Πρώτη φορά ακούω κάτι τέτοιο, ότι δηλαδή τα συνθετικά λάδια είναι ποιο πηχτά στις υψηλές θερμοκρασίες και ποιο αραιά στις χαμηλότερες. Ισχύει κάτι τέτοιο;
Αν ανεβάσει θερμοκρασία ο κινητήρας δηλαδή κινδυνεύει να κολλήσει γιατί θα στερεοποιηθεί το λάδι;

Η πίεση λαδιού είναι υψηλή (~4bar) με το λάδι κρύο!
Πρέπει να πηγαίνει περίπου στο 1 bar όταν ζεσταθεί και είναι στο ρελαντί και πάλι στα 4 bar όταν πατήσεις γκάζι!!
Και αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό

Ο χρήστης manos16 έγραψε:
Κοιταζοντας την μεταβολη της πιεσης των λαδιων του κινητηρα οταν ειναι ζεστος και κρυος και παντα χρησιμοποιοντας λαδι συνθετικο παρατηρησα οτι κρυος κινητηρας εδινε πιεση στο ρελαντι 4,5bar και ζεστος ρελαντι 2,5bar.Εχοντας κατα νου οτι στα συνθετικα λαδια μετην μεταβολη της θερμοκρασιας προς τα επανω γινονται πιο πηχτα και με τις χαμηλες θερμακρασιες πιο αραια δεν μπορω να δικαιολογησω αυτες τις μετρησεις δεν θα επρεπε να μην υπαρχει τουλαχιστον τοσο μεγαλη διαφορα .
τα φωτα σας παρακαλω

Το κείμενο με τα έντονα γράμματα είναι λάθος , απλώς τα συνθετικά έχουν (συνήθως) καλύτερη συμπεριφορά.
Οσο για την πίεση είναι πολύ φυσιολογικό να πέφτει , το μεγαλύτερο ποσοστό πάντως οφείλεται στη διαστολή των μηχανικών μερών του κινητήρα και όχι στο ιξώδες του λαδιού.

Στα multigrade λιπαντικά (και όχι στα συνθετικά μόνο) η αύξηση της θερμοκρασίας επιφέρει αναλογικά μικρότερη αύξηση του ιξώδους απ' ότι στα monograde.

Ο χρήστης ΒΑΣΙΛΗΣ έγραψε:

Κοιταζοντας την μεταβολη της πιεσης των λαδιων του κινητηρα οταν ειναι ζεστος και κρυος και παντα χρησιμοποιοντας λαδι συνθετικο παρατηρησα οτι κρυος κινητηρας εδινε πιεση στο ρελαντι 4,5bar και ζεστος ρελαντι 2,5bar.Εχοντας κατα νου οτι στα συνθετικα λαδια μετην μεταβολη της θερμοκρασιας προς τα επανω γινονται πιο πηχτα και με τις χαμηλες θερμακρασιες πιο αραια δεν μπορω να δικαιολογησω αυτες τις μετρησεις δεν θα επρεπε να μην υπαρχει τουλαχιστον τοσο μεγαλη διαφορα .
τα φωτα σας παρακαλω

Το κείμενο με τα έντονα γράμματα είναι λάθος , απλώς τα συνθετικά έχουν (συνήθως) καλύτερη συμπεριφορά.
Οσο για την πίεση είναι πολύ φυσιολογικό να πέφτει , το μεγαλύτερο ποσοστό πάντως οφείλεται στη διαστολή των μηχανικών μερών του κινητήρα και όχι στο ιξώδες του λαδιού.

Γιατί είναι λάθος; Σκέψου ότι ένα κρύο πρωινό θέλεις λεπτόρευστο λάδι για να λιπάνει κατα την εκκίνηση δηλ. SAE 0,5,10,15,20 τον κρύο κινητήρα και στους 40 βαθμούς θέλεις παχύρευστο για να μη γίνει νεράκι με τις θερμοκρασίες δηλ SAE 30,40,50,60.

Όντως λοιπόν ένα σύγχρονο συνθετικό ή ημισυνθετικό λάδι είναι λεπτόρευστο όταν είναι κρύο και παχύρευστο ζεστό για καλύτερη προστασία και στις δύο περιπτώσεις.....

Ο χρήστης sp0+ έγραψε:

Κοιταζοντας την μεταβολη της πιεσης των λαδιων του κινητηρα οταν ειναι ζεστος και κρυος και παντα χρησιμοποιοντας λαδι συνθετικο παρατηρησα οτι κρυος κινητηρας εδινε πιεση στο ρελαντι 4,5bar και ζεστος ρελαντι 2,5bar.Εχοντας κατα νου οτι στα συνθετικα λαδια μετην μεταβολη της θερμοκρασιας προς τα επανω γινονται πιο πηχτα και με τις χαμηλες θερμακρασιες πιο αραια δεν μπορω να δικαιολογησω αυτες τις μετρησεις δεν θα επρεπε να μην υπαρχει τουλαχιστον τοσο μεγαλη διαφορα .
τα φωτα σας παρακαλω

Το κείμενο με τα έντονα γράμματα είναι λάθος , απλώς τα συνθετικά έχουν (συνήθως) καλύτερη συμπεριφορά.
Οσο για την πίεση είναι πολύ φυσιολογικό να πέφτει , το μεγαλύτερο ποσοστό πάντως οφείλεται στη διαστολή των μηχανικών μερών του κινητήρα και όχι στο ιξώδες του λαδιού.

Γιατί είναι λάθος; Σκέψου ότι ένα κρύο πρωινό θέλεις λεπτόρευστο λάδι για να λιπάνει κατα την εκκίνηση δηλ. SAE 0,5,10,15,20 τον κρύο κινητήρα και στους 40 βαθμούς θέλεις παχύρευστο για να μη γίνει νεράκι με τις θερμοκρασίες δηλ SAE 30,40,50,60.

Όντως λοιπόν ένα σύγχρονο συνθετικό ή ημισυνθετικό λάδι είναι λεπτόρευστο όταν είναι κρύο και παχύρευστο ζεστό για καλύτερη προστασία και στις δύο περιπτώσεις.....

Aυτό που λές είναι αυτό που θα θέλαμε , δεν είναι όμως έτσι.

Παρακάτω αντιγράφω μια εξήγηση του ιξώδες των λαδιών.

Oil weight, or viscosity, refers to how thick or thin the oil is. The temperature requirements set for oil by the Society of Automotive Engineers (SAE) is 32 degrees F (low) and 212 degrees F (high).
---------- 0 degrees C ----------- 100 degrees C
Oils meeting the SAE's low temperature requirements have a 'W' after the viscosity rating (example: 10W), and oils that meet the high ratings have no letter (example SAE 30). An oil is rated for viscosity by heating it to a specified temperature, and then allowing it to flow out of a specifically sized hole. Its viscosity rating is determined by the length of time it takes to flow out of the hole. If it flows quickly, it gets a low rating. If it flows slowly, it gets a high rating.
The viscosity of any oil changes with temperature. The higher the temperature, the lower the viscosity—the oil thins out. On the flipside, the lower the temperature the higher the viscosity.

Το δεύτερο συνθετικό στα πολύτυπα λιπαντικά (πχ 10W40) υποδηλώνει τη συμπεριφορά του λιπαντικού στην υψηλή θερμοκρασία μέτρησης. Αυτό σημαίνει ότι λειτουργώντας σαν 40 αρι λάδι διατηρεί τις λιπαντικές του ιδιότητες σε υψηλή θερμοκρασία με ταυτόχρονη καλή ρευστότητα σε χαμηλή θερμοκρασία λειτουργίας (συμπεριφορά ανάλογη ενός 10 αρι λιπαντικού).
Μείωση ιξώδους (=αύξηση ρευστότητας) συμβαίνει σε όλα τα μονότυπα λιπαντικά με ταυτοχρονη αύξηση θερμοκρασίας. (πλην περιπτώσεων με σιλικονούχα πρόσθετα όπου περιορίζεται η ρευστότητα, και τα οποία δεν χρησιμοποιούνται για προστασία από τριβή αλλά σε συνεκτικά διαφορικά συμπλέκτες)

Γιάννης

Aυτό είναι ένα πινακάκι με τα στάνταρ που ισχύουν κατά SAE

Βλέπουμε τη μεταβολή του ιξώδες σε σχέση με τη θερμοκρασία

Ειδικά το pumpability μπορεί να έχει μεγάλες διαφορές μεταξύ δύο διαφορετικών λαδιών ίδιας 'ρευστότητας' πχ. 0W - 40

Δύο λάδια 10W - 40 μπορεί να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές , αλλά να έχουν διαφορετικό ιξώδες στις ίδιες θερμοκρασίες , όπως και η καμπύλη του ιξώδες τους σε συνάρτηση με τη θερμοκρασία.

Ο χρήστης manos16 έγραψε:
Εχοντας κατα νου οτι στα συνθετικα λαδια με την μεταβολη της θερμοκρασιας προς τα επανω γινονται πιο πηχτα και με τις χαμηλες θερμακρασιες πιο αραια ....

Λάθος αγαπητέ Μάνο. Στην πραγματικότητα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο όπως και με το λάδι που χρησιμοποιούμε στην κουζίνα οταν μαγειρεύουμε.
Όταν είναι κρύο είναι πιο παχύ ενώ όταν ζεσταθεί γίνεται πιο λεπτό.
Ενα λάδι 10W40 συμπεριφέρεται όπως ένα 10άρι στο κρύο και όπως ένα 40άρι στους 100C(που είναι η συνήθης θερμοκρασία λειτουργίας της μηχανής) .
Σήμερα με την εισαγωγή των πολύτυπων λιπαντικών(5W30 ,5W40 κτλ) δεν είμαστε αναγκασμένοι να χρησιμοποιούμε μονότυπα λιπαντικά (SAE 10 το χειμώνα και το καλοκαίρι SAE 30) οπως συνέβαινε στο παρελθόν και τα οποία έπρεπε να αλλάζονται με τη μεβολή της θερμοκρασίας κάθε εποχή.

Για να μπορέσετε να κατανοήσετε τη διαφορά των SAE δείτε οπτικά τη ρευστότητα ενός λαδιού 0W-40 για παράδειγμα και μιας βαλβολίνης 75W-90. Οι διαφορά είναι μικρή και όχι σαν το νερό με το μέλι όπως πολοί πιστεύουν. Αυτό είναι και το λογικό γιατί αλλιώς θα είχαμε μεγάλες διακυμάνσεις στην ιπποδύναμη λόγω υδροδυναμικής από χειμώνα σε καλοκαίρι με ένα πολύτυπο λάδι. Το λάδι 0W-40 είναι πιο λεπτό από το 15W-50 γι'αυτό και μία τακτική που ακολουθείται είναι σύμφωνα πάντα με το manual του κατασκευαστή να αρχίσουμε στο αυτοκίνητό μας με ένα 0W-40 λάδι και στη συνέχεια μετά τα 100.000 ή νωρίτερα αν δούμε ότι 'τσιμπάει' λάδι να γυρίσουμε σε 15W-50 το οποίο δεν θα χάνεται τόσο εύκολα μέσα από από τις ανοχές που έχουν αποκτήσει τα δακτυλίδια στα έμβολα. Η Valvoline έχει βγάλει ένα λάδι ειδικά για κινητήρες με πάνω από 100 ή 150.000 χλμ. σε ρευστότητα 15W-50. Η χώρα μας είναι πολύ απαιτητική στα πολύτυπα λάδια λόγω μεγάλων διακυμάνσεων θερμοκρασιών από περιοχή σε περιοχή εξαιτίας της μορφολογίας της.
Όσον αφορά και το θέμα της ρευστότητας με βάση τη θερμοκρασία το λάδι στον κινητήρα στην αρχή είναι πιο πηχτό γι'αυτό σε κρύες περιοχές επιλέγουμε 0W π.χ. το οποίο είναι πιο λεπτό από το 15W για την εκκίννηση στη συνέχεια όμως όταν έρθει ο κινητήρας σε κανονική θερμοκρασία λειτουργίας αν το πρώτο είναι 0W-40 και το άλλο 15W-40 θα συμπεριφέρονται το ίδιο!
Στο όργανο πίεσης λαδιού με ένα π.χ.
SAE 0 θα είχες στην εκκίνηση 3.5 bar και μετά 1.5 bar αλλά 0 προστασία σε σχέση με τις λιπαντικές του ικανότητες.
SAE 40 θα είχες στην εκκίνηση 6.5 bar και μετά 2.5. bar αλλά 0 προστασία κατά την εκκίνηση.

Παραδείγματα από Data sheet
'C'= βαθμοί Κελσίου

Mobil 1 0W-40
**SAE Grade 0W-40 **
Viscosity, ASTM D 445
cSt @ 40 'C' -----> 80
cSt @ 100 'C' -----> 14.3
Viscosity Index, ASTM D 2270 ------> 187
Sulfated Ash, wt%, ASTM D 874 ------> 1.2
HTHS Viscosity, mPa·s @ 150 'C' ASTM D 4683 -------> 3.6
Pour Point, 'C', ASTM D 97 --------> -54
Flash Point, 'C', ASTM D 92 --------> 236
Density @15 'C' kg/l, ASTM D 4052 ---------> 0.855

Mobil 1 15W-50
**SAE Grade 15W-50 **
Viscosity, ASTM D 445
cSt @ 40 'C' ------> 125
cSt @ 100 'C' ------> 17.4
Viscosity Index, ASTM D 2270 -------> 153
Sulfated Ash, wt%, ASTM D 874 1.3
HTHS Viscosity, mPa·s @ 150º C ASTM D 4683 --------> 5.11
Pour Point, 'C', ASTM D 97 ---------> -45
Flash Point, 'C', ASTM D 92 ----------> 230
Density @15 'C' kg/l, ASTM D 4052 ---------> 0.864

Και μιά απορία από εμένα!
Πρόσφατα αγόρασε ο πατέρας το Mazda 6 . Ρώτησε πότε να πάει για την πρώτη αλλαγή λαδιών για να πάρει την απάντηση πως επειδή ο κινητήρας είναι αλουμινένιος (μπλοκ κ κεφαλή) δε χρειάζεται αλλαγή λαδιών παρά στα 10k km, όσο και φυσιολογικά δηλαδή. Εμένα δε μου φαίνεται και πολύ νορμάλ αυτό αλλά, πάλι, η ΕΛΜΑ γνωρίζει καλύτερα.. ή μήπως όχι;

Η διαδικασίες επεξεργασίας των μετάλλων είναι πλέον τόσο εξελιγμένες που οι επιφάνειες των εμβόλων, κυλίνδρων κλπ είναι τόσο λείες που δεν βγάζουν τα γρέζια που έβγαζαν παλιότερα. Αυτά ήταν η αιτία για την πρόωρη αλλαγή του λαδιού ώστε να απομακρυνθούν πριν χαράξουν τους κυλίνδρους και κάνουν ανεπανόρθωτη ζημιά.
Όπως πάντα θα ξανά πω ότι ο κατασκευαστής ξέρει καλύτερα (συνήθως τουλάχιστον).