-
Ο χρήστης j.marr έγραψε:
τι πλεονεκτήματα έχουν οι ζάντες με ενα κεντρικό μπουλόνι ??
όπως στα αγωνιστικά και στην καινούρια porsche turboΝομίζω κανένα. Απλά βολεύει γιατί σε αγώνες χρειάζεται να ξεβιδώσεις μόνο ένα μπουλόνι για να αλλάξεις λάστιχο. Φαντάζεσαι στην F1 στα πιτς να βαζοβγάζανε 4-5 μπουλόνια για κάθε λάστιχο πόση ώρα θα έκανε το πιτ στοπ;;;
-
Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
τι πλεονεκτήματα έχουν οι ζάντες με ενα κεντρικό μπουλόνι ??
όπως στα αγωνιστικά και στην καινούρια porsche turboΝομίζω κανένα. Απλά βολεύει γιατί σε αγώνες χρειάζεται να ξεβιδώσεις μόνο ένα μπουλόνι για να αλλάξεις λάστιχο. Φαντάζεσαι στην F1 στα πιτς να βαζοβγάζανε 4-5 μπουλόνια για κάθε λάστιχο πόση ώρα θα έκανε το πιτ στοπ;;;
βασικά κανένα πλεονέκτημα ή μειονέκτημα.Εκεί που πρέπει να προσέξει κάποιος σε κάποιο μονομπούλονο σε σχέση με το 4-5μπούλονο (σύστημα) είναι ότι επειδή το μπουλόνι είναι στο κέντρο του κύκλου-ρόδας-ζάντας, πρέπει να βιώνει ανάποδα από την φορά της ρόδας* όταν το αμάξι κινείται προς τα εμπρός ώστε να υπάρχει ασφάλεια στο να μην ξεβιδώνει.(στην όπισθεν δε νομίζω ότι κανείς ξεκινάει σπινιάροντας ή ότι 'δίνει' μεγάλες δυνάμεις γενικότερα όταν κάνει όπισθεν )
Μου το είχε πει κάποιος από τους αγώνες αυτό και λέω 'κοίτα να δεις μία λεπτομέρεια'...
*δηλαδή τα δεξιά να βιδώνουν δεξιόστροφα και τα αριστερά ανάποδα, δηλαδή αριστερόστροφα, ώστε όταν περιστρέφεται η ζάντα, να τίνει να σφύξει το μπουλόνι και όχι να το λασκάρει.
-
Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Νομίζω κανένα. Απλά βολεύει γιατί σε αγώνες χρειάζεται να ξεβιδώσεις μόνο ένα μπουλόνι για να αλλάξεις λάστιχο. Φαντάζεσαι στην F1 στα πιτς να βαζοβγάζανε 4-5 μπουλόνια για κάθε λάστιχο πόση ώρα θα έκανε το πιτ στοπ;;;πέρα απο το βολικό/γρήγορο αυτό που είχα στο μυαλό μου είχε να κάνει με το αν είναι ποιο 'ανθεκτικές' σε εκείνο το σημείο
δηλ. αν το περισσότερο υλικό (δεν έχεις 4-5 τρυπες) βοηθάει στα φορτία και στο βάρος (χρειάζεται λιγότερο υλικό για τα ίδια φορτία)
βέβαια δεν έχω ιδέα ποια σημεία στη ζάντα τρώνε το ζόρι γι αυτό ρωτάω
-
Ο χρήστης j.marr έγραψε:
Νομίζω κανένα. Απλά βολεύει γιατί σε αγώνες χρειάζεται να ξεβιδώσεις μόνο ένα μπουλόνι για να αλλάξεις λάστιχο. Φαντάζεσαι στην F1 στα πιτς να βαζοβγάζανε 4-5 μπουλόνια για κάθε λάστιχο πόση ώρα θα έκανε το πιτ στοπ;;;
πέρα απο το βολικό/γρήγορο αυτό που είχα στο μυαλό μου είχε να κάνει με το αν είναι ποιο 'ανθεκτικές' σε εκείνο το σημείο
δηλ. αν το περισσότερο υλικό (δεν έχεις 4-5 τρυπες) βοηθάει στα φορτία και στο βάρος (χρειάζεται λιγότερο υλικό για τα ίδια φορτία)
βέβαια δεν έχω ιδέα ποια σημεία στη ζάντα τρώνε το ζόρι γι αυτό ρωτάω
ωραία σκέψη...να σου πω τον αντίποδα όμως?
Οι πιέσεις-καταπονήσεις στο κέντρο της ζάντας στο μονομπούλονο 'πέφτουν' σε ένα μπουνόνι, σε ένα σημείο.
Στις πολυ-μπούλονες κατανέμεται όλο αυτό το φορτίο.γενικά στο κέντρο της ζάντας υπάρχει μπόλικο υλικό για 'περίσσεμα' που λέει ο λόγος.
Οι μεγάλες καταπονήσεις γίνονται στην περιμετρική πλευρά της ζάντας.
Επιπλέον έχεις δει ποτέ σπασμένη ζάντα στο κέντρο?Σίγουρα όπως έχεις δει σπασμένη ζάντα στην περιμετρική πλευρά της. -
Ο χρήστης Κάβουρας έγραψε:
Επιπλέον έχεις δει ποτέ σπασμένη ζάντα στο κέντρο?Σίγουρα όπως έχεις δει σπασμένη ζάντα στην περιμετρική πλευρά της.+1
Έχω δεί ζάντα που απο τρακάρισμα σπάσανε όλες οι ακτίνες αλλά το κεντρικό τμήμα που βιδώνουν τα μπουλόνια είχε μείνει ανέπαφο πάνω στο μουαγιέ. Ενναλάκτικά αν η ζάντα δέν πάθει μεγάλη ζημιά σπάει το μουαγιέ. Ποτέ δέν έχω δεί απο τρακάρισμα να φύγει/σπασει απο τα μπουλόνια. Υποθέτω οτι είναι το πιό γερό σημείο της ζάντας
Πάντως μονομπούλονα ήταν και τα παλιά αυτοκίνητα που είχαν ζάντες με ακτίνες
Το μουαγιέ ήταν σαν πολύσφηνο και αντίστοιχες εγκοπές είχε και η ζάντα στο κέντρο της.
Το κεντρικό μπουλόνι (το χρυσό που φαίνεται στην πρώτη φωτογραφία) για να βιδώσει το χτυπάγανε με σφυρί απο μόλυβδο, ο μόλυβδος είναι πολύ μαλακός και δέν αφήνει σημάδι στο μέταλο.
-
Ο χρήστης Κάβουρας έγραψε:
ωραία σκέψη...να σου πω τον αντίποδα όμως?
Οι πιέσεις-καταπονήσεις στο κέντρο της ζάντας στο μονομπούλονο 'πέφτουν' σε ένα μπουνόνι, σε ένα σημείο.
Στις πολυ-μπούλονες κατανέμεται όλο αυτό το φορτίο.γενικά στο κέντρο της ζάντας υπάρχει μπόλικο υλικό για 'περίσσεμα' που λέει ο λόγος.
Οι μεγάλες καταπονήσεις γίνονται στην περιμετρική πλευρά της ζάντας.
Επιπλέον έχεις δει ποτέ σπασμένη ζάντα στο κέντρο?Σίγουρα όπως έχεις δει σπασμένη ζάντα στην περιμετρική πλευρά της.1 μεγάλο vs 4-5 μικρά =??????
λογικά θέλει να φας κάποιες ώρες σε FEA για να βρείς τι είναι 'καλύτερο'
@dog80
η συμπεριφορά στο τρακάρισμα δεν νομίζω να συμπεριλαμβάνεται στις προδιαγραφές μιας ζάντας -
Για τις ζάντες ΑΕΖ έχουμε καμιά άποψη; Εννοώ από πλευράς ποιότητας, βάρους στην κατηγορία τους κλπ. Οι εργοστασιακές 7x17 που φορούσα (μέχρι να μου τις ρημάξουν τα κλεφτρόνια) ζύγιζαν 10,4 κιλά έκαστη και κοστίζουν περί τα 265 ευρώ μετρητοίς (μετά από την έκπτωση λιανικής-τιμή καταλόγου γύρω στα 340 ευρώ ). Αξίζει να τολμήσω σε κάτι τέτοιο:
http://maroudis-tires.car.gr/parts/view/2975133/
σε τιμή 4άδας λίγο πάνω από την τιμή 2 ζαντών Opel; Σε μια τέτοια περίπτωση, εκτός των άλλων ρίχνω το offset από τα 39mm στα 35mm. Μια τέτοια μεταβολή (θα βγει ο κάθε τροχός 4 χιλ. παραέξω από όσο είναι τώρα σε σχέση με το θόλο) θα έχει αισθητές-σοβαρές επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, είτε θετικές είτε, πολύ περισσότερο, αρνητικές;
Επιπρόσθετα φαίνεται (βάσει στοιχείων κατασκευαστή) να είναι ελάχιστα ελαφρύτερες από τις δικές μου (10kg έκαστη αντί 10,4κg οι δικές μου).
Τι λέτε; -
Αν για το αυτοκίνητό σου δεν ενδείκνυται το offset που θες να βάλεις τότε μπορεί να έχεις πρόβλημα. Στο δικό μου που έχω ζάντες με μικρότερο offset όταν περνάω απο λακούβες και έχω άτομα στο αυτοκίνητο ακουμπάνε οι ρόδες μου στις έξω μεριές των θόλων. Αυτό δεν πρέπει να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου αλλά είναι πολύ ενοχλητικό, τουλάχιστον για μένα. Αυτό στο λέω γιατι το ξέρω απο προσωπικπή εμπειρία. Τώρα απο κει και πέρα το αυτοκίνητο λογικά θα έχει καλύτερο στήσιμο στο δρόμο...
-
Το να έχει μεγαλύτερο μετατρόχιο είναι ένα πλεονέκτημα αλλά υπάρχουν κάμποσα άλλα πράματα που μπορεί να επηρεαστούν όπως συμπεριφορά σε φρενάρισμα, ανωμαλίες με ταυτόχρονη στροφή ή φρένο, τιμόνι, ζύγισμα υποστροφή υπερστροφή κλπ κλπ.
Γι αυτό πρέπει να μένουμε μέσα στα όρια οφσετ και όχι μόνο για να μην βρίσκουν στους θόλους.EDIT: διόρθωσα λάθος, έλεγα μεταξόνιο ενώ εννοούσα μετατρόχιο!
-
Κατανοητά όσα λέτε παιδιά, απλά για προβληματισμό και μόνο σας λεώ το εξής: Η ίδια η Opel την 16άρα κράματος που εξοπλίζειως στάνταρ το μοντέλο μου τη δίνει με offset 37 (είναι βέβαια πιο στενή και η ζάντα, νομίζω 6,5 ίντσες) ενώ το ίδιο ακριβώς σχέδιο ζάντας με το δικό μου στις 17 ίντσες το έβγαλε μετέπειτα και με offset 35. Οπότε τι να σκεφτώ; Πάντως από πλευράς θόλων, δεν υπάρχει πρόβλημα για 4-5 χιλιοστά που μιλάμε, επ ουδενί...
-
Ο χρήστης lazarefa έγραψε:
Κατανοητά όσα λέτε παιδιά, απλά για προβληματισμό και μόνο σας λεώ το εξής: Η ίδια η Opel την 16άρα κράματος που εξοπλίζειως στάνταρ το μοντέλο μου τη δίνει με offset 37 (είναι βέβαια πιο στενή και η ζάντα, νομίζω 6,5 ίντσες) ενώ το ίδιο ακριβώς σχέδιο ζάντας με το δικό μου στις 17 ίντσες το έβγαλε μετέπειτα και με offset 35. Οπότε τι να σκεφτώ; Πάντως από πλευράς θόλων, δεν υπάρχει πρόβλημα για 4-5 χιλιοστά που μιλάμε, επ ουδενί...Αν δεν κάνω λάθος 4 χιλιοστά είναι αποδεκτή απόκλιση για το offset.
-
Ο χρήστης ΒασίληςG6 έγραψε:
Αν για το αυτοκίνητό σου δεν ενδείκνυται το offset που θες να βάλεις τότε μπορεί να έχεις πρόβλημα. Στο δικό μου που έχω ζάντες με μικρότερο offset όταν περνάω απο λακούβες και έχω άτομα στο αυτοκίνητο ακουμπάνε οι ρόδες μου στις έξω μεριές των θόλων. Αυτό δεν πρέπει να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου αλλά είναι πολύ ενοχλητικό, τουλάχιστον για μένα. Αυτό στο λέω γιατι το ξέρω απο προσωπικπή εμπειρία. Τώρα απο κει και πέρα το αυτοκίνητο λογικά θα έχει καλύτερο στήσιμο στο δρόμο...Οχι καλυτερο, απλα διαφορετικο, καπου κερδιζεις καπου χανεις.
Σιγουρα ομως χρειαζεται νεα ευθυγραμμιση μετα απο την αλλαγη offset.
Ζάντες αλουμινίου