πρώτο Renault Espace βασίστηκε στο δάπεδο του Simca 1307.

Όχι, ένα χρυσαφί έχω δει... Το οποίο έχει βγάλει χλαπάτσα σε ορισμένα σημεία.

Δεν ήταν βασισμένο στο 128. Από εκεί πήρε κινητήρα και σύστημα μετάδοσης, αλλά ήταν εντελώς καινούργιο. Αυτό αποδεικνύεται κι από την ανάρτησή του, η οποία έφερε γόνατα McPherson μπρος-πίσω, ενώ το 128 είχε πίσω εγκάρσιο φύλλο σούστας. Για την πίσω ανάρτηση, δε μπορεί να ήταν απλά το μπροστινό σύστημα του 128 χωρίς κρεμαγιέρα, γιατί τότε θα έπρεπε να έχει και τις μπροστινές πλήμνες του 128.

Φαίνεται ότι τα είχανε Κούλονεν. Το Χ-1/9 φημιζόταν για το ωραίο του κράτημα και την πολύ καλή του συμπεριφορά. Άσε που δεν είχε και πολύ μεγάλη ισχύ, οπότε το πλαίσιο δεν προβληματιζόταν. Δεύτερο αυτοκίνητο γιατί έπρεπε να έχεις; Χώρο αποσκευών είχε, περίπου όσο το Υ10, άντε λίγο παραπάνω.