-
Στα παλιάς τεχνολογίας δεν χρειάζεται να αλλάξεις χάρτες , στα νεας τχνολογίας ναι χρειάζεται και αυτο γίνεται με τον παραλληλο στην ΟΔΒ που δίνει συνεχως μεταβλητές παραμέτρους στον εργοστασιακό για να προσαρμόζεται. Τουλάχιστον έτσι έχω καταλάβει. Όποιος βάλει χωρίς το παράλληλο δεν θα δει διαφορα...
-
Και άλλο βιντεάκι που δείχνει ανοιγμένο το μοτέρ για να δουν απότελέσματα μετά απο 30κ μιλια/χλμ με ΗΗΟ
-
Ο χρήστης Greek έγραψε:
Στα παλιάς τεχνολογίας δεν χρειάζεται να αλλάξεις χάρτες , στα νεας τχνολογίας ναι χρειάζεται και αυτο γίνεται με τον παραλληλο στην ΟΔΒ που δίνει συνεχως μεταβλητές παραμέτρους στον εργοστασιακό για να προσαρμόζεται. Τουλάχιστον έτσι έχω καταλάβει. Όποιος βάλει χωρίς το παράλληλο δεν θα δει διαφορα...Ούτε με παράλληλο γίνεται, γιατί πολύ απλά οι καινούριες ECU προσαρμόζονται και στις αλλαγμένες παραμέτρους που δίνει ο παράλληλος. Προσωρινά λοιπόν επηρεάζονται οι short-term χάρτες αλλά μετά από μερικά χλμ επιστρέφουμε στις αρχικές τιμές των long-term. Παράλληλος δουλεύει σωστά μόνο στους WOT χάρτες, στους οποίους αγνοούνται οι τιμές που βλέπει η ECU από wide/narrow band O2 sensors, και άρα εδώ μπορούμε να πειράξουμε την αναλογία A/F όσο θέλουμε.
Για να το πω πιο απλά, στα καινούρια αυτοκίνητα μόνο με επαναπρογραμματισμό ή stand-alone μπορείς να έχεις πραγματική οικονομία (αφού οι χάρτες WOT δεν είναι για οικονομία αλλά για μέγιστη απόδοση). Άρα ΚΑΙ εδώ οι πωλητές αυτοί λένε φίδια (αντίστοιχα με αυτούς που πουλανε τα διάφορα 'chips' ή 'performance mods' που πειράζουν πρακτικά την ΙΑΤ)....
-
Ο χρήστης Greek έγραψε:
Και άλλο βιντεάκι που δείχνει ανοιγμένο το μοτέρ για να δουν απότελέσματα μετά απο 30κ μιλια/χλμ με ΗΗΟΑπό το site της εταιρίας του παραπάνω βίντεο:
The Advertising Standards Agency have requested that the Waterboost be removed from sale until the 'efficacy' of the product can be scientifically proven.
-
@ alexeft...
Αυτός αναφέρει για την επιβεββαίωση της μείωσης κατανάλωσης. Αλλα ο σκοπός που το έβαλα είναι γιατί έδειχνε πώς ειναι μέσα μετά από μακρά χρήση ΗΗΟ τα πιστόνια/θάλαμοι και όχι τόσο για το ποσοστό μείωσης .
@The Ace
Ενδιαφέρον , αυτό δεν το ήξερα να και κάτι καινούργιο να ψάξω να δώ τι παίζει... Οτι μάθαίνει κανείς καλό είναι.
@ Α Driver.
Βρε χριστιανέ μου , ΔΕΝ ΠΟΥΛΑΩ ουτε προμοτάρω , αν κάποιος κάπου κάποτε σου πουλησε κάτι και χάλασε το μοτέρ σου δεν σου φταίει κανένας παρά εσύ που το έβαλες πριν το ψάξεις. Ο μόνος λόγος που γράφω και βάζω κάποια πράγματα ειναι καθαρά εκπαιδευτικός . Δηλαδή ανεβάζοντας κάτι σωστό ή λάθος θα απαντήσει κάποιος γιατί ειναι σωστό ή όχι και γιατί.
Πχ με τα προηγούενα βιντεο που ανέβασα , είδες απάντησε ο ACE και είπε κάτι για τους τελευταιας γενιάς εγκεφάλους που δεν το ήξερα και δικαιολογεί γιατί δεν προκείται να έχει αποτέλεσμα η γεννήτρια. Την καταγγελία εσυ την έκανες , αν δεν έχεις κάτι νεότερο τότα αγνόησε το παρόν thread μεχρι να βρεις κάτι ουσιαστικό να πεις.
-
Ο χρήστης Greek έγραψε:
@The AceΕνδιαφέρον , αυτό δεν το ήξερα να και κάτι καινούργιο να ψάξω να δώ τι παίζει... Οτι μάθαίνει κανείς καλό είναι.
Γραμμένο στο βράχο αυτό που σου λέω, την έχω πάθει προσωπικά σε RX8, όπου κατά λάθος πείραξα -καθ'οδόν κιόλας- τους χάρτες του Emanage για
-
Ο χρήστης Greek έγραψε:
@ alexeft...Αυτός αναφέρει για την επιβεββαίωση της μείωσης κατανάλωσης. Αλλα ο σκοπός που το έβαλα είναι γιατί έδειχνε πώς ειναι μέσα μετά από μακρά χρήση ΗΗΟ τα πιστόνια/θάλαμοι και όχι τόσο για το ποσοστό μείωσης .
Ε, εντάξει, τα βάζουμε όλα μαζί τότε και βγάζουμε τα συμπεράσματα:
- Δεν κάνει κακό στον κινητήρα
- Δεν κάνει και τίποτα άλλο όμως
-
Ο χρήστης Adriver έγραψε:
(α) με την ηλεκτρόλυση θα χάνεις σαν ηλεκτρική ενέργεια και θερμότητα περισσότερη ενέργεια από την μηχανική ενέργεια που θα κέρδιζες (εδω πάει η ΑΔΕ) και
το έχω γράψει κ πιο πριν. αυτο δεν ισχύει 100%. θα ίσχυε αν θέλαμε την χημική ενέργεια που προκύπτει από τη καύση του ίδιου του υδρογόνου. η πατέντα χρησιμοποιεί το υδρογόνο ως 'καταλύτη', ας πουμε καταχρηστικά, για καλύτερη καύση του καυσίμου.
όλα τα άλλα που γράφεις, όντως προβληματίζουν αν το αυτό το μικρό ποσοστό υδρογόνου μπορεί να 'βελτιώσει' τόσο πολύ την καύση**Αυτό που έχει σημασία είναι ότι το ποσό της πρόσθετης μηχανικής ενέργειας που δίνει (για οποιοδήποτε λόγο) το πρόσθετο Η2 είναι μικρότερη από την ενέργεια που θα κατανάλωνες για να το παράγεις πάνω στο αυτοκίνητο με ηλεκτρόλυση. **Αναφορά το παρακάτω ερευνητικό paper που συζητάω στη σελίδα 30 αυτής της θεματικής περιοχής.
International Journal of Hydrogen Energy 29 (2004) 1541 – 1552
The addition of hydrogen to a gasoline-fuelled SI engineT. D’Andreaa, P.F. Henshawa;∗, D.S.-K. Tingb
aCivil and Environmental Engineering, University of Windsor, 401, Sunset Avenue, Windsor, ON, Canada N9B 3P4
bMechanical, Materials and Automotive Engineering, University of Windsor, Windsor, ON, Canada N9B 3P4Η πρόσθετη ενέργεια από το πρόσθετο Η2 οφείλεται και στην καύση του Η2 και ανάλογα με τις συνθήκες (φτωχά μίγματα έως ακραία φτωχά μίγματα) μπορεί να επαυξάνει λιγώτερο ή περισσότερο και την καύση της βενζίνης. Ας πούμε λειτουργεί όπως το να ρίξεις υνόπνευμα για να κάψεις ξύλα σε αντίξοες συνθήκες (π.χ βρεγμένα ξύλα). Καίγονται και τα δύο, αλλα χωρίς υνόπνευμα δεν θα καίγονταν τα ξύλα. Αναφορά στο paper που έβαλε ο asteris στη σελίδα 33 αυτής της θεματικής περιοχής.
Fuel 90 (2011) 1301–1304
Changwei Ji ⇑, Shuofeng Wang
Effect of hydrogen addition on lean burn performance of a spark-ignitedgasoline engine at 800 rpm and low loads
College of Environmental and Energy Engineering, Beijing University of Technology, Beijing 100124, China
Αλλά όπως θα δεις στο διάγραμμα της σελ 33 δεν φθάνεις ποτέ την ισχύ που έχεις με σκέτη βενζίνη και στοιχειομετρικό μείγμα.Από τη βιβλιογραφία φαίνεται ότι και σε πιο 'φυσιολογικές συνθήκες' (στοιχειομετρικά μίγματα) η αναφλεξιμότητα του πρόσθετου H2 μπορεί να επαυξήσει ΛΙΓΟ την μηχανική ενέργεια. Δεν είμαι όμως σίγουρος ούτε φαίνεται να καταλαβαίνει κανείς σε τι οφείλεται αυτό σε επίπεδο φυσικού/χημικού μηχανισμού.
Θα μπορούσε ενδεχομένως να υποθέσει κάποιος 'εξαγωγή' περισσότερης μηχανικής/κινητικής ενέργειας από το συνολικό καύσιμο βενζίνη+Η2 λογω βελτίωσης των χαρακτηριστικών της καύσης (το 'μπούμ') που μεγιστοποιεί την μεταφορά/μετατροπή ενέργειας στη κίνηση, ελλατώνοντας την απώλεια σε θερμότητα. Είναι θέματα μηχανολογίας που δεν κατέχω, αλλά το απορρίπτω γιατί είναι σε αντίφαση με την γενική διαπίστωση στα papers για αύξηση των εκπομπών NOx λόγω υψηλότερης θερμοκρασίας στο κινητήρα.
Το άλλο είναι αυτό που υποστηρίζεις, την καύση λιγο μεγαλύτερου ποσοστού βενζίνης. Συζητήσιμο, αλλά πρώτα υπολόγισε για τι ποσό βενζίνης και ενέργειας μιλάμε αν αυτό αντιστοιχεί π.χ. σε μείωση εκπομπών HC κατά 500 ppm. Επίσης μήπως η ελάττωση οφείλεται στη λιγώτερη βενζίνη, δεδομένου ότι (στα ερευνητικά πειράματα) για να κρατήσουν στοιχειομετρικό μίγμα καυσίμου-αέρα (λ=1) μειώνουν την καύσιμο βενζίνη όταν π.χ. προσθέτουν 1% καύσιμο Η2 ? (Θα μειώνεται κατά 1% και ο αέρας λόγω διαθέσιμου όγκου, οπότε μειώνεται περισσότερο και η συνολική στοιχειομετρική μάζα καυσίμου).Στο βαθμό που συμβαίνουν όλα αυτά, έχεις δίκιο ότι δεν μπορεί να αγνοηθούν σε μία αυστηρή συζήτηση περί Διατήρησης Ενέργειας. Δεν πρέπει να αγνοείται η θερμότητα που παράγεται/απάγεται από τον κινητήρα καθώς και η μάζα καυσίμου που κάηκε.
Αλλά μιλάμε για 'ψύλλους στα άχυρα', που δεν έχει νόημα να τσακώνεται κανείς, γιατί έτσι κι αλλιώς δεν είναι τίποτα ξεκάθαρο σε επαρκή λεπτομέρεια ούτε στους ειδικούς.Εσείς εδώ μπορεί να 'μάχεστε' για τέτοιες λεπτομέρειες (ΟΚ, έχουν σημασία για εσάς), αλλά ο άσχετος που διαβάζει το φόρουμ μπορεί να παρερμηνεύσει ότι υποστηρίζεις ότι λειτουργούν αυτά τα γελοία ηλεκτρολυτικά συστήματα πάνω στο αυτοκίνητο. Δες πως ξεκαθαρεύει κάθε φορά ο Greek κι αρχίζει να πετάει διάφορα.
**Αυτό που έχει σημασία είναι ότι το ποσό της πρόσθετης μηχανικής ενέργειας που δίνει (για οποιοδήποτε λόγο) το πρόσθετο Η2 είναι μικρότερη από την ενέργεια που θα κατανάλωνες για να το παράγεις πάνω στο αυτοκίνητο με ηλεκτρόλυση. **
αυτό δεν βγαίνει από τη ΑΔΕ, αυτό λέω. ΘΑ έβγαινε αν είχαμε το υδρογόνο μόνο ως 'καύσιμο'. δηλαδή αν είχαμε αμαξι με κυψέλες υδρογόνου, όπου το υδρογόνο το παράγαμε με την ανάποδη διεργασία στο πορτοπαγκαζ με ηλεκτρόλυση
Φυσικά, με ποσοστά Η2 της τάξης 0.001% και ρεύμα έως 2Α προφανώς δεν καταναλώνουν καμιά σοβαρή ισχύ (2Α χ 12V = 24W = 0,032 Ίπποι). Φυσικά, όπως σχολίασε ο nass δεν θα ήταν δυνατό έτσι κι αλλιώς ο alternator να δώσει τα ρεύματα που χρειάζονται. Δεν θα χωρούσε και τίποτα άλλο στο αυτοκίνητο ......Κλείνω με ένα ερώτημα δεδομένου ότι είσαι χημικός και αναφέρθηκες καταχρηστικά σε 'καταλυτική' δράση του Η2 στην καύση (σωστό για τα πολύ φτωχά μίγματα βενζίνης). Αυτό που έχεις στο μυαλό είναι ότι 'αρπάζει φωτιά' πρώτο.** Αλλά τι ποσοστό Η2 σε αέρα είναι αναφλέξιμο?
Αν έχω 0.002 % Η2 στον αέρα αναφλέγεται? **
5-76% σε καθαρό αέρα ΑΝ θυμάμαι καλά κ μάλιστα ειναι άκρως επικίνδυνο γιατί η καύση του δεν φαίνεται με το μάτι, στο ορατό φάσμα δηλαδή
Υ.Γ. Συγνώμη για τα μεγάλα μπλε γραμματα, αλλά το θεωρώ χρήσιμο για να 'παίρνει' σαφές μήνυμα ο τυχαίος αναγνώστης μας. -
Μόνο εμένα μου φαίνεται εντελώς άκυρο το διάγραμμα;
-
Ο χρήστης Vagnar έγραψε:
Μόνο εμένα μου φαίνεται εντελώς άκυρο το διάγραμμα;
+45% ιπποδυναμη;
-
Για την αξία των διαφόρων video, σαν αποδεικτικά στοιχεία της αλήθειας, είναι ενδεικτικό ότι άμα ψάξεις στο ίντερνετ θα βρείς και αυτοκίνητα που υποτίθεται κινούνται αποκλειστικά από ηλεκτρόλυση νερού !!!
Το παρακάτω φαίνεται να παρουσιάζεται και από το Αμερικάνικο κανάλι τηλεόρασης Fox News 26 !!! Κίνηση αποκλειστικά με νερό!
Youtube VideoΚάτι τέτοιο είχε προφανώς προκαλέσει και το ενδιαφέρον των mythbusters να το δοκιμασουν. Το αποτέλεσμα φαίνεται στο παρακάτω βιντεο που η πλάκα είναι ότι το έχει βάλει (παρεμβάλοντας και δικά του) κάποιος που ανατρεπόταν ο μύθος του και στο τέλος γράφει να πείσει ότι 'το μέσο σύστημα ΗΗΟ σήμερα βγάζει αρκετό Η2 για να κινήσει το αυτοκίνητο' !
Youtube VideoΑκόμα περισσότερη πλάκα έχει ότι διάφοροι πονηροί, βάζουν το ίδιο βιντεάκι κομμμένο να μην δείχνει ότι δεν πήρε μπροστά με το Η2 της ηλεκτρόλυσης και κομμένο να μην δείχνει την φωτιά στο τέλος και κρατάνε(συμπεραίνουν) ότι οι Mythbusters απέδειξαν ότι το Η2 δουλεύει χωρίς μετατροπές και σε προτρέπουν να αγοράσεις τη γεννήτρια τους!!! Δες το παρακάτω:
Youtube VideoΣτο επεισόδιο 53, φαίνεται να κατέρριψαν πολλούς μύθους για τη 'συνομωσία των 'πετρελαιοπαραγωγών', όπως τα μαγνητάκια. Δείτε
http://kwc.org/mythbusters/2006/05/expl ... iracy.html
ή
http://en.wikipedia.org/wiki/MythBusters_(2006_season)#The_Great_Gas_ConspiracyΥ.Γ. Στη χώρα που όλα γίνονται καθυστερημένα και η κάθε λογής απάτη αργεί να έρθει, αλλά τελικά έρχεται!
-
Ο χρήστης Adriver έγραψε:
Υ.Γ. Στη χώρα που όλα γίνονται καθυστερημένα και η κάθε λογής απάτη αργεί να έρθει, αλλά τελικά έρχεται!Δεν αργούν να έρθουν, πρόκειται για περιοδικά φαινόμενα/'συσκευές' που αναδύονται κάθε 15-20 χρόνια, και κυρίως όταν υπάρχει κάποιου είδους κρίση. Η τελευταία φορά που κάτι τέτοιες ή παρόμοιες συσκευές είχαν εμφανιστεί ήταν στην τελευταία πετρελαιακή κρίση...κοινώς έρχονται και παρέρχονται, απλώς χρειάζονται χρόνο για να κάνουν το γύρο του πλανήτη...
-
Δεν διαβασα τα παντα παραπανω λεπτομερως, αλλα καπου αναφέρθηκε η λεξη 'οξυγόνο'.
Η απορία μου -κρατήστε δεδομένο οτι αξιωματικα ΔΕΝ πιστευω οτι λειτουργεί το πράγμα- είναι:
Μιλαμε τοσο καιρο για υδρογόνο που 'βοηθά' στην καυση κλπ., μεχρι εδω καλα, .....
και ο πολεμος γινεται μεταξύ αλλων στο τι ποσοστο θα πρεπει να εχει το υδρογονο στο τελικο καυσιμο μιγμα ωστε να υπαρχει 'αποτελεσμα'. **Ας πουμε αυθαιρετα λοιπον οτι αυτό ειναι 5% **Το ποσοστό αυτό ειναι τελικά ή 'πρέπει' να υπολογίζεται
1) επι του συνολου αέρα του μιγματος καυσης?
2) επι του συνόλου βενζινης του μιγματος καυσης?
** 3) επι του συνόλου του οξυγόνου που περιέχεται στον αέρα του μιγματος καυσης?**Ρωτω γιατι οι 3 παραπανω περιπτώσεις σε έτοιμο μιγμα προς καύση, θα περιειχαν τεραστες διαφορες στην ποσοτητα υδρογόνου που θα 'χρειαζόμασταν' .... κ
(Δηλωνω αδυναμια να πειθαρχήσω αρκετα για να κανω τις πραξεις...)
Καποιος (οχι θερμοκεφαλος) να απαντήσει ?????
-
Ψάχνοντας λίγο αυτά που είπε ο The Ace βρήκα το παρακάτω κείμενο που είναι σχετικά διαφωτιστικό...
General HHO Usage Theory / ECU Functioning
Understanding how your car's computer works:
First off, to work through getting better gas mileage in your vehicle, we should understand how your engine control unit (ECU) works. For our purposes what we need to know is how much fuel the engine is getting at various times.
In your ecu, there is a a grid that looks like a spreadsheet table that is something like 16 columns by 16 rows. On the x axis, is load. On y is rpm. See sample diagram. In each field is a preset amount of fuel in terms of injector duration and adjusted for intake and water temperature.
In vehicles 1996 and newer there is also what is called short and long term fuel trim. What happens is as the engine is running, it passes through various fields based on load and rpm (and other large scale adjusters like Intake Air Temp (IAT), Coolant Temp, etc). When it is in a specific field, it uses the data from that breakpoint for how long the injector should pulse. At the same time, it matches up what the oxygen sensor is telling the ecu as far as whether it is running lean or rich and uses that information to adjust the fuel mixture. Short term fuel trim is what is adjusted based on what has happened recently in a given field. Long term, as one might suspect, uses a longer series of data to make the adjustment. So for example, if this was possible, your injectors might as they get older release more fuel per millisecond than when they were new. In this case, your ecu would notice that the vehicle is running slightly rich and balance it out by adding a short term trim in the negative trim of say 5%. Since this issue would be constant, it would carry over into long term fuel trim. Then, any short term trim issues would likely center around -5%, perhaps bouncing around -3 to -8%.
The easiest way to wrap your brain around engine load (x-axis) is to get a vacuum or vacuum-boost gauge. Many current ecus, use a manifold air pressure (MAP) sensor to determine load. So, if you have this guage, you can easily tell how efficient your engine is being since the less vacuum being shown, the more gas is being injected.
Now there are two ways ultimately that you can get better gas mileage as far as your ecu goes. You can either experience a negative trim situation where you somehow cause the ecu to believe it doesn't need as much fuel (This is what O2 sensor extenders do), or you can do something that causes the ecu to run the engine in a lower load setting.
To help clarify these ideas, everyone knows that when you tailgate a tractor trailer, you can improve your mileage. So why is this the case considering our thoughts? Well, as you follow closely, the engine is under a lighter load and is thus working on a lower part of our grid. And since the lower parts of the grid use less gas, you get better mileage.
Another example is going down a hill. When you descend, the engine is under a very light load and you are operating in a lower part of the grid where fuel economy is great. Some cars will actually kill fuel to the injectors completely, like my 96 Honda Accord, when you are decelerating fully.
HHO application theory:
So the ultimate question is, which type of fuel savings should we try to attain as we install and operate our HHO systems? First, let's think about what an ecu will do when it encounters HHO.
When the gas mixture enters our intakes, it doesn't change the vacuum characteristics of the intake because it is not adding pressure or taking it away. It is just being sucked in, like the rest of the air. So from the intake side, it will not change the map sensor's reading, and thus change the gas mileage. From the exhaust side the O2 sensor(s) might read there is more oxygen and thus think the engine is running leaner and give it more gas, right? I don't think so. I believe the added oxygen to the engine will not be left unburned. This is conjecture, but is based on a my using of oxy-acetylene torches. When you run the Acetylene, it is a sooty, poorly burning flame, but when you add the oxygen, the heat is bumped up to a couple thousand degrees. In fact, I think the added oxygen will cause the mixture to ignite with more volatility, thus giving more power per stroke. We all know the Hydrogen part of this HHO system will act as a fuel, so when it is burned, with it's ridiculous flash point (1000 times faster than a petrol air mix), it makes a more volatile explosion. A more volatile explosion is not a bad thing. It is what we want. It directly gives us more power.
So the ultimate question then is, what will give us better gas mileage if the intake and exhaust scenarios are ultimately unchanged? I believe the answer lies in analogy to following the big truck. A relatively nasty explosion in your cylinders with the HHO vs. without means your vehicle will go faster than you anticipated. Thus to maintain the speed you desired, you will subconsciously lighten up the accelerator and put the ecu in a lighter load level.
To play this out, the larger the production of HHO you can generate, the more explosive your combustion will be, and the less you will have to hit the gas. However, this can't too easily be taken to it's logical conclusion, that is, why not just produce enough HHO to totally run the engine at all times? The problem is the flash point. HHO mixtures ignite, from what I've read, 1000 times faster than an atomized petrol mix. So if the HHO mixture extends beyond a certain point, engine damage would occur, because the ignition is set for a flash point associated with petrol.
Most of us know that our car's ignition systems advance the ignition timing at various loads, and this is done because it takes a while for the mix to ignite. When we add HHO to the mixture the engine can still work with advanced ignition timing because it is thin enough that it doesn't have the volatility to blow a hole in the pistons. Once the addition of HHO is increased to some specific critical mass, the ignition timing would have to be retarded to achieve the highest efficiency and prevent detonation. If anyone is feeling saucy, you can purchase a piggy-back ecu controller (like the AEM Fuel Injector / Controller) and retard your ignition timing based on load if you have crazy HHO production.
O2 sensor extenders:
I am not a big fan. Gasoline engines are set to run at a 14.7/1 Air/Fuel mixture. This means 14.7 pounds of air is sucked in for every pound of fuel injected, ideally. When we really nail the gas, especially on turbo-charged cars, the rate can go down to 11/1 so that the extra fuel can cool the turbo along with the exhaust valves. One of the purposes of choosing this mixture of 14.7/1 is the exhaust valves. Exhaust valves run at temperatures from 900-1200 degrees f. and up. These temperatures are uncomfortably close to the melting points of the metal that the valves are made of.
If you choose to fool your ecu into thinking that it needs less fuel than it does by using these extenders, you can significantly shorten the life of your exhaust valves thus requiring either new valves or a valve job in a much shorter time than possible. I am not saying that there aren't ways around this. You just need to figure out how to cool your exhaust valves and/or turbo. I've heard HHO production causes a cooling effect on valves, but this is hard to substantiate.
Bottom Line:
I think, if you are going to run an HHO system, my gut feeling is not to mess with trying to fool the MAP or O2 sensors unless you are sure you have dealt with the exhaust gas temperature. If you are not sure, I am not sure if I'd risk it unless you are willing to do a valve job if all goes bad (or worse). If you add an HHO system, give us fuel economy figures based on decreased load levels, not tricking your computer. If you tell us all we should give inaccurate data to our ecus and all of our cars need valve jobs in three years, this is not progress.
Thanks for reading! Good luck with your HHO projectsΚαι για να είμαστε politically correct ...
Source:http://www.fuel-saver.org/Thread-General-HHO-Usage-Theory-ECU-Functioning
-
Αντιλαμβανόμαστε όλοι ότι προτάσεις όπως 'In fact, I think the added oxygen will cause the mixture to ignite with more volatility' ή 'I don't think so. I believe the added oxygen to the engine will not be left unburned. This is conjecture, but is based on a my using of oxy-acetylene torches' είναι προσπάθεια του συγγραφέα να καλύψει τις ανακρίβειές του και να δικαιολογήσει το ΤΕΡΑΣΤΙΟ λογικό άλμα που κάνει για να δικαιολογήσει το γεγονός ότι, όπως τα περιγράφει μέχρι τότε, ούτε μόνο του ούτε με piggyback θα δουλέψει το σύστημα που πουλάει...
Για την ακρίβεια, και το κείμενο μέχρι εκείνο το σημείο είναι γεμάτο ανακρίβειες, αλλά δεν έχω καμία όρεξη να εξηγήσω τι πραγματικά γίνεται με την ECU και τους χάρτες, καθότι είναι αργά και ξεκινάει και η μπάλα σε λίγο...το ότι χρησιμοποιεί ως παράδειγμα τη closed-loop λειτουργία τη στιγμή που προσπαθεί/πρέπει να πατήσει πάνω στην open-loop, ή ότι φέρνει ως παράδειγμα το κλείσιμο της πεταλούδας όταν επιβραδύνεις με μηδενικό φορτίο είναι απλά προσπάθεια να τα μπλέξει όλα μαζί ώστε τελικά να βγει το συμπέρασμα που τον βολεύει...τελικά αυτό που καταλήγει να πει είναι ότι θα κάνετε οικονομία αν δεν πατάτε τόσο πολύ το γκάζι....ΣΩΠΑ, ΣΟΒΑΡΑ ?!?
Αν θέλετε πραγματικά να δείτε πως δουλεύουν οι ECUs, ανατρέξτε σε κανονικούς κατασκευαστές, όπως AEM, Greddy, Haltech, Apexi κ.α. για να μάθετε την αλήθεια και όχι ότι πασάρει το συγκεκριμένο κείμενο ως 'αλήθεια'....
-
Ο χρήστης trident1971 έγραψε:
Δεν διαβασα τα παντα παραπανω λεπτομερως, αλλα καπου αναφέρθηκε η λεξη 'οξυγόνο'.Η απορία μου -κρατήστε δεδομένο οτι αξιωματικα ΔΕΝ πιστευω οτι λειτουργεί το πράγμα- είναι:
Μιλαμε τοσο καιρο για υδρογόνο που 'βοηθά' στην καυση κλπ., μεχρι εδω καλα, .....
και ο πολεμος γινεται μεταξύ αλλων στο τι ποσοστο θα πρεπει να εχει το υδρογονο στο τελικο καυσιμο μιγμα ωστε να υπαρχει 'αποτελεσμα'. **Ας πουμε αυθαιρετα λοιπον οτι αυτό ειναι 5% **Το ποσοστό αυτό ειναι τελικά ή 'πρέπει' να υπολογίζεται
- επι του συνολου αέρα του μιγματος καυσης?
- επι του συνόλου βενζινης του μιγματος καυσης?
** 3) επι του συνόλου του οξυγόνου που περιέχεται στον αέρα του μιγματος καυσης?**
Ρωτω γιατι οι 3 παραπανω περιπτώσεις σε έτοιμο μιγμα προς καύση, θα περιειχαν τεραστες διαφορες στην ποσοτητα υδρογόνου που θα 'χρειαζόμασταν' .... κ
(Δηλωνω αδυναμια να πειθαρχήσω αρκετα για να κανω τις πραξεις...)
Καποιος (οχι θερμοκεφαλος) να απαντήσει ?????
Με λίγα λόγια,
Με όποιο τρόπο και να υπολογίζεται η ποσότητα το αποτέλεσμα πρέπει να είναι ανάλογο του τρόπου που λειτουργεί ο κινητήρας, βάση στοιχειομετρίας καυσίμου, είτε Υδρογόνου-αέρα είτε λόγος Υδρογόνου-Βενζίνης κλπ, και να λαμβάνονται υπόψη και άλλοι παράγοντες όπως φορτίο, στροφές, ρύποι κλπ όπου όλοι αυτοί οι έλεγχοι και οι διορθώσεις απαιτούν επιπλέον εξοπλισμό, (αισθητήρες υδρογόνου για παράδειγμα σε περίπτωση διαρροής), άγραφο εγκέφαλο και προγραμματισμό για τους νέους χάρτες, … κλπ … κλπ που όλα αυτά λείπουν από τα συστήματα ΗΗΟ που κυκλοφορούν με 150, 200 κλπ Χ ευρώ ακόμα και αν αυτά τα υποτιθέμενα συστήματα με μαγικό τρόπο μπορούσαν να τροφοδοτήσουν τον κινητήρα με το απαραίτητο υδρογόνο αλλά όλα αυτά τα επιπλέον δεν τα χρειάζονται γιατί απλούστατα η παραγωγή του υδρογόνου είναι ασήμαντη και ίσως και ακίνδυνη.
-
Κάτι τετοιο γιαυτο και σε νεα μοντέλα δεν έχει αποτέλεσμα από ότι κατάλαβα....
-
Ο χρήστης IOANNISTSA έγραψε:
[ αλλά όλα αυτά τα επιπλέον δεν τα χρειάζονται γιατί απλούστατα η παραγωγή του υδρογόνου είναι ασήμαντη και ίσως και ακίνδυνη.Σωστά. Παραμένει κάποιος κίνδυνος να ρουφάει ο κινητήρας από τον υγρό υλεκτρολύτη ατμούς νερου και KOH (που είναι πολύ διαβρωτικό), ενδεχομένως και νερό. Σκέψου το π.χ. σαν να έχεις μια μικρή εισαγωγή αέρα από τη μπαταρία σου!
-
Κι εγώ θα ήθελα απάντηση σε αυτά που ρωτάει ο trident αλλά έχω κι άλλα θεματάκια/απορίες.
- Βλέποντας μερικά βίντεο κλπ βλέπω ότι μιλάνε για 25-30Α και για κάμποσα λίτρα ανά λεπτό. Μερικοί παίζουν με 100άδες αμπέρ (όχι στο αυτοκίνητό τους). Φυσικά καμία σχέση δεν έχει κάτι τέτοιο με τα ελληνικά συστήματα των μιλιαμπέρ.... Βέβαια τα χρεώνουν και 1-2 χιλιάρικα δολλάρια...
- Επίσης μετράνε θερμοκρασίες και όλοι λένε ότι τις έχουν χαμηλές. Πουθενά όμως δεν είδα κάτι για τον έλεγχο της σωστής ποσότητας με την άνοδο των στροφών ή με αλλαγή φορτίου.
- Επίσης οι δυναμομετρήσεις δε μου γεμίσαν το μάτι. Γενικά οποιαδήποτε παρουσίαση είχε πολλά κενά και ανακρίβειες για να μπορέσει να πείσει για οτιδήποτε.
- Προσπαθώ να καταλάβω από τι αποτελείται ένα τέτοιο σύστημα. Καταλαβαίνω το νερό, συσκευή ηλεκτρόλυσης, σωληνάκια, καλώδια εγκέφαλο. Καταλαβαίνω ότι το υδρογόνο παράγεται με την ηλεκτρόλυση και το στέλνεις με σωληνάκι στην εισαγωγή. Το λεγόμενο dry cell των τόσων πλακιδίων τι ρόλο παίζει και πού συνδέεται; Που μάλιστα είδα ότι δεν είναι τίποτα περισσότερο από πολλές μεταλλικές πλάκες με λίγο χώρο ανάμεσά τους βιδωμένες όλες μαζί σφιχτά σφιχτά.... Τα εν Ελλάδι συστήματα έχουν και τέτοιο;
- Και τέλος το οξυγόνο που προκύπτει από την ηλεκτρόλυση αναρωτιέμαι που πάει; Μήπως διαχωρίζεται από το υδρογόνο κάπως (πώς) και πετιέται ή μήπως προσφέρει επιπλέον οξυγόνο για την καύση ή μήπως απλά ξαναενώνεται με το υδρογόνο περνώντας από τη ζέστη της εισαγωγής και προτού φτάσει στο θάλαμο καύσης οπότε απλά στέλνουμε ατμό;;
-
H ηλεκτρόλυση γίνεται από αυτές τις πλάκες που λες. Το νερό που βρίσκεται εντός της συσκευής διαχωρίζεται σε H2 (στην κάθοδο) και Ο2 (στην άνοδο) μέσω της αντίδρασης 2H2O → 2 H2 + O2, και -για τη δική μας περίπτωση- συνδυάζεται ξανά με οξυγόνο σε αναλογία 2:1 (πάλι θεωρητικά μιλάμε) ώστε να παράξει αέριο με τη μοριακή σύνθεση του νερού (αλλά με άλλες χημικές ιδιότητες, δηλαδή δεν είναι υδρατμοί). Αυτό το αέριο πλέον μπαίνει στην εισαγωγή και 'βελτιώνει' τη καύση.
Χοντρικά μιλώντας, το ΗΗΟ είτε λειτουργεί όπως το N2O (εισαγάγωντας περισσότερο οξυγόνο στο μείγμα, άρα αναγκάζοντας την ECU να δώσει επιπλέον καύσιμο, και άρα αποδίδοντας επιπλέον ροπή/ιπποδύναμη), είτε ως 'καταλύτης' της καύσης εξαιρετικά φτωχών μειγμάτων (4 και 5 φορές πάνω από το 14,7:1). Στην πρώτη περίπτωση και για τα 'συστήματα' που συζητάμε έχουμε ήδη πει πόσο κατ'ελάχιστον οξυγόνο πρέπει να παράγεται (της τάξης των 25-30lpm), όπως π.χ. γίνεται και με το N2O. Στη δεύτερη περίπτωση στα 'συστήματα' που συζητάμε ούτε επαρκή ποσότητα ΗΗΟ έχουμε (ούτε κατά προσέγγιση), ούτε φυσικά αποφασίζει ξαφνικά με μαγικό τρόπο η ECU να ρίξει το A/F στο 40:1 (που δεν μπορεί καν, οι πιο πολλές ECU και wide-bands φτάνουν μόνο μέχρι το 20:1-22:1)....
Γεννητρια υδρογονου (hho )