Οπως ξέρουν μερικοί, είμαι περήφανος κάτοχος ενός Honda Civic Type-R 04 και πριν κανένα μήνα του πρόσθεσα ένα πρόγραμμα Hondata K100. Το πήγα για δυναμομέτρηση πριν και μετά και αναφέρω ευπειθώς:

Εγιναν 2 δυναμομετρήσεις στο δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsports (Γρηγόρης Δημητριάδης) και όλες οι τιμές είναι στον τροχό. Ιδιες πιέσεις στα λάστιχα (36-35).

Original

H πρώτη δυναμομέτρηση με τελείως original αυτοκίνητο με 11500 χλμ. περίπου, 17 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του δυναμόμετρου και βενζίνη ΕΚΟ 95 RON έδωσε:

Ισχύς: 174.8 HP @ 8100 RPM
Ροπή: 160.65 Nm @ 7100 RPM

Διάγραμμα original

(Σημείωση: στο παραπάνω διάγραμμα λέει 'Ft-Lbs' αλλά είναι λάθος, είναι σε Νm)

Hondata

Μετά την τοποθέτηση του Hondata K100 (dyno tuned calibration) (καμία άλλη αλλαγή) έγινε η δεύτερη δυναμομέτρηση (περίπου 1 μήνα μετά) με 13500 χλμ. περίπου, 17.5 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του δυναμόμετρου και βενζίνη ΕΚΟ 100 RON (η αρχική πρόθεση ήταν για 95άρα αλλά μετά την τοποθέτηση του Hondata χτύπαγε πειράκια οπότε αναγκαστικά έβαλα 100άρα) έδωσε:

Ισχύς: 180.1 HP @ 8000 RPM δηλ. +5.3 HP @ -100 RPM
Ροπή: 163.08 Nm @ 6300 RPM δηλ. +2.43 Nm @ -800 RPM

Διάγραμμα Hondata

Κατά τη διάρκεια της δυναμομέτρησης έγινε και λήψη του λόγου air/fuel, ο οποίος απεικονίζεται με πράσινη γραμμή στο παραπάνω διάγραμμα.

Και δύο συγκριτικά διαγράμματα:

Συγκριτικό διάγραμμα ισχύος original vs. Hondata

Συγκριτικό διάγραμμα ροπής original vs. Hondata

Παρατηρήσεις

Καταρχήν, τα θετικά στοιχεία του νέου προγράμματος:

1. Σαφώς πιο 'γεμάτες' καμπύλες ροπής και ισχύος
2. Σε κανένα σημείο δεν είναι χειρότερο από το original
3. Σε ορισμένα σημεία είναι θεαματικά καλύτερο από το original, πχ. 2500 RPM - 4000 RPM, 5500 RPM - 6500 RPM και > 7500 RPM
4. Πραγματικός κόφτης στις 8500 RPM, δηλ. χωρίς μείωση της απόδοσης στις στροφές αυτές
5. Eπίπεδη καμπύλη ροπής και γραμμική ισχύος (εκτός του VTEC)
6. Η μέγιστη ροπή αποδίδεται 800 στροφές χαμηλότερα

Το σχόλιο του Δημητριάδη ήταν πως πρόκειται για ένα πολύ καλό πρόγραμμα.

Ωστόσο έχω ορισμένες παρατηρήσεις και τις καταθέτω για συζήτηση:

1. Οι απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής είναι κατώτερες του αναμενόμενου. Πχ. θα περίμενα ~185 ΗΡ και > 170 Nm δηλ. μια βελτίωση γύρω στο 6% αλλά είδα βελτίωση γύρω στο 3%

2. Κάτι δεν είναι τελείως σωστό καλά στο VTEC point (5200) όπου το μοτέρ 'ανεβαίνει' και εκεί κάπου αλλάζει το VTEC και κάνει κοιλιά στις 5200-5500. Βέβαια δεν φαίνεται σε σχέση με το original διότι τα απόλυτα νούμερα είναι σαφώς καλύτερα αλλά σίγουρα το διάγραμμα δεν είναι σωστό εκεί.

3. Ο λόγος air/fuel είναι σωστός (~12.5, μην ξεχνάμε πως είναι WOT κατάσταση άρα δεν λαμβάνεται υπόψη ο 'λ') μέχρι τις 4800 αλλά μετά το μείγμα γίνεται πολύ φτωχό (λόγος ~14.5 στις 5500, μετά βελτιώνεται και μετά ξαναχαλάει (λόγος ~13.4 στις 7100). Οπότε μάλλον δεν δίνει αρκετό καύσιμο στις στροφές αυτές και θα μπορούσε να βελτιωθεί και άλλο.

Η παρατήρηση #2 ίσως συνδέεται με αυτό που έχω ακούσει, πως το συγκεκριμένο πρόγραμμα περιλαμβάνει φιλτροχοάνη (CAI) και άρα ίσως εκεί που κάνει την κοιλιά (VTEC @ 5200) να μην έχει αρκετό αέρα.

Ωστόσο η παρατήρηση #3 μας λέει ακριβώς το αντίθετο: too much air και άρα μια φιλτροχοάνη ίσως τα κάνει ακόμα χειρότερα.

Απόψεις ?

Οπως ξέρουν μερικοί, είμαι περήφανος κάτοχος ενός Honda Civic Type-R 04 και πριν κανένα μήνα του πρόσθεσα ένα πρόγραμμα Hondata K100. Το πήγα για δυναμομέτρηση πριν και μετά και αναφέρω ευπειθώς:

Εγιναν 2 δυναμομετρήσεις στο δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsports (Γρηγόρης Δημητριάδης) και όλες οι τιμές είναι στον τροχό. Ιδιες πιέσεις στα λάστιχα (36-35).

Original

H πρώτη δυναμομέτρηση με τελείως original αυτοκίνητο με 11500 χλμ. περίπου, 17 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του δυναμόμετρου και βενζίνη ΕΚΟ 95 RON έδωσε:

Ισχύς: 174.8 HP @ 8100 RPM
Ροπή: 160.65 Nm @ 7100 RPM

Διάγραμμα original

(Σημείωση: στο παραπάνω διάγραμμα λέει 'Ft-Lbs' αλλά είναι λάθος, είναι σε Νm)

Hondata

Μετά την τοποθέτηση του Hondata K100 (dyno tuned calibration) (καμία άλλη αλλαγή) έγινε η δεύτερη δυναμομέτρηση (περίπου 1 μήνα μετά) με 13500 χλμ. περίπου, 17.5 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του δυναμόμετρου και βενζίνη ΕΚΟ 100 RON (η αρχική πρόθεση ήταν για 95άρα αλλά μετά την τοποθέτηση του Hondata χτύπαγε πειράκια οπότε αναγκαστικά έβαλα 100άρα) έδωσε:

Ισχύς: 180.1 HP @ 8000 RPM δηλ. +5.3 HP @ -100 RPM
Ροπή: 163.08 Nm @ 6300 RPM δηλ. +2.43 Nm @ -800 RPM

Διάγραμμα Hondata

Κατά τη διάρκεια της δυναμομέτρησης έγινε και λήψη του λόγου air/fuel, ο οποίος απεικονίζεται με πράσινη γραμμή στο παραπάνω διάγραμμα.

Και δύο συγκριτικά διαγράμματα:

Συγκριτικό διάγραμμα ισχύος original vs. Hondata

Συγκριτικό διάγραμμα ροπής original vs. Hondata

Παρατηρήσεις

Καταρχήν, τα θετικά στοιχεία του νέου προγράμματος:

1. Σαφώς πιο 'γεμάτες' καμπύλες ροπής και ισχύος
2. Σε κανένα σημείο δεν είναι χειρότερο από το original
3. Σε ορισμένα σημεία είναι θεαματικά καλύτερο από το original, πχ. 2500 RPM - 4000 RPM, 5500 RPM - 6500 RPM και > 7500 RPM
4. Πραγματικός κόφτης στις 8500 RPM, δηλ. χωρίς μείωση της απόδοσης στις στροφές αυτές
5. Eπίπεδη καμπύλη ροπής και γραμμική ισχύος (εκτός του VTEC)
6. Η μέγιστη ροπή αποδίδεται 800 στροφές χαμηλότερα

Το σχόλιο του Δημητριάδη ήταν πως πρόκειται για ένα πολύ καλό πρόγραμμα.

Ωστόσο έχω ορισμένες παρατηρήσεις και τις καταθέτω για συζήτηση:

1. Οι απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής είναι κατώτερες του αναμενόμενου. Πχ. θα περίμενα ~185 ΗΡ και > 170 Nm δηλ. μια βελτίωση γύρω στο 6% αλλά είδα βελτίωση γύρω στο 3%

2. Κάτι δεν είναι τελείως σωστό καλά στο VTEC point (5200) όπου το μοτέρ 'ανεβαίνει' και εκεί κάπου αλλάζει το VTEC και κάνει κοιλιά στις 5200-5500. Βέβαια δεν φαίνεται σε σχέση με το original διότι τα απόλυτα νούμερα είναι σαφώς καλύτερα αλλά σίγουρα το διάγραμμα δεν είναι σωστό εκεί.

3. Ο λόγος air/fuel είναι σωστός (~12.5, μην ξεχνάμε πως είναι WOT κατάσταση άρα δεν λαμβάνεται υπόψη ο 'λ') μέχρι τις 4800 αλλά μετά το μείγμα γίνεται πολύ φτωχό (λόγος ~14.5 στις 5500, μετά βελτιώνεται και μετά ξαναχαλάει (λόγος ~13.4 στις 7100). Οπότε μάλλον δεν δίνει αρκετό καύσιμο στις στροφές αυτές και θα μπορούσε να βελτιωθεί και άλλο.

Η παρατήρηση #2 ίσως συνδέεται με αυτό που έχω ακούσει, πως το συγκεκριμένο πρόγραμμα περιλαμβάνει φιλτροχοάνη (CAI) και άρα ίσως εκεί που κάνει την κοιλιά (VTEC @ 5200) να μην έχει αρκετό αέρα.

Ωστόσο η παρατήρηση #3 μας λέει ακριβώς το αντίθετο: too much air και άρα μια φιλτροχοάνη ίσως τα κάνει ακόμα χειρότερα.

Απόψεις ?

Οπως ξέρουν μερικοί, είμαι περήφανος κάτοχος ενός Honda Civic Type-R 04 και πριν κανένα μήνα του πρόσθεσα ένα πρόγραμμα Hondata K100. Το πήγα για δυναμομέτρηση πριν και μετά και αναφέρω ευπειθώς:

Εγιναν 2 δυναμομετρήσεις στο δυναμόμετρο Mustang της ACE Motorsports (Γρηγόρης Δημητριάδης) και όλες οι τιμές είναι στον τροχό. Ιδιες πιέσεις στα λάστιχα (36-35).

Original

H πρώτη δυναμομέτρηση με τελείως original αυτοκίνητο με 11500 χλμ. περίπου, 17 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του δυναμόμετρου και βενζίνη ΕΚΟ 95 RON έδωσε:

Ισχύς: 174.8 HP @ 8100 RPM
Ροπή: 160.65 Nm @ 7100 RPM

Διάγραμμα original

(Σημείωση: στο παραπάνω διάγραμμα λέει 'Ft-Lbs' αλλά είναι λάθος, είναι σε Νm)

Hondata

Μετά την τοποθέτηση του Hondata K100 (dyno tuned calibration) (καμία άλλη αλλαγή) έγινε η δεύτερη δυναμομέτρηση (περίπου 1 μήνα μετά) με 13500 χλμ. περίπου, 17.5 βαθμούς Κελσίου θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του δυναμόμετρου και βενζίνη ΕΚΟ 100 RON (η αρχική πρόθεση ήταν για 95άρα αλλά μετά την τοποθέτηση του Hondata χτύπαγε πειράκια οπότε αναγκαστικά έβαλα 100άρα) έδωσε:

Ισχύς: 180.1 HP @ 8000 RPM δηλ. +5.3 HP @ -100 RPM
Ροπή: 163.08 Nm @ 6300 RPM δηλ. +2.43 Nm @ -800 RPM

Διάγραμμα Hondata

Κατά τη διάρκεια της δυναμομέτρησης έγινε και λήψη του λόγου air/fuel, ο οποίος απεικονίζεται με πράσινη γραμμή στο παραπάνω διάγραμμα.

Και δύο συγκριτικά διαγράμματα:

Συγκριτικό διάγραμμα ισχύος original vs. Hondata

Συγκριτικό διάγραμμα ροπής original vs. Hondata

Παρατηρήσεις

Καταρχήν, τα θετικά στοιχεία του νέου προγράμματος:

1. Σαφώς πιο 'γεμάτες' καμπύλες ροπής και ισχύος
2. Σε κανένα σημείο δεν είναι χειρότερο από το original
3. Σε ορισμένα σημεία είναι θεαματικά καλύτερο από το original, πχ. 2500 RPM - 4000 RPM, 5500 RPM - 6500 RPM και > 7500 RPM
4. Πραγματικός κόφτης στις 8500 RPM, δηλ. χωρίς μείωση της απόδοσης στις στροφές αυτές
5. Eπίπεδη καμπύλη ροπής και γραμμική ισχύος (εκτός του VTEC)
6. Η μέγιστη ροπή αποδίδεται 800 στροφές χαμηλότερα

Το σχόλιο του Δημητριάδη ήταν πως πρόκειται για ένα πολύ καλό πρόγραμμα.

Ωστόσο έχω ορισμένες παρατηρήσεις και τις καταθέτω για συζήτηση:

1. Οι απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής είναι κατώτερες του αναμενόμενου. Πχ. θα περίμενα ~185 ΗΡ και > 170 Nm δηλ. μια βελτίωση γύρω στο 6% αλλά είδα βελτίωση γύρω στο 3%

2. Κάτι δεν είναι τελείως σωστό καλά στο VTEC point (5200) όπου το μοτέρ 'ανεβαίνει' και εκεί κάπου αλλάζει το VTEC και κάνει κοιλιά στις 5200-5500. Βέβαια δεν φαίνεται σε σχέση με το original διότι τα απόλυτα νούμερα είναι σαφώς καλύτερα αλλά σίγουρα το διάγραμμα δεν είναι σωστό εκεί.

3. Ο λόγος air/fuel είναι σωστός (~12.5, μην ξεχνάμε πως είναι WOT κατάσταση άρα δεν λαμβάνεται υπόψη ο 'λ') μέχρι τις 4800 αλλά μετά το μείγμα γίνεται πολύ φτωχό (λόγος ~14.5 στις 5500, μετά βελτιώνεται και μετά ξαναχαλάει (λόγος ~13.4 στις 7100). Οπότε μάλλον δεν δίνει αρκετό καύσιμο στις στροφές αυτές και θα μπορούσε να βελτιωθεί και άλλο.

Η παρατήρηση #2 ίσως συνδέεται με αυτό που έχω ακούσει, πως το συγκεκριμένο πρόγραμμα περιλαμβάνει φιλτροχοάνη (CAI) και άρα ίσως εκεί που κάνει την κοιλιά (VTEC @ 5200) να μην έχει αρκετό αέρα.

Ωστόσο η παρατήρηση #3 μας λέει ακριβώς το αντίθετο: too much air και άρα μια φιλτροχοάνη ίσως τα κάνει ακόμα χειρότερα.

Απόψεις ?

Ο χρήστης HUNTER έγραψε:
Εχει επηρεαστεί τό σημείο πού αλλάζει χρονισμό ο εκκεντροφόρος,ή έτσι μου φαίνεται Νάσσο;

Ναι. Στο original πρόγραμμα είναι στις 5900 και στο βελτιωμένο στις 5200. Προφανώς κάτι δεν πάει καλά στο σημείο εκείνο...

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:
για το σημείο αλλαγής του χρονισμού δεν μπορούν να σου πουν αν είναι φυσιολογικό να το αλλάζει το πρόγραμμα ή οφείλεται σε 'κάτι' άλλο?

Ναι το αλλάζει το πρόγραμμα, είναι φυσιολογικό.

Απ΄ όσο ξέρω το πρόγραμμα έχει φτιαχτεί με την υπόθεση πως υπάρχει φιλτροχοάνη (Cold Air Induction, CAI) (το δικό μου δεν έχει, μαμά φίλτρο στο φιλτροκούτι του). Και αυτό με μπερδεύει διότι αν έχει φτιαχτεί με προϋπόθεση την ύπαρξη CAI, δηλ. ακόμα περισσότερου αέρα, τότε πως στο καλό βγαίνει φτωχό (= υπερβολικά πολύς αέρας) το μίγμα ?

Ο χρήστης kouk έγραψε:
Την περίπτωση που συζητείται τελευταία,του αυτόματου περιορισμού της ισχύος από την ECU να δεν υπάρχει αρκέτή ροή αέρα την σκέφτηκες?!

Πώς έστελναν αέρα στα ψυγεία?Μήπως η ροή δεν είναι ικανή για να τροφοδοτήσει όπως πρέπει την εισαγωγή?

Υπήρχε παροχή αέρα με πίεση από 2 τεράστιους σωλήνες. Δε νομίζω να έφτανε σε ταχύτητα 212 χλμ. (όπως υποτίθεται πως πήγαινε το αυτοκίνητο με 5η στον κόφτη) αλλά δεν ήταν και στην τύχη.

Τη σκέφτηκα την περίπτωση που λες και την απέρριψα για τον απλό λόγο πως αν συνέβαινε αυτό οι διαφορές θα ήταν περισσότερο θεαματικές και όχι ένα 2-3% (που είναι αυτό που λείπει από την ενδεχόμενη μέγιστη απόδοση) και, κυρίως, δεν θα δημιουργούσαν την 'τρύπα' στις 5200.

Ο χρήστης S3 έγραψε:
Nασο, η αποψη μου ειναι οτι ενδεχομενως να χρειαζεται καποια περιφερειακα για να πεις οτι εχεις ολοκληρωμενη βελτιωση με αρκετα αλογα.
Εχοντας κατα νου το GrN εκει βλεπουμε οτι αυτο κερδιζει γυρω στα 25-30 αλογα.
Πως το grN παιρνει αυτα τα αλογα?
-Με φιλτροχοανη αν δεν κανω λαθος,
-Χταποδι
-εκκεντρφορους Ν
-μεταλλικο καταλυτη
-εξατμιση.

Βεβαια με ολα αυτα ανεβαινει πολυ το κοστος.

Εγω θα προτεινα να εβαζες χταποδι και ενα πιο ελευθερο τελικο να δουμε τι ψαρια θα επιανες.

Δεν θέλω 'ολοκληρωμένη βελτίωση με αρκετά άλογα' Οταν έβαλα το πρόγραμμα ο στόχος μου ήταν όχι να αυξήσω τα απόλυτα νούμερα της ιπποδύναμης αλλά να βελτιώσω το αυτοκίνητο στις 3-6 χιλιάδες στροφές, όπου ήταν κάπως νωθρό (σε σχέση με ό,τι συνέβαινε μετά τις 6 χιλιάδες) και άρα να βελτιώσω την οδηγισιμότητα και την απόκριση. Αυτό το κατάφερα και πήρα καλύτερες καμπύλες ροπής. Σίγουρα όμως τα απόλυτα νούμερα δεν είναι τόσο καλά και σίγουρα η τρύπα στις 5200 (και το διάγραμμα AF) δείχνει κάποιο πρόβλημα.

Εν ολίγοις, δεν θεωρώ πως έχω εξαντλήσει τις δυνατότητες του Type-R σαν αυτοκίνητο και ιπποδύναμη για να το πειράξω και άλλο. Αν είναι να δώσω λεφτά σε εκκεντροφόρους κτλ. προτιμώ να τα δώσω σε ένα σετ καλά λάστιχα συν αναλώσιμα για κάμποσες επισκέψεις σε Μέγαρα ή και Σέρρες (το χρωστάω στον HUNTER ), περισσότερο θα με ωφελήσουν. Και ας μην έχω το γρηγορότερο Type-R στην πιάτσα.

Ο χρήστης dmitspan έγραψε:
και πόσο κόστισε αυτή η αναβάθμιση αν επιτρέπεται;

Είναι ειδική περίπτωση γιατί έγινε μέσω group buy από club (Redliners).

Α, όλα έγιναν στην Ελλάδα σε 3 ωρίτσες

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:
Νάσο , τα σχεδιαγράμματα δείχνουν τα εξής:
Η μεταφορά του vtec point επηρεάζει τη ροή του αέρα που αυξάνεται απότομα , το μείγμα πλησιάζει το στοιχειομετρικό γι'αυτό και εκεί έχει την καλύτερη απόδοση.

Απ΄ όσο ξέρω οι κινητήρες Κ20Α2 της Honda έχουν την καλύτερη απόδοση με AF ~13, όχι με στοιχειομετρικό (εξάλλου μιλάμε για WOT κατάσταση, που σημαίνει πως ο 'λ' είναι εκτός).

Σίγουρα πάντως έχει να κάνει με τη μεταφορά του VTEC point.

Το AFM πιθανόν να υπερδιορθώνει το μείγμα ρίχνοντας περισσότερο καύσιμο , γι'αυτό και η μειωμένη απόδοση αμέσως μετά. Αυτό όμως μάλλον συμβαίνει λόγω δυναμόμετρου (μειωμένη ροή αέρα - υψηλότερη θερμοκρασία εισαγωγής).

Χμμμ Aυτό το πρόγραμμα έχει φτιαχτεί πάνω σε δυναμόμετρο και άρα δεν θα έπρεπε αυτό το πρόβλημα να φαίνεται σε κάθε περίπτωση στο δημιουργό του ?

H γνώμη μου είναι πως το πρόγραμμα δεν είναι optimised για χρήση χωρίς CAI, δηλ. με CAI μπορεί να 'σκίζει' αλλά με απλό φιλτροκούτι να είναι πολύ καλό μεν, όχι άριστο δε (ιδίως σε εκείνη την περιοχή μετά το VTEC point). Αυτή είναι η λογική θεώρηση των πραγμάτων αλλά δεν απαντά στο ερώτημα 'μα αν βάλω CAI δεν θα φτωχύνει ακόμα περισσότερο το μίγμα' ? Ισως βέβαια αν μπει CAI τα διαφορετικά inputs από τον MAF (οι χρησιμοποιούμενες παράμετροι για το πρόγραμμα είναι avance, προπορεία εκκεντροφόρου εισαγωγής, διάρκεια ψεκασμού, input από MAF) να οδηγούν το πρόγραμμα σε επιλογή χάρτη με περισσότερο καύσιμο και άρα να ισοσκελίζεται η διαφορά.

Πάω στοίχημα ότι στο δρόμο δεν συμβαίνει αυτό , ή τουλάχιστον εξαρτάται από τις θερμοκρασίες , το αυτοκίνητο πρέπει να έχει έντονη διαφορά μεταξύ 5.5 και 7.5

Μεταξύ 3000 και 5200 'πετάει', στις 5200 το αισθάνεσαι να 'κόβει' λίγο (φαίνεται και στο διάγραμμα) και μετά τις 5500 μέχρι τις 8500 'σκοτώνει'. Εν ολίγοις, η μορφή των καμπυλών είναι συμβατή απόλυτα με την αίσθηση στο δρόμο.

Μετά τις 7 - 7.5 έχει έλειψη αέρα (εδώ το induction kit θα κάνει θαύματα .... αλλά και θόρυβο). Υποψιάζομαι βέβαια ότι και το πρόγραμμα θα μειώνει το AFR για λόγους ασφαλείας (θερμοκρασίες που μπορούν να οδηγήσουν σε προανάφλεξη - που αν συμβεί σε αυτές τις στροφές είναι καταστροφή)

Εννοείς 'μειώνει' = 'πλουσιότερο μίγμα' (δηλ. χρήση του καυσίμου για ψύξη ?) Ισως. Αλλά και στις ψηλές στοφές είναι κάπως φτωχό.

Σημείωση: Η μέγιστη ισχύς-ροπή βγαίνει με φτωχό μείγμα και λίγο avance , τόσο ώστε να φτάνουμε στη μεγαλύτερη δυνατή θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης χωρίς προανάφλεξη.

ΥΓ. 1 Ωραίες καμπύλες !!!
ΥΓ. 2 Τον έστειλες Αγγλία ή Αμέρικα ;;

Κανένα από τα δύο, Ελλάντα

Βασικά απ΄ ό,τι έχω καταλάβει παίζουν πολύ με την προπορεία των εκκεντροφόρων.

Πάντως οι καμπύλες δείχνουν πως είναι ένα σωστό πρόγραμμα. Ιδίως η ροπή είναι καταπληκτική.