-
Ο χρήστης nass έγραψε:
ο Το αλουμίνιο έχει χειρότερη συμπεριφορά από το χάλυβα σε διατμητικές δυνάμεις, δηλ. 'τσακίζει' πιο εύκολα σε στιγμιαίο χτύπημα. Ο Bettega το 1985 σκοτώθηκε επειδή έπεσε με το πλάι σε ένα δένδρο και η ράβδος του roll cage στο πλάι του κεφαλιού του έσπασε και δεν τον προστάτευσε (ίσως βέβαια να μην σωνόταν έτσι και αλλιώς...)
ο Το να βεβαιώσεις την ορθότητα και αντοχή μιας κόλλησης αλουμινίου είναι πολύ δυσκολότερο από μια αντίστοιχη χάλυβα, το οποίο ίσως δεν έχει σημασία για τα αναγνωρισμένα roll cages που φτιάχνουν μεγάλοι οίκοι (πχ. Sparco, Matter κτλ.) με τεχνογνωσία και εξοπλισμό, αλλά τι γίνεται με το 'μάστρο Μήτσο' ?μαλλον δεν ειναι ετσι
οι διατμητικες δυναμεις μπορουν μονο να κοψουν κατι (παραδειγμα ψαλιδιου -οχι αυτοκινητου ε!) και οχι να το τσακισουν
η καμψη και ο λυγισμος τσακιζουν, αρα προφανως μιλαμε για ορθες(θλιψη-εφελκυσμο) και οχι διατμητικες τασεις
-ως γνωστο η καμψη και ο λυγισμος ειναι ταυτοχρονος συνδοιασμος θλιψης εφελκυσμουσημερα ολες οι κολλησεις ελεγχονται κυριολεκτικα πανευκολα ακομα και με υποτιπωδη ακαδημαικο εξοπλισμο
-
Ο χρήστης predator έγραψε:
μαλλον δεν ειναι ετσι
οι διατμητικες δυναμεις μπορουν μονο να κοψουν κατι (παραδειγμα ψαλιδιου -οχι αυτοκινητου ε!) και οχι να το τσακισουν
η καμψη και ο λυγισμος τσακιζουν, αρα προφανως μιλαμε για ορθες(θλιψη-εφελκυσμο) και οχι διατμητικες τασεις
-ως γνωστο η καμψη και ο λυγισμος ειναι ταυτοχρονος συνδοιασμος θλιψης εφελκυσμουOK συγνώμη αν η ορολογία μου ήταν λάθος, πάνε και 15 χρόνια απ΄ όταν έκανα Μηχανική στο ΕΜΠ.
Το ερώτημα είναι: το αλουμίνιο λυγίζει ευκολότερα όταν ασκηθούν δυνάμεις κάθετες στον άξονα της σωλήνας ? Και επίσης, έχει μικρότερο όριο πάνω από το οποίο αν λυγίσει σπάει (ουσιαστικά δηλ. είναι λιγότερο 'ελαστικό') από το χάλυβα ?
(Φαντάζομαι πως θα πεις πως εξαρτάται από τις διαστάσεις και την ποιότητα του κράματος, ας κάνουμε λοιπόν μια ποιοτική προσέγγιση και όχι ποσοτική. Ας πούμε πχ. πως έχουμε δύο roll cages, ένα από κράμα αλουμινίου και ένα από χάλυβα, και τα δύο ικανοποιούν τις προδιαγραφές και περνούν τις δοκιμές που έχει ορίσει η FIA)
σημερα ολες οι κολλησεις ελεγχονται κυριολεκτικα πανευκολα ακομα και με υποτιπωδη ακαδημαικο εξοπλισμο
Τι σημαίνει 'ακαδημαϊκός εξοπλισμός' ? Υπέρηχοι και ακτίνες Χ που έχει το εργαστήριο αντοχής υλικών ? Μιλάμε για το 'μάστρο Μήτσο' όμως...
-
Ο χρήστης beachbum έγραψε:
Άλλος ένα λόγος ίσως είναι το ότι, άν θυμάμαι καλά (και διορθώστε με αν κάνω λάθος) , όταν αναπτύσσονται υψηλές θερμοκρασίες (διαροή καυσίμου και φωτιά π.χ) το αλουμίνιο λυώνει.
Sorry, αλλά αν θυμάμαι καλά από το σχολείο, το αλουμίνιο είναι ένα μέταλλο με πάρα πολύ υψηλό σημείο τήξης. Σίγουρα πάντως ηψηλότερο από του σιδήρου!
Θα προτιμούσα πάντως, να συνεχίσουμε τη συζήτηση για τις μπάρες, γιατί είναι ένα θέμα που με απασχολει και εμένα. Μέχρι στιγμής από αυτά που έχω διαβάσει και σε άλλα forums, έχω καταλήξει στα εξής:- Η μπάρα θόλων αυξάνει την ακαμψία του πλαισίου. +
- Αυξάνει/βελτιώνει την αίσθηση από το σύστημα διεύθυνσης. +
- Κάνει το αυτοκίνητο πιο απόλυτο στις αντιδράσεις του. - για ένα μέτριο οδηγό
- Αυξάνει την υποστροφη. -
Τα σχόλιά σας παρακαλώ....
-
συγνωμη που σε διορθωνω αλλα απο την στιγμη που σχολιαζω πρεπει να σχολιαζω κατι απολυτα σωστο (με τα δικα μου κριτηρια) ωστε να εχω και την ευθυνη μετα για αυτα που λεω
λοιπον
Ο χρήστης nass έγραψε:
το αλουμίνιο λυγίζει ευκολότερα όταν ασκηθούν δυνάμεις κάθετες στον άξονα της σωλήνας ?
στο λυγισμο δεν υπαρχουν καθετες δυναμεις μονο αξονικες εκκεντρα τοποθετημενες μετα την εναρξη του φαινομενου
στην καμψη ασκουνται καθετες δυναμεις
το αλουμινιο εχει το χαρακτηριστικο (σε σχεση με το χαλυβα) οτι
για ιδιο βαρος αντιστοιχει μεγαλυτερος ογκος
αρα μεγαλυτερη αποσταση απο κεντρο μαζας
αρα μεγαλυτερη ροπη αδρανειας
αρα καλυτερη συμπεριφορα σε καμψη και λυγισμο και στρεψη αλλα οχι σε θλιψη,εφελκισμο,διατμηση κ.τ.λ.(γιαυτα ειναι ιδια)
μιλαμε παντα για δυο υλικα με αναλογα ως προς την πυκνοτητα χαρακτηριστικαυποσχομε να παρουσιασω μια πληρη αναλυση καταπονησεων για τα 4 βασικα υλικα σε high-end εκδοσεις και ολες τις δυνατες καταοπονησεις συντομα
τοτε νομιζω θα ξεκαθαρισουν ολα -
Meco symfono mazi sou, ta fainomena ypostrofis giati auksanontai omos...?
-
Ο χρήστης TSAF έγραψε:
Meco symfono mazi sou, ta fainomena ypostrofis giati auksanontai omos...?Εξαιτίας της ακαμψίας των θόλων, προφανώς. Η μπάρα κρατάει τους δύο θόλους σε σταθερή απόσταση μην αφήνοντάς τους να συγκλίνουν καθόλου. Έτσι όλη η δύναμη στρέβλωσης από τον ένα θόλο περνάει στον άλλο κάνοντας το αυτοκίνητο να ανοίγει τη τροχιά του. Αυτό έχω την εντύπωση ότι συμβαίνει.
Είναι αντίστοιχο με τα αποτελέσματα μετά τη τοποθέτηση αντιστρεπτικών δοκών που μειώνουν μεν τις κλίσεις, αλλά αυξάνουν την υποστροφή/υπερστροφή (ανάλογα με τον άξονα που θα τοποθετηθούν μπροστά/πίσω, αντίστοιχα). -
Ο χρήστης TSAF έγραψε:
Εξαιτίας της ακαμψίας των θόλων, προφανώς. Η μπάρα κρατάει τους δύο θόλους σε σταθερή απόσταση μην αφήνοντάς τους να συγκλίνουν καθόλου. Έτσι όλη η δύναμη στρέβλωσης από τον ένα θόλο περνάει στον άλλο κάνοντας το αυτοκίνητο να ανοίγει τη τροχιά του. Αυτό έχω την εντύπωση ότι συμβαίνει.
Είναι αντίστοιχο με τα αποτελέσματα μετά τη τοποθέτηση αντιστρεπτικών δοκών που μειώνουν μεν τις κλίσεις, αλλά αυξάνουν την υποστροφή/υπερστροφή (ανάλογα με τον άξονα που θα τοποθετηθούν μπροστά/πίσω, αντίστοιχα).ε, οχι ακριβως
με τις αντιστρεπτικες μεταφερεις φορτιο και αντιστροφα προσφυση
ενω με τις μπαρες θολων χανεις προσφυση
εχω δωσει μια εξηγηση στην αρχη του παροντος για το πως χανεται αυτη η προσφυση
αν θες κοιτα και σχολιασε -
Ο χρήστης predator έγραψε:
ε, οχι ακριβως
με τις αντιστρεπτικες μεταφερεις φορτιο και αντιστροφα προσφυση
ενω με τις μπαρες θολων χανεις προσφυση
εχω δωσει μια εξηγηση στην αρχη του παροντος για το πως χανεται αυτη η προσφυση
αν θες κοιτα και σχολιασεΔηλαδή, αν κατάλαβα καλά ισχυρίζεσαι ότι οι αντιστρεπτικές βελτιώνουν την πρόσφυση?
Για τις θολόμπαρες συμφωνούμε απ' ότι καταλαβαίνω... -
Ο χρήστης meco έγραψε:
Δηλαδή, αν κατάλαβα καλά ισχυρίζεσαι ότι οι αντιστρεπτικές βελτιώνουν την πρόσφυση?αρχικα την διατηρουν σταθερη και απλως την μεταφερουν μπρος-πισω
περαιτερω ειναι το θεμα του αν η σκληρη αναρτηση βελτιωνει η οχι την προσφυση που εχει απαντηθει αλλου (δεν θυμαμαι που)και ειναι οτι
οσο πιο σκληρη ειναι η αναρτηση τοσο πιο λιγο ακολουθει τον δρομο αρα χανεις προσφυση αλλα ταυτοχρονα δεν αφηνει μεγαλες μεταβολες τις γεομετριας που δεν αφηνουν τον τροχο να ακουμπησει σωστα αρα δινουν απο αλλου
το τελειο ειναι μια αναρτηση οσο το δυνατο πιο μαλακη που να μην αφηνει ομως μεγαλες μεταβολες στη γεωμετρια -
Ο χρήστης predator έγραψε:
Δηλαδή, αν κατάλαβα καλά ισχυρίζεσαι ότι οι αντιστρεπτικές βελτιώνουν την πρόσφυση?
αρχικα την διατηρουν σταθερη και απλως την μεταφερουν μπρος-πισω
Μήπως εννοείς αριστερά-δεξιά???
-
Ο χρήστης meco έγραψε:
Μήπως εννοείς αριστερά-δεξιά???εεε,
οχι
εννοω μπρος-πισω
το δεξια-αριστερα δεν σε ενδιαφερει αν το αθροισμα παραμενει σταθερο
το μπρος-πισω σε ενδιαφερει για το αν θα ειναι υπερστροφικο,ουδετερο η υποστροφικοπλακα-πλακα εχω ξεχασει εντελως τι εχει γραφτει και τι οχι αλλα νομιζω οτι το συζηταγαμε και αλλου αυτο
-
Οι αντιστρεπτικές αφαιρούν φορτία από τους εσωτερικούς τροχούς και για αυτό μειώνουν την πρόσφυση σε όποιο μέρος χρησιμοποιηθούν. (Γι αυτό και δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε πολύ σκληρή αντιστρεπτική εμπρός διότι θα έχουμε σημαντική απώλεια πρόσφυσης στον μέσα και σπινάρισμα). Οι μπάρες θόλων ΑΥΞΑΝΟΥΝ την πρόσφυση ή δεν κάνουν σχεδον τίποτα αν το αμάξωμα είναι εξαιρετικό ήδη στα σημεία. Αυτό φυσικά απαιτεί κατάλληλης σκληρότητας ανάρτηση ώστε να μεταφέρει φορτία στους θόλους ικανά να τους παραμορφώσουν. Η μόνη περίπτωση που μπορεί να μειώσουν την πρόσφυση είναι... ακούστε κουφό : παλαιότερα όταν έτρεχαν ακόμα τα ΖΧ volcane 1.9 έτυχε ένας να έχει βγάλει την πίσω διαγώνιο από το cage για άσχετο λόγο. Είπε να τρέξει να δει πόσο χειρότερα θα παει και ψιλοέσπασε τα χρονόμετρα! Από εκεί και μετά όλοι έκαναν μια τομή στη διαγώνιο για να ελευθερωθεί και έτρεχαν! Κανείς δεν σκέφτηκε γιατί... Πολύ απλά σκλήρεμα στο σκλήρεμα η αναρτήσεις είχαν γίνει τούβλα και όταν ελευθερώθηκε το πλαίσιο έπαιζε υποτυπωδώς το ρόλο της ανάρτησης! Καλό ε! Κανείς δεν σκέφτηκε να μαλακώσει ανάρτηση... ήταν ακόμα στα πέτρινα χρόνια όπου το σκληρό=καλό... Το περιστατικό είναι αληθινό...στους ελληνικούς αγώνες. Να μην πω για τα σημερινά LEON που τρέχουν με ανάρτηση τα ελαστικά και τα μαμα top mount...(αλήθεια έχετε δει top mount VW? μιλάμε για 1cm ride height!)
-
Ο χρήστης f1pilot έγραψε:
...Οι μπάρες θόλων ΑΥΞΑΝΟΥΝ την πρόσφυση ή δεν κάνουν σχεδον τίποτα αν το αμάξωμα είναι εξαιρετικό ήδη στα σημεία. Αυτό φυσικά απαιτεί κατάλληλης σκληρότητας ανάρτηση ώστε να μεταφέρει φορτία στους θόλους ικανά να τους παραμορφώσουν.μα τα φορτια που παραμορφωνουν (οχι σκιζουν) τους θολους ειναι χαμηλοσυχνα
αρα οι σκληρες αναρτησεις δεν τα αυξανουν (επαναλαμβανω, αυτα που παραμορφωνουν οχι αυτα που καταστρεφουν)
με σκληρες αναρτησεις δουλευουμε για να μην υπαρχει μεγαλη κινηση της αναρτησης αφου η παραμορφωση των θολων βοηθα στην αναστολη του φαινομενου της μεταβολης της γεωμετριας αρα ειναι επιθυμητη (η παραμορφωση) με χαλαρες αναρτησεις. -
Οι σκληρότερες αναρτήσεις σαφως και αυξάνουν και τα χαμηλοσυχνα φορτία άλλα όχι μόνο αυτό αλλάζουν και τη συχνότητα ταλάντωσης. Ένα μέσο οικογενειακό αυτοκίνητο έχει natural frequency 60-90 CPM (1-1,5 Hz) ένα σπορ αυτοκίνητο (που έχουν και μαλοκότερες αναρτήσεις από τις after market) έχει NF 120-150CPM (2-2,5 Hz). Αυτό είναι εύκολο να το διαπιστώσεις αν πας ενα αμαξι με μαμα ανάρτηση σε ενα δρομο και το ξαναπερασεις μετα με σκληρες αναρτήσεις, η διαφορά στη συχνότητα είναι εμφανής. Πέρα από αυτό όμως οι μαλακες αναρτήσεις δεν στέλνουν φορτια ικανα για ουσιαστικες παραμορφώσεις και γι' αυτο και δεν κανει και ιδιαιτερη ως καθόλου δουλειά η μπάρα σε αμαξι με μαμα ανάρτηση. Θα διαφωνήσω κάθετα όμως (φιλικά δε! ) και με την άποψή σου περι ελεγχόμενης παραμόρφωσης των θόλων. Η παραμόρφωση των θόλων δεν είναι ικανή για να αλλοιώσει τις camber-roll curves ή dynamic camber (φαντάζομαι ότι αυτό εννοούσες καθώς active camber από όσο ξέρω έχει μόνο το f400 της mercedes). Άλλωστε ο κατασκευαστής επιθυμεί τις συγκεκριμένες καμπύλες διότι προσδίδουν μια ασφαλή υποστροφική συμπεριφορά όταν οι κλίσεις είναι αρκετές με αποτέλεσμα να αποθαρρύνει και να ειδοποιεί τον μέσο οδηγό. Αν ήθελε να τις μετριάσει θα μπορούσε να κάνει άλλα πράγματα όπως μικρότερου μήκους ψαλίδια (βλέπε 106). Άλλωστε κάθε μοντέλο όλο και πιο αυξημένη ακαμψία παρέχει για το λόγο ότι ένα αρκετα (ανάλογα με τη χρήση που προορίζεται και τα φορτία που θα δεχτεί) άκαμπτο σασί επιτρέπει το build up των φορτίων στις αναρτήσεις με ένα τρόπο γραμμικό και ελεγχόμενο, για τον απλό λόγο ότι θέλουμε τα φορτία μας να περνάνε από τις αναρτήσεις για να τα ελέγχουμε (ένα συνήθως άγνωστο μειονέκτημα του υψηλού roll center). Γι' αυτό και οι εταιρίες ξοδεύουν τεράστια ποσά σε εξομοιώσεις Η/Υ στη μελέτη roll cage, για να βρουν τα σημεια που εμφανιζουν στρεβλώσεις και να ενισχυθούν κατάλληλα με το μικρότερο βάρος. Άλλωστε ένα cage δεν μπαίνει μόνο για ασφάλεια, κάνει και τεράστια διαφορά στην πρόσφυση και οδική συμπεριφορά και σε πίστα όπου δεν υπάρχουν (ναι καλά! ) ανωμαλίες.
-
νομιζω μπερδευομαστε με τις ορολογιες
λοιπον θα προσπαθησω να δωσω καποιους ορισμους για να μιλαμε στην ιδια βαση
1.στατικο καμπερ - αυτο που εχει το αμαξι στην αρχικη του θεση ακινητο και φορτωμενο
2.ενεργο καμπερ - αυτο που αλλαζει απο τη στατικη τιμη για οποιοδηποτε λογω
3. κινηματικο καμπερ - αυτο που εχουμε (μεταβλητο) κατα την κινηση της αναρτησης πανω-κατω
4. δυναμικο καμπερ - αυτο που εχουμε οταν ασκουνται δυναμεις στην αναρτηση ασχετα αν κινηται (επισης μεταβλητο)
5.παθητικο καμπερ - αυτο που μεταβαλλεται μονο με βαση τα 1,2,3,
6.ενεργητικο καμπερ - αυτο που η μεταβολη ειναι 100% ελεγχομενη εξωτερικα (αυτο κανει η μερσεντες αν καταλαβα σε ποια αναφερεσαι)
προφανως τα 3,4 και 5,6 ειναι κατηγοριες του 2 αναλογως αιτιας και εφαρμογης αντιστοιχαμε βαση αυτα
η παραμορφωση των θολων ειναι στο 2 και το 4
με το μηκος των ψαλιδιων πας στο 2 και 3
με τα μακφερσον ειναι εξορισμου αδυνατο να εχεις σωστο 4 για μεγαλες μεταβολες, αρα παιζεις με το 3οσο για το αν μαλακες αναρτησεις μπορουν να μεταφερουν εξισου μεγαλα χαμηλοσυχνα φορτια στους θολους γιατι διαφωνεις?
(παντως συμφωνουμε οτι οι μπαρες ειναι λαθος σε μαλακες αναρτησεις αλλα μαλλον για διαφορετικο λογο) -
Φίλε predator,
Στατικό καμπερ είναι αυτό που έχει το αυτοκίνητο σε θέση ισορροπίας αλλά κενό, όχι φορτωμένο. Active ή ενεργό κάμπερ αναφέρεται στην f400. Δυναμικό κάμπερ είναι η εκάστοτε καμπερ όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε κίνηση και περιλαμβάνει και τις camber-roll curves και το steer -camber effect που οφειλεται στο SAI (steering axis inclination) και στην caster.
Οι μπάρες θόλων δεν είναι λάθος σε μαλακες αναρτήσεις , είναι απλά άχρηστες. Όσο για τις χαμηλόσυχνες ταλαντώσεις και τα φορτία που μεταφέρουν ποια είναι η αντίρησή σου στο παραπάνω post που έκανα? Οι σκληρότερες αναρτήσεις και αυξάνουν την συχνότητα μιας δεδομένης ταλάντωσης και αυξάνουν τα φορτία από και προς το πλαίσιο και από και προς τα ελαστικά. Σκέψου το πρακτικά, αν πάρουμε ένα αυτοκίνητο και του βάλουμε πάρα πολύ μαλακές αναρτήσεις (και με αρκετό ride height φυσικά) και το ρίξουμε από 3 μέτρα ας πούμε το αυτοκίνητο θα κάνει μια πολύ μεγάλη και αργή ταλάντωση (με τις αναρτήσεις να απορροφούν την περισσότερη ενέργεια). Αν τώρα του βάλεις σαφώς σκληρότερες και το ξανακάνεις θα δεις ότι θα κάνει μια ταλάντωση σαφώς μικρότερη και με μεγαλύτερη συχνότητα, ενώ παράλληλα οι αναρτήσεις θα απορροφήσουν πολύ λιγότερη ενέργεια μεταφέροντας στο πλαισιο σαφως μεγαλύτερα φορτία. Αν τώρα βάλεις πάρα πολύ σκληρες αναρτήσεις το αυτοκίνητο ενδέχεται να μην κάνει καθόλου ταλάντωση μιας και θα ξηλωθούν οι θόλοι από το πλαίσιο λόγω ακριβώς των ολοένα και αυξανόμενων φορτίων που μεταφέρει η ανάρτηση στο πλαίσιο.
Για το θέμα μεταβολής κάμπερ από ελεχόμενη παραμόρφωση θόλων που λες και σου απάντησα είμαστε οκ?
Σκέψου τα λίγο και πες μου. ΟΚ?
Σε χαιρετώ. -
Δεν βλέπω να αναφέρει κανείς την βελτίωση στην παθητική ασφάλεια που επιφέρει η μπάρα θόλων. Μικρή η διαφορά, αλλά σε ένα μικρό αυτοκίνητο όπως ένα seicento ή ένα 106, κάθε εκατοστό παραμόρφωσης στην καμπίνα, μετράει.
-
alloooooow..
το να αφησεις ενα αμαξι απο τα 3 μετρα θεωρειται χαμηλοσυχνη ταλαντωση?
με ενα προχειρο υπολογισμο βγαινει να εχει την ιδια συχνοτητα με σλαλομ σε κορινες αποστασης 20 μετρων με 360 Km/hοσο για τους ορισμους προφανως κανενας δεν μπορει να επιβαλει τους δικους του αφου τουλαχιστον στην ελλαδα δεν υπαρχει (και δεν ξερω αν εχει γινει και καπου στο εξωτερικο) καποιος οργανισμος για την αυτοκινηση που να ειναι απολυτα αναγνωρισμενος και να τους εχει ορισει
εγω στηριχτηκα σε ετυμολογια και λογικη
δυναμη-δυναμικη
κινηση-κινητικη
κ.τ.λ.
οροι μαλλον γενικοτερα χρησιμοποιουμενοι απο αλλες επιστημες πολυ πιο παλιες και καθιερωμενες
αλλωστε με τους ορισμους που χρησιμοποιεις εσυ καποιες περιπτωσεις λειπουν -
Φίλε predator προσπάθησα απλά με ένα πρόχειρο παράδειγμα να σου δείξω ότι οι σκληρότερες αναρτήσεις αυξάνουν την συχνότητα μιας ταλάντωσης που προέρχεται από ένα δεδομένο ερέθισμα. Άλλωστε μίλησα ακραία και για ανάρτηση υπερβολικά μαλακή και με τεράστιες διαδρομές, όπου θα δεις και στους υπολογισμούς σου ότι η ταλάντωση θα φτάσει να γίνει όσο χαμηλόσυχνη θέλεις. Πιστεύω ότι το νόημα το έπιασες. Τι υπολογισμούς χρησιμοποίησες? (στείλε pm αν θέλεις). Όσο για τους ορισμούς δε νομίζω ότι κολλάμε εκεί, νομίζω ότι για να μη μπερδευόμαστε μου εξήγησες με ποιους όρους εννοείς τι και το ίδιο νόμιζα ότι ήθελες να κάνω και εγω. Βασικά η ορολογία που χρησιμοποιώ δεν είναι από τη 'λογική' μου άλλα από τις SAE technical commitees και συγκεκριμένα για το θέμα μας SAE J670 Vehicle Dynamics Terminology... αν πιστεύεις όντως ότι είναι ανεπαρκής τότε έλα να συντάξουμε ένα report και να το αποστείλουμε, που ξέρεις μπορεί να τους έχει ξεφύγει κάτι και να γίνουμε θεμελιωτές ενος καινούργιου όρου! Πλάκα κάνω... Βασικά αν θεωρείς ότι ένα αυτοκίνητο που κινείται σε σλαλομ ας πουμε με 110 μεταφέρει τα ίδια φορτία με μαλακη και σκληρή ανάρτηση τότε δεν ξέρω τι να πω, μάλλον δεν μπορώ να σε πείσω! Για τη μεταβολή του camber λόγω παραμόρφωσης θόλων δεν μου ξανα ανεφερες, να υποθέσω ότι συμφωνήσαμε?! Αλήθεια τι αυτοκίνητο έχεις? Έβαλες μπάρα θόλων? Αναρτήσεις τι φοράει?
Ερώτηση επειδή με μπέρδεψες, δηλαδή εσύ πιστεύεις ότι η μπάρα θόλων μπαίνει μόνο για να μην καταστραφουν οι θόλοι από τις λακκούβες όταν έχουμε σκληρές αναρτήσεις? -
Ο χρήστης f1pilot έγραψε:
Τι υπολογισμούς χρησιμοποίησες?ταχυτητα με την οποα φτανει στο εδαφος
χρονος για να κλεισει μια αναρτηση 20 ποντους με τη μιση ταχυτητα(θεωρουμε την επιβραδυνση γραμμικη)
επι 4 χρονος για να ανοιγοκλεισουν και οι δυο πλευρες του αυτοκινητου σε σλαλομ
και τελος για 20 μετρα ανα επαναληψη η ταχυτητα ειναι...Βασικά η ορολογία που χρησιμοποιώ δεν είναι από τη 'λογική' μου άλλα από τις SAE technical commitees και συγκεκριμένα για το θέμα μας SAE J670 Vehicle Dynamics Terminology... αν πιστεύεις όντως ότι είναι ανεπαρκής τότε έλα να συντάξουμε ένα report και να το αποστείλουμε, που ξέρεις μπορεί να τους έχει ξεφύγει κάτι και να γίνουμε θεμελιωτές ενος καινούργιου όρου!
πλακα πλακα δεν ειχα ενημερωθει οτι η αμερικανοι οριζουν ελληνικη 'τερμινολογια'
αλλα μολις γινω καθηγητης στα οχηματα θα τους βαλω στη θεση τουςΠλάκα κάνω... Βασικά αν θεωρείς ότι ένα αυτοκίνητο που κινείται σε σλαλομ ας πουμε με 110 μεταφέρει τα ίδια φορτία με μαλακη και σκληρή ανάρτηση τότε δεν ξέρω τι να πω, μάλλον δεν μπορώ να σε πείσω!
Για τη μεταβολή του camber λόγω παραμόρφωσης θόλων δεν μου ξανα ανεφερες, να υποθέσω ότι συμφωνήσαμε?!
δεν αναφερω τιποτα ?
δηλαδη για ποιο πραγμα μιλαμε εδω?Ερώτηση επειδή με μπέρδεψες, δηλαδή εσύ πιστεύεις ότι η μπάρα θόλων μπαίνει μόνο για να μην καταστραφουν οι θόλοι από τις λακκούβες όταν έχουμε σκληρές αναρτήσεις
μπαινει στις σκληρες αναρτησεις στις οποιες το κινηματικο 'χαλασμα' του καμπερ ειναι μειωμενο και δεν χρειαζεται να παραμορφωθει ο θολος για να ερθουν στα ισια τους
αλλωστε οι θολοι σκιζονται συνηθως καθετα κατι το οποιο αφηνει την μπαρα θολων αδιαφορη
Μπαρες θολων