Ο χρήστης coupeas έγραψε:

Δεν ράγιζε το κέλυφος του τούρμπο .Ξεκολλούσαν οι έδρες των βαλβίδων στην κεφαλή του κινητήρα .Οι εδρες ήταν απο ατσάλι και πήγαιναν πρεσαριστές στην αλουμινένια κεφαλή.Εκεί υπήρχε πρόβλημα.

Δεν εχω ακουσει ουτε ενα τετοιο θεμα με 5αρι τουρμπο.Δεν ξερω εαν μιλας για περιπτωση που ειχε βαλει το χερι του κανας γατος ρεκτιφιατζης αλλαζωντας εδρες.Επι την ευκαιρια ολες οι ατσαλινες εδρες πρεσαριστες μπαινουν στα καπακια των αυτοκινητων.

Και τι σημαίνει αυτό?..Το αν εσυ δεν το έχεις ακούσει τι σημαίνει δηλ.Μην τρελαθούμε κιόλας .Αν σου φερω τεχνικό μεγαλύτερο φυσικα σε εμπειρια απο σενα στο σερβις που πέρασαν χιλιάδες περιπτωσεις απο τα χέρια του που δεν ξερεις τι θα πείς?
Και δεν ξεκολλούσαν σε ολα τα μοντελα οι έδρες!Αν ηταν έτσι .......

Ο χρήστης dim8 έγραψε:

Δεν ράγιζε το κέλυφος του τούρμπο .Ξεκολλούσαν οι έδρες των βαλβίδων στην κεφαλή του κινητήρα .Οι εδρες ήταν απο ατσάλι και πήγαιναν πρεσαριστές στην αλουμινένια κεφαλή.Εκεί υπήρχε πρόβλημα.

Δεν εχω ακουσει ουτε ενα τετοιο θεμα με 5αρι τουρμπο.Δεν ξερω εαν μιλας για περιπτωση που ειχε βαλει το χερι του κανας γατος ρεκτιφιατζης αλλαζωντας εδρες.Επι την ευκαιρια ολες οι ατσαλινες εδρες πρεσαριστες μπαινουν στα καπακια των αυτοκινητων.

Ούτε και εγώ έχω ακούσει αυτή την βλάβη και από το πρωί έκανα και ένα γύρο τηλ σε φίλους που είχαν GT (δρόμου και αγωνιστικά) κανένας δεν γνωρίζει τίποτα για το θέμα.

Ο χρήστης nass έγραψε:
Ενα πρόβλημα με τα Uno στα ράλι ήταν ότι με άλλη τουρμπίνα ήταν αναγνωρισμένα για συμμετοχή σε αγώνες (Garrett) και με άλλη ήταν εφοδιασμένα τα περισσότερα αυτοκίνητα από το εργοστάσιο (ΙΗΙ). Χωρίς να λέω ότι τα 5GT δεν ήταν καλύτερα, φυσικά... (μου την έσπαγε τότε, θυμάμαι, που το 5άρι με τον πλαϊνό εκκεντροφόρο και το καρμπιρατέρ ήταν καλύτερο συνολικά αλλά και ως κινητήρας, από το Uno που το γούσταρα περισσότερο )

Πως γινόταν να έχουν ομολογκάρει άλλη τουρμπίνα Νάσσο; Το επέτρεπε ο τότε κανονισμός της κατηγορίας Ν;
Εν τέλει πιστευεις ό,τι η τουρπίνα ήταν το πρόβλημα που δεν άφηνε τα UNO να συναγωνιστούν τα 5GT;
Αφού το ξέρεις (και το λές) πολύ καλά και από μέσα ό,τι τα 5GT ήταν πιο ολοκληρωμένες προτάσεις (καμιά φορά και με μικρές αλχημείες... )

Η συνταγή των UNO ήταν όντως κορυφαία από πλευράς τεχνικών προτάσεων αλλά το αποτέλεσμα δεν δικαίωνε την θεωρία.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:

Ενα πρόβλημα με τα Uno στα ράλι ήταν ότι με άλλη τουρμπίνα ήταν αναγνωρισμένα για συμμετοχή σε αγώνες (Garrett) και με άλλη ήταν εφοδιασμένα τα περισσότερα αυτοκίνητα από το εργοστάσιο (ΙΗΙ). Χωρίς να λέω ότι τα 5GT δεν ήταν καλύτερα, φυσικά... (μου την έσπαγε τότε, θυμάμαι, που το 5άρι με τον πλαϊνό εκκεντροφόρο και το καρμπιρατέρ ήταν καλύτερο συνολικά αλλά και ως κινητήρας, από το Uno που το γούσταρα περισσότερο )

Πως γινόταν να έχουν ομολογκάρει άλλη τουρμπίνα Νάσσο; Το επέτρεπε ο τότε κανονισμός της κατηγορίας Ν;
Εν τέλει πιστευεις ό,τι η τουρπίνα ήταν το πρόβλημα που δεν άφηνε τα UNO να συναγωνιστούν τα 5GT;
Αφού το ξέρεις (και το λές) πολύ καλά και από μέσα ό,τι τα 5GT ήταν πιο ολοκληρωμένες προτάσεις (καμιά φορά και με μικρές αλχημείες... )

Η συνταγή των UNO ήταν όντως κορυφαία από πλευράς τεχνικών προτάσεων αλλά το αποτέλεσμα δεν δικαίωνε την θεωρία.

Μα το γράφω κιόλας (στο bold) ότι τα 5άρια ήταν καλύτερα αυτοκίνητα!
Απλά τα Uno είχαν όντως το θέμα με την τουρμπίνα.

[αγωνιστικά]
Για να αποκτήσει δελτίο αναγνώρισης (homologation) στην ομάδα Α (η Ν 'ακολουθεί' την Α), ο κατασκευαστής πρέπει να παράγει 5000 (τότε) ή 2500 (σήμερα) μονάδες που είναι με τα συγκεκριμένα τεχνικά χαρακτηριστικά. Τη FIA δεν τη νοιάζει αν το αυτοκίνητο είναι έτσι 'κανονικά', τη νοιάζει να δει αυτές τις 5000/2500 μονάδες. Ετσι, η Fiat έβγαλε 5000 Uno με Garrett τουρμπίνα, ίσως κάποιοι τυχεροί στην Ελλάδα να τα αγόρασαν έτσι, και αναγνώρισε το αυτοκίνητο με μια τουρμπίνα διαφορετική από το 99% των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν. Οι περισσότεροι που έτρεχαν με Uno έτρεχαν με την ΙΗΙ (= παράνομοι) διότι είτε δεν το ήξεραν οι άνθρωποι είτε δεν μπορούσαν να βρούν και να πληρώσουν Garrett.

Σχετικό παράδειγμα: η Toyota το 1998 αναγνώρισε την 'στρογγυλοφάναρη' Corolla (τα γνωστά που ήταν παλιά το Cup και ακόμα τρέχουν σε αγώνες στην επαρχία, πχ. στον Πύργο) με αλουμινένιο καπό. Εβγαλε 5000 κομμάτια, όλα καλά. Σκοπός ? Τα Corolla WRC να τρέχουν με αλουμινένια καπό (καθώς απαγορευόταν η αλλαγή του υλικού του καπό). Αποτέλεσμα: αν θέλεις να τρέξεις σήμερα με Corolla και για κάποιο λόγο χαλάσει το καπό, θα είσαι αναγκαστικά παράνομος και με χειρότερες επιδόσεις, βάζοντας σιδερένιο γιατί τα αλουμινένια είναι πολύ δυσεύρετα (5000 κομμάτια ήταν...).
[/αγωνιστικά]

Δεν το ήξερα ό,τι υπήρχε UNO turbo με Garrett.

O Τεχνικός Διευθυντής (ιταλός) στην κατασκευή του φραγματος του Αχελώου είχε με garrett.
Tελικά ήταν καλύτερο το 5ρι .

Εκστασιαζόμουν με Uno turbo i.e, Honda CRX V-Tec, Peugeot 205 GTI 1.9, 106 XSI,Volkswagen Polo Coupe G40,
μου άρεσαν τα Charade Gt-ti & Suzuki Swift GTI,
αλλά αν μπορούσα να αγοράσω ένα από όλα αυτά θα έπαιρνα το Clio Williams.

Που να σκεφτείς να αγοράσεις ένα τέτοιο όμως όταν το υποδεέστερο (θεωρητικά) 16S έφτανε τα 7 με 7,5 εκκατομύρια δραχμές;

_

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Δεν το ήξερα ό,τι υπήρχε UNO turbo με Garrett.

Εαν δεν κανω λαθος τα μη καταλυτικα ηταν με Garett και τα καταλυτικα ηταν με ihi.Oι ihi συμφωνα με γνωμες κατοχων ηταν πιο αξιοπιστες και σπουλαριζαν χαμηλοτερα.

Σχετικα με τις τιμες οταν αγορασα το 5 το 1990 ειχε 200,000 δρχ διαφορα με την τοτε bmw 316.Aν θυμαμαι καλα το 5 εκανε 4.600.000 δρχ. Για αυτο πηγαινε το τροπετο κορομηλο.

Ο χρήστης coupeas έγραψε:
Και τι σημαίνει αυτό?..Το αν εσυ δεν το έχεις ακούσει τι σημαίνει δηλ.Μην τρελαθούμε κιόλας .Αν σου φερω τεχνικό μεγαλύτερο φυσικα σε εμπειρια απο σενα στο σερβις που πέρασαν χιλιάδες περιπτωσεις απο τα χέρια του που δεν ξερεις τι θα πείς?
Και δεν ξεκολλούσαν σε ολα τα μοντελα οι έδρες!Αν ηταν έτσι .......

Φιλε μου οταν ξεκολλησει η εδρα σε ενα οποιοδηποτε μοτερ ξερεις τι γινεται? Για ρωτα τον τεχνικο με την μεγαλη εμπειρια να σου πει γιατι μαλλον το αγνοεις.

ουτε αυτο με τις μπλε ζαντες ηταν καταλυτικο

Σχετικα με το 5 αρι το raider νομιζω ηταν καταλυτικο (το μπλε) αλλα δεν ειμαι σιγουρος .... εγω ειχα UNO που ειχα μαθει να αλλαζω τουρμπινες μονος μου(χωρις να κατεβαζω μοτερ και χωρις να σκιζω τον κετσε της μονωσης) αφου σε 2,5 χρονια που το ειχα αλλαξα νομιζω 4 ...... βεβαιως δουλευα πιεση 1,2 (απο 0,7) φορουσε φρενα απο 8βαλβιδη intergrale σε γενικες γραμμες μοτερ σκυλι (με λιγο καθαρισμα στο air flow meter ) σασμαν μετριο σε αισθηση αλλα δεν εσπαγε και για τα χρηματα του κελεπουρι κατα την αποψη μου τοτε ..... πολυ το αγαπουσα καθε βραδυ του επινα το αιμα βουτα, υγεια ,διονυσο ,στη γνωστη στροφη της κηφισιας στο μαρουσι , το κακο βεβαια με αυτα ηταν οτι τα εκλεβαν πολυ ......οπως συνεβει και με το δικο μου .

Δεν υπήρξε ποτέ 5GT καταλυτικό. Το blue rider ήταν το μοντέλο που έκλεισε την παραγωγή και είχε μόνο αισθητικές αλλαγές.
Μηχανικά ήταν ακριβώς το ίδιο με τα υπόλοιπα GT.

Τα 5ΓΤ (αλλά και άλλα τουρμπίδια) τα έφαγε η μαρμάγκα, λόγω της επιβολής των καταλυτών και των ορίων ρύπων. Euro 1 τότες, και το αυτοκίνητο, όπως και άλλα, δεν μπορούσαν να ανταπεξέλθουν.
Έχουν κάτι γυρίσματα οι καιροί.Τώρα τα τούρμπο τα πλασάρουν για χαμηλούς ρύπους προκειμένου να σώσουν τον πλανήτη.

Ο χρήστης thvarveris έγραψε:
Δεν υπήρξε ποτέ 5GT καταλυτικό. Το blue rider ήταν το μοντέλο που έκλεισε την παραγωγή και είχε μόνο αισθητικές αλλαγές.
Μηχανικά ήταν ακριβώς το ίδιο με τα υπόλοιπα GT.

Eκτος εαν θυμαμαι καλα απο χαμηλοτερη βαλβιδα βεντιλατερ.Εσυ σαν πιο ειδικος λογω ανταλλακτικων μπορει να το επιβεβαιωσεις γιατι δεν ειμαι και πολυ σιγουρος.

Ο χρήστης dim8 έγραψε:

Δεν υπήρξε ποτέ 5GT καταλυτικό. Το blue rider ήταν το μοντέλο που έκλεισε την παραγωγή και είχε μόνο αισθητικές αλλαγές.
Μηχανικά ήταν ακριβώς το ίδιο με τα υπόλοιπα GT.

Eκτος εαν θυμαμαι καλα απο χαμηλοτερη βαλβιδα βεντιλατερ.Εσυ σαν πιο ειδικος λογω ανταλλακτικων μπορει να το επιβεβαιωσεις γιατι δεν ειμαι και πολυ σιγουρος.

Δεν το θυμάμαι καθόλου, μπορεί να είναι και έτσι.