Ο χρήστης cliff έγραψε:

και πόσο κόστισε αυτή η αναβάθμιση αν επιτρέπεται;

Είναι ειδική περίπτωση γιατί έγινε μέσω group buy από club (Redliners).

Α, όλα έγιναν στην Ελλάδα σε 3 ωρίτσες

Πόσο κοστίζει για να αγοράσει κανείς μόνος του αυτή την αναβάθμιση αν επιτρέπεται και τι περιλαμβάνει ?

http://www.hondata.com

Update (και προκαταβολικά συγνώμη για την τεράστια δημοσίευση):

Αποφάσισα τελικά να προχωρήσω σε tuning στο δυναμόμετρο, για δύο κυρίως λόγους: (α) να εξαληφθεί η 'κοιλιά' του προηγούμενου (Hondata dyno tuned) calibration στο VTEC (β) να βελτιωθεί ο λόγος A/F, ο οποίος ήταν σε μερικά σημεία τραγικός (> 13.5, έως και 14.5!! ), με αποτέλεσμα να ανησυχώ για τη μελλοντική υγεία του κινητήρα μου. Αν φυσικά προέκυπτε και κάποιο κέρδος σε ισχύ δεν θα έλεγα όχι...

Τα κριτήρια του tuning ήταν κατά φθίνουσα σειρά προτεραιότητας: (α) ασφαλής λειτουργία και καλό A/F (β) εξάλειψη της 'κοιλιάς' στο VTEC και γενικά γραμμική απόδοση (δ) όσο το δυνατόν μεγαλύτερα κέρδη με έμφαση στις μεσαίες στροφές (έως 6 χιλιάδες)

Σημειώνω πως η μοναδική προσθήκη στο αυτοκίνητο σε σχέση με το την προηγούμενη κατάσταση ήταν ένα φίλτρο K&N στο original φιλτροκούτι.

Τα αποτελέσματα είναι εδώ.

Τελικά το κέρδος από την αρχική (stock) μορφή στην τελική βελτιωμένη ήταν 12,28 ΗΡ (7%) και 8,33 Nm (5.1%). To ολικό κόστος για όλες τις φάσεις (Hondata K-100 ECU + K&N φίλτρο + tuning στο δυναμόμετρο) ήταν περίπου 950 ευρώ.

Τι είναι τα διαγράμματα:

ο Hondata vs. Original: Το Hondata dyno tuned σε σχέση με το stock. Μοναδική άλλη διαφορά: το Hondata έχει γίνει με βενζίνη ΕΚΟ100 ενώ το stock με βενζίνη ΕΚΟ95 διότι το Hondata με την 95άρα χτύπαγε πειράκια.

ο K&N vs. Hondata: Η πρώτη μέτρηση που έγινε τη μέρα της ρύθμισης στο δυναμόμετρο. Το calibration ήταν και στις 2 περιπτώσεις το dyno tuned της Hondata και η βενζίνη ΕΚΟ100 οπότε η μόνη διαφορά ήταν το φίλτρο K&N.

o Final vs. K&N: Η τελική κατάσταση σε σχέση με την πρώτη μέτρηση, δηλ. την αρχική κατάσταση της διαδικασίας tuning στο δυναμόμετρο.

ο Final vs. Original: Τα ολικά κέρδη της όλης διαδικασίας δηλ. Hondata K-100 + K&N + tuning στο δυναμόμετρο

ο HP gains και Nm gains: Τα κέρδη σε ιπποδύναμη και ροπή για τις διάφορες φάσεις της μετατροπής

ο A/F comparison: σύγκριση των λόγων A/F ανά φάση

Ορισμένα σημεία για σχoλιασμό και δικά μου 'ηθικά' διδάγματα:

(1) Ποτέ μην κοιτάς μόνο τα απόλυτα νούμερα: Η μορφή των καμπυλών έχει πολύ περισσότερη σημασία. Για παράδειγμα, η σύγκριση 'K&N vs. Hondata' δείχνει ένα κέρδος 3 HP (!) σε απόλυτες τιμές μόνο με την προσθήκη ενός K&N φίλτρου. Cool ε ? Λάθος! : Bλέποντας το αντίστοιχο διάγραμμα και ιδίως το 'HP gains' / 'Nm gains' φαίνεται καθαρά πως το αυτοκίνητο σχεδόν παντού έχει χάσει με την προσθήκη του K&N εκτός από τις πολύ υψηλές στροφές όπου βγαίνουν τα 3 άλογα

(2) Τα 'κονσέρβα' calibrations δεν είναι ό,τι καλύτερο (τουλάχιστον σε εξελιγμένα ατμοσφαιρικά μοτέρ όπως το Κ20Α2): το προηγούμενο calibration ήταν καλό, καλύτερο από το stock, αλλά η σύγκριση με ό,τι προέκυψε από τη διαδικασία του δυναμόμετρου είναι συντριπτικά σε βάρος του σε όλους τους τομείς (ασφάλεια, γραμμικότητα, κέρδη σε ισχύ/ροπή).

(3) Μην πιστεύεις όσους ευαγγελίζονται τεράστια κέρδη: Αν με όλη τη διαδικασία το αυτοκίνητό μου πήρε 7%, πως διάολο υπόσχονται 15%-20% με 'ΦΠΕ' ? Ιδίως με 'κονσέρβα' calibration

(4) H βελτιστοποίηση του A/F είναι το #1 στη διαδικασία βελτίωσης: Εκεί ακριβώς που έχανε το dyno tuned, πχ. με A/F 13.5 - 14.5 στις 5500 - 6500 rpm, εκεί ακριβώς κερδίζει το τελικό με A/F γύρω στο 12.5

(5) Υπάρχει ένα βέλτιστο σημείο λειτουργίας: Στην όλη διαδικασία έφτασαν σημεία όπου +1 μοίρα avance ή εκκεντροφόρος έχανε αντί να κερδίζει ή χτύπαγε πειράκια. Καλά, αυτό είναι προφανές... Ομως πως εξηγείται το 'extra bonus' ('καρούμπαλο') ισχύος-ροπής στις ~6000-6750 rpm του τελικού calibration ? O tuner λέει πως πρέπει να 'παίζουν' ακουστικά φαινόμενα (συντονισμός εισαγωγής) στο σημείο αυτό

(6) Γιατί ήταν χειρότερο το K&N από το stock με το dyno tuned calibration ?. Για να δούμε τους δυνατούς παίκτες... Το προηγούμενο calibration είχε κακό A/F, OK ? Και όμως, το K&N που είχε θεωρητικά καλύτερο A/F (δείτε το διάγραμμα 'A/F comparison' πχ. σε σύγκριση με το τελικό calibration που είναι γύρω στο 12,5-13) παρόλα αυτά έχανε.

(7) Το δυναμόμετρο αξίζει τα λεφτά του: Είναι τρέλα να δίνεις εκατοντάδες ευρώ σε βελτιώσεις και 'βελτιώσεις' και να μην δίνεις 50-100 ευρώ σε μια αξιόπιστη μέτρηση (δεν είναι τέλεια και απόλυτα επαναλήψιμη αλλά είναι ό,τι καλύτερο μπορούμε να έχουμε) για να δεις τι 'ψάρια έπιασες'. Εννοείται πως μιλάμε για δύναμη στον τροχό, η μέτρηση ιπποδύναμης στο στρόφαλο είναι απλά μαγείρεμα

Σε ό,τι με αφορά, 'έκλεισα' με τις βελτιώσεις, δε νομίζω να χρειάζεται κάτι καλύτερο...

Ο χρήστης leonp έγραψε:
Πρόσεχε να μη σε παραμυθιάσουν για ροϊκή (στο συγκεκριμένο κινητήρα δεν πρόκειται να δεις καμία βελτίωση) ή για μη honda εκκεντροφόρους που δεν κρατούν πάνω από 10-20.000χλμ.

Μα δεν είπαμε ? ΤΕΛΟΣ Αυτό που ήθελα ξεκινώντας ήταν να βελτιώσω τη γραμμικότητα του μοτερ διότι έκανε αρκετά μεγάλη διαφορά εντός-εκτός VTEC και να 'γεμίσω' τις μεσαίες, όλα για να το κάνω φιλικότερο (όχι στην πίστα αλλά σε άγνωστη διαδρομή). Οπως φαίνεται και στα διαγράμματα, αυτό επετεύχθη. Τα επιπλέον άλογα είναι added bonus.

Επίσης ήταν ενδιαφέρουσα η όλη διαδικασία στο δυναμόμετρο και το πως tuning σημαίνει πια 'mouse-select-right click-'Increase by 1%-upload-dyno run'

Μια και το είπε ο cmarin, άντε να βάλουμε και κανένα αμορτισέρ (όχι ελατήρια) όταν τα 'μαμά' με χαιρετήσουν.

Ο χρήστης tm έγραψε:
.. για να καταλαβουμε, εφτιαξες προγραμμα επανω στο δυναμομετρο ??

Ναι.

Η διαδικασία είναι λίγο-πολύ η εξής:

1 Παίρνεις ένα βασικό calibration
2 Κάνεις μια αρχική-βασική δυναμομέτρηση αναφοράς που να περιλαμβάνει το λόγο Air/Fuel (A/F)
3 Αλλάζεις κάποια παράμετρο στο calibration, πχ. avance, timing εκκεντροφόρων, ποσότητα καυσίμου, VTEC point (για Honda ή αντίστοιχα 'VVT' συστήματα)
4 Φορτώνεις το νέο calibration στην ECU (πρέπει να έχει αυτή τη δυνατότητα, οι συνήθεις ECU των αυτοκινήτων μας δεν την έχουν)
5 Δυναμομέτρηση με ταυτόχρονη μέτρηση του λόγου A/F
6 Σύγκριση δυναμομέτρησης με την προηγούμενη ως προς A/F, ισχύ, ροπή, καμπύλη κτλ. (ανάλογα με τις προτεραιότητες που έχουν τεθεί) με ταυτόχρονη φροντίδα να μην χτυπάνε πειράκια ή άλλα ανώμαλα φαινόμενα
7 Goto #3 ώσπου η σύγκριση του βήματος 6 να είναι ικανοποιητική

Αυτή είναι η συνήθης διαδικασία σε περιπτώσεις 'αγωνιστικών' προγραμμάτων και αυτήν ακολούθησα, μόνο που οι προτεραιότητές μου δεν ήταν 'αγωνιστικές' αλλά δρόμου (ασφαλής λειτουργία, μην πάρουμε και καμία μπιέλα στο χέρι , γραμμικότητα και εν συνεχεία ισχύς). Μπορώ να πω πως ήταν πολύ επιμορφωτική εμπειρία και αποτελεσματική (όπως φαίνεται από το τελικό διάγραμμα).

Ο χρήστης servmx έγραψε:
Οι 'βίαιες' μεταβολές του slope ειδικότερα στο διάγραμμα A/F γεννά κάποια ερωτηματικά αλλά μήπως είναι και η λύση?

Γιάννης

Για ποιό calibration μιλάς ?

Τόσο το 'Hondata' (δηλ. αυτό που ήρθε μαζί με το board που πρόσθεσα στην ECU για να γίνει 'προγραμματιζόμενη', φούξια γραμμή στο διάγραμμα 'A/F comparison') όσο και το 'K&N' (= 'Hondata' + ένα ελεύθερο φίλτρο K&N στο original φιλτροκούτι, μπλέ γραμμή στο 'A/F comparison') έχουν πολύ απότομες μεταβολές του A/F προς το υπερβολικά φτωχό (13.5-14.5) και ακριβώς εκεί πάσχουν από πλευράς απόδοσης.

Αντίθετα, το τελικό calibration, έχει πολύ ομαλότερο A/F (που γίνεται πλουσιότερο όσο αυξάνονται οι στροφές, για λόγους ασφάλειας).

Εχω μάλιστα και την εξής απορία για όποιον ενδιαφέρεται: το 'Hondata' έχει κακό A/F και στο αντίστοιχο σημείο (~5500-6000 rpm) υπάρχει μια μικρή 'τρύπα' απόδοσης. Αυτό το κακό A/F προσπάθησα καταρχήν να διορθώσω για λόγους ασφάλειας του μοτέρ (λόγος 14.5 στις 6000 rpm δεν είναι ό,τι καλύτερο...)

Μετά βάζω ένα (θεωρητικά) καλύτερο και καθαρό φίλτρο (K&N) και γίνονται τα εξής:

o Παρότι το (θεωρητικά) καλύτερο φίλτρο περνάει περισσότερο αέρα από το original φίλτρο (που ήταν και σχετικά βρώμικο μετά από 13000 χλμ.), το A/F γίνεται πλουσιότερο

o Παρότι ο λόγος A/F στα ίδια προβληματικά σημεία βελτιώνεται ελαφρά (σύγκριση μπλέ-κόκκινης γραμμής) προς τη θεωρητικά καλύτερη περιοχή (12,5-13, εξάλλου εκεί δουλεύει και το καλύτερο τελικό calibration), η απόδοση πέφτει (γαλάζια γραμμή στο 'HP gains')

Πως εξηγείται αυτό ?

Ο χρήστης alman310 έγραψε:
Nass, μια ερώτηση πάνω σε μια βασική (τουλάχιστον για εμένα) παράμετρο του θέματος:
Το αυτοκίνητο είχε (έχει?) 7 χρόνια εγγύηση, απεριόριστα χιλιόμετρα. Αυτές οι αλλαγές δεν την επηρεάζουν, καθώς προφανώς έχουν γίνει εκτός δικτύου αντιπροσωπείας?

Ποιες οι σκέψεις σου πάνω σε αυτό? (είμαι βέβαιος ότι το είχες σκεφτεί πριν προχωρήσεις στην αναβάθμιση, γι'αυτό και το ρωτάω)

Εννοείται οι αλλαγές έγιναν εκτός 'δικτύου'.

Η λογική μου είναι η εξής: εξωτερικά, τίποτα δεν προδίδει την αλλαγή. Υπάρχει μόνο ένα K&N φίλτρο στο αρχικό απείραχτο φιλτροκούτι και μόνο αν ανοιχτεί η ECU φαίνεται να έχει προστεθεί ένα board.

Αν λοιπόν όλα πάνε καλά (συνήθη service κοκ.), όπως και είναι εξάλλου το αναμενόμενο σε ένα μοτερ Honda (σημαντικό αυτό, δεν θα έκανα τα ίδια σε ένα λιγότερο 'άθραυστο' κινητήρα), τότε κανείς δεν πρόκειται να ασχοληθεί.

Αν 'σκάσει' κάτι χοντρό (πχ. μπιέλα), τότε όντως υπάρχει πρόβλημα, διότι, προκειμένου να διαπιστώσουν τι συνέβη (συνήθης διαδικασία σε καταστροφικές βλάβες), θα εξετάσουν την ECU και θα τη δουν αλλαγμένη. Τα ζύγισα ωστόσο και προτιμώ αυτό το μικρό (σε σχέση με τη γενική αξιοπιστία του κινητήρα) ρίσκο, και να έχω ένα καλύτερο αυτοκίνητο κάθε μέρα που το χρησιμοποιώ.

Εξάλλου και η ίδια η μετατροπή αυτό το χαρακτήρα έχει: ίσως μπορούσα να 'ζορίσω' περισσότερο τα πράγματα και να βγάλει 5 ακόμα άλογα αλλά δεν βλέπω για ποιό λόγο να αυξήσω το ρίσκο.