Ο χρήστης koubeast έγραψε:
@Ζ3ratul το 1.2T παραγγειλες ή το 1.4?

Ναι το 1.2 TSI.

Έγραψα παραπάνω ότι ο κινητήρας 1.4 16v έχει μικρότερη κατανάλωση και ρύπους από τον 1.2 TSI 8v (με dsg7 both). Επειδή το Πόλο με τον 1.2 ΤSI δεν κυκλοφορεί ακόμη στη χώρα, για να πάρω μια ιδέα κοίταξα τις τιμές αυτές του κινητήρα 1.2 TSI στο Yeti και από το Autobild είδα τις τιμές μέσης κατανάλωσης 6.6l/100km και 159gr/km (τεστ στο χειροκίνητο όμως). Aπό την Καρέντα οι τιμές που μου έδωσαν για τον 1.4 είναι 5.8l/100km 135gr/km. Όμως μετά την απάντηση του provocatoras & blugosi παραπάνω, σκέφτηκα να μπω στην VW Γερμανίας να δω χαρακτηριστικά από εκεί και είδα 5.3l/100km και 124gr/km, τιμές μικρότερες από τον απλό τρικύλινδρο 1.2 με χειροκίνητο κιβώτιο (5.5, 128 αντίστοιχα), δες

http://cc5.volkswagen.de/cc5/configurat ... ocess=clc2

ή

http://www.volkswagen.de/vwcms/master_p ... l.0.5.html

Για να πω την αλήθεια αυτόματο με τούρμπο να έχει μικρότερη κατανάλωση από χειροκίνητο χωρις τούρμπο μου φαίνεται λίγο περίεργο. Αυτά τα δεδομένα έχω και τα θέτω προς προβληματισμό. Ευχάριστη έκπληξη οι τιμές που είναι καλύτερες εδώ (αλλά δεν είδα αναλυτικά τους εξοπλισμούς)! Οι βενζίνες στην Ελλάδα (υπογράμμισμένο το 'στην Ελλάδα') και ο αριθμός οκτανίων τους είναι μια 'πονεμένη' ιστορία...Και το Laguna GT λέει στο ρεζερβουάρ 95 αλλά στην Ελλάδα βάλε καλύτερα super αμόλυβδη μου πρότεινε και η PGA kai η Renault Γαλλίας (και αυτό κάνω). Για τον νέο υπολογισμό των τελών κυκλοφορίας περιμένουμε το φορολογικό νομοσχέδιο τον επόμενο μήνα (αυτά που ακούγονται λένε για ιπποδύναμη, ρύπους, χρήση, τα cc μάλλον τα ξεχνάμε πια και εδώ).

Ο χρήστης Vasgti έγραψε:

Το ερώτημά σου είναι τόσο ανόητο που αρκούσε απλώς να αναρωτηθείς μέσα στην πόλη τι χρειάζεται κανείς; Μήπως όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ροπή και μάλιστα από όσο το δυνατόν ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ στροφές; Αυτό ποιος το προσφέρει ο 8βάλβιδος ή ο 16βάλβιδος;

Δεν θελω να αναρωτηθω. Θελω να μου απαντησεις τι θα αγοραζες εσυ, αλλα το αποφευγεις.

Σχετικα με το τι αρκει για να κινηθεις μεσα στην πολη, θα μπορουσαμε να ανοιξουμε αλλη συζητηση...

Και για να απαντησω στο ερωτημα σου (εγω βλεπεις απαντω...) :
Αν ηταν ατμοσφαιρικος , ο 8V θα ειχε ενα υπερ για κινηση μεσα στην πολη.
Με την προσθηκη του τουρμπο ομως, που με την καταλληλη ρυθμιση εχεις ουτως η αλλως μεγαλη ροπη σε τις χαμηλες, τι να το κανεις...

Ο χρήστης rafi έγραψε:

οι vagites που τοσα χρονια μας πρηζουν για να μας πεισουν οτι ο ημιακαμπτος ειναι ξεπερασμενη τεχνολογικα λύση τι θα λενε τωρα?

ελπιζω οχι πως οι 16V κινητηρες ειναι και αυτοί ξεπερασμενοι ε?

Αυτο λεμε ντε...

Ο χρήστης IOANNIS ZOIS έγραψε:
Έγραψα παραπάνω ότι ο κινητήρας 1.4 16v έχει μικρότερη κατανάλωση και ρύπους από τον 1.2 TSI 8v (με dsg7 both). Επειδή το Πόλο με τον 1.2 ΤSI δεν κυκλοφορεί ακόμη στη χώρα, για να πάρω μια ιδέα κοίταξα τις τιμές αυτές του κινητήρα 1.2 TSI στο Yeti και από το Autobild είδα τις τιμές μέσης κατανάλωσης 6.6l/100km και 159gr/km (τεστ στο χειροκίνητο όμως). Aπό την Καρέντα οι τιμές που μου έδωσαν για τον 1.4 είναι 5.8l/100km 135gr/km. Όμως μετά την απάντηση του provocatoras & blugosi παραπάνω, σκέφτηκα να μπω στην VW Γερμανίας να δω χαρακτηριστικά από εκεί και είδα 5.3l/100km και 124gr/km, τιμές μικρότερες από τον απλό τρικύλινδρο 1.2 με χειροκίνητο κιβώτιο (5.5, 128 αντίστοιχα), δες

http://cc5.volkswagen.de/cc5/configurat ... ocess=clc2

ή

http://www.volkswagen.de/vwcms/master_p ... l.0.5.html

Για να πω την αλήθεια αυτόματο με τούρμπο να έχει μικρότερη κατανάλωση από χειροκίνητο χωρις τούρμπο μου φαίνεται λίγο περίεργο. Αυτά τα δεδομένα έχω και τα θέτω προς προβληματισμό. Ευχάριστη έκπληξη οι τιμές που είναι καλύτερες εδώ (αλλά δεν είδα αναλυτικά τους εξοπλισμούς)! Οι βενζίνες στην Ελλάδα (υπογράμμισμένο το 'στην Ελλάδα') και ο αριθμός οκτανίων τους είναι μια 'πονεμένη' ιστορία...Και το Laguna GT λέει στο ρεζερβουάρ 95 αλλά στην Ελλάδα βάλε καλύτερα super αμόλυβδη μου πρότεινε και η PGA kai η Renault Γαλλίας (και αυτό κάνω). Για τον νέο υπολογισμό των τελών κυκλοφορίας περιμένουμε το φορολογικό νομοσχέδιο τον επόμενο μήνα (αυτά που ακούγονται λένε για ιπποδύναμη, ρύπους, χρήση, τα cc μάλλον τα ξεχνάμε πια και εδώ).

Καταλαβαίνω την απορία σου για το πως γίνεται ένα TSI (τουρμπάτο) να έχει μικρότερη κατανάλωση από το απλό ατμοσφαιρικό 1.4 που θεωρητικά έχει λιγότερους ρύπους, (τουλάχιστον αυτό ξέραμε μέχρι πριν λίγα χρόνια). Όμως η τεχνολογία που χρησιμοποιείται στους 2 κινητήρες δεν είναι ίδια και δε θέλω να επεκταθώ γιατί θα γίνει το post βιβλίο. Πάντως μπήκα στο site της VW και δεν είδα κάπου να αναφέρει καλύτερη κατανάλωση του 1.4 DSG σε σχέση με το 1.2TSI DSG. Αντιθέτως μάλιστα. Αν πας και σ' αυτό το link (σελίδα 15) αλλά και σε αυτά που μου έδωσες δε λέει κάτι τέτοιο.

Όσον αφορά το Yeti μην ξεχνάς ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο 1.445 κιλών έναντι 1.100 του Polo, αεροδυναμικά χειρότερο (VW Polo: 0.32Cd, Skoda Yeti: 0.37Cd) λόγω ύψους και σχεδίου οπότε η αυξημένη κατανάλωση αλλά και εκπομπή περισσότερου CO2 είναι λογικό.

Όσο για τις βενζίνες εδώ στο Ελλάντα είναι πράγματι μία πονεμένη ιστορία. Έχουν τοποθετηθεί πολλές φορές διάφοροι σε Forum από club κτλ. υπέρ της μίας ή της άλλης και είμαι σίγουρος ποτέ δε θα λήξει αυτό το θέμα.

Για μένα η τελική ανάλυση είναι είτε βάλεις 95 είτε 100 ποτέ δε θα 'σαι σίγουρος. Σέβομαι τη γνώμη σου για το ότι προτιμάς 100άρα, απλά πιστεύω είτε 95άρα, είτε 100άρα να βάλεις δε θα δεις τρομερές διαφορές. Το είχα δοκιμάσει κι εγώ στο Punto μου παλιά και δεν είδα κάτι το τρομερό.

Και οι G lader του corrado 8βάλβιδοι ήταν αν λέει κάτι αυτό , και γώ σε αναμονή είμαι αν βγει κανά 3χίλιαρο κάτω από το Fr μάλλον θα το χτυπήσω αν δν πάρω ΤΤ .

Ο χρήστης audipassion έγραψε:
Και οι G lader του corrado 8βάλβιδοι ήταν αν λέει κάτι αυτό

Εχεις καταλαβει οτι μιλαμε για 2010 ε?
Καλο το Corrado και οι G, αλλα πανε και 15-20 χρονια...

Υ.Γ.
To polo που κολλαει σε σχεση με τα FR & TT ?

Το πρώτο έχεις δίκιο είναι ξεπερασμένο σαν ιδέα αλλά κομπρέσσορας και 8 βαλβίδες έραβαν από ροπή
polo,fr και ΤΤ κολλάνε λόγο επιδότησης .

να δω αν καποιος ερθει να ρωτησει polo 1,2TSi 8V vs clio TCe 1,2 16V, αν θα πεταχτει καποιος γερμανοτραφης να πει οτι ο κινητηρας του πολο ειναι παρωχημενος τεχνολογικα

οπως συνεβαινε αντιστοιχα αν καποιος ρωτούσε golf vs bravo που πλακωνανε ολοι και λεγανε να μην παρει το bravo γιατι ο ημιακαμπτος ειναι παρωχημενη τεχνολογικα λύση

ασχετα αν και στις δυο περιπτωσεις δεν υπαρχει καμια διαφορα σε αποτελεσματικότητα και οποιος γυρισει να πει οτι οι λυσεις ειναι παρωχημενες, δεν θα εχει επιχειρήματα

Μην το βλέπεις απόλυτα και το παλιό avensis είχε πολλαπλών συνδέσμων πίσω αλλά μόνο κράτημα δν είχε , μια παλιά μηχανολογική λύση μπορεί να δουλεύει καλύτερα σήμερα από όταν ξαναείχε εφαρμοστεί στο παρελθόν .

Αν ο συνολικός αριθμός των βαλβίδων έδινε τον ορισμό ενός σύγχρονου κινητήρα,
τότε... πχ το vag όφειλε να είχε μείνει στον αειθαλή 20βάλβιδο 1.8 20VT
(που τον είχε και έτοιμο και έκανε τη δουλειά του αξιόπιστα ,
και από κει και μετά ο συγκεκριμένος κινητήρας αν στα σημεία χρειαζόταν βελτίωση για διάφορους λόγους,
θα μπορούσε να τον εξελίξει και να τον διατηρήσει...)
και δε θα πέρναγε ποτέ στους ολοκαίνουριους 16βάλβιδους 1.8 TSI ή στους 1.4 TSI ,
που έχουν ένα κόστος εξέλιξης μια και πρόκειται για διαφορετική τεχνολογία.

Κάτι άλλο λοιπόν πρέπει να είναι που κάνει τους TSI σύγχρονους κινητήρες,
ανεξάρτητα από το τί θέλουμε να λέμε εμείς...
Με την παραπάνω λογική , οι TSI είναι παρωχημένοι τεχνολογικά σε σχέση με τους 1.8 20VT...

Χώρια που οι περισσότερες βαλβίδες έχουν και ένα θέμα με τη ροπή...

Εκτός και αν η VW κάνει οικονομία στις βαλβίδες.

Αντίθετα για τον ημιάκαμπτο υπάρχουν χτυπητές αντικειμενικές αδυναμίες
που όπως και να το κάνουμε δεν εξαλείφονται!
Και πέραν του ότι είναι πιο οικονομική (από όλες τις πλευρές) λύση για τον κατασκευαστή,
δεν παρέχει στον οδηγό πλεονεκτήματα σε σχέση με το multilnk!

Μην υπερασπιζόμαστε λοιπόν τις πραγματικά παρωχημένες τεχνολογικές λύσεις.
Ούτε φταίει το vag που έχει τη δυνατότητα να κάνει καινοτόμες τεχνολογικά λύσεις προσιτές στο ευρύ κοινό.
Αν μπορούν, ας παρουσιάσουν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές ολοκληρωμένες από κάθε πλευρά προτάσεις,
και εδώ είμαστε για να τους κρίνουμε.

Ο χρήστης provocatoras έγραψε:
Αν ο συνολικός αριθμός των βαλβίδων έπρεπε να είναι το κριτήριο για ένα σύγχρονο κινητήρα,
τότε... πχ το vag όφειλε να είχε μείνει στον αειθαλή 20βάλβιδο 1.8 20VT
(που τον είχε και έτοιμο και έκανε τη δουλειά του αξιόπιστα ,
και από κει και μετά ο συγκεκριμένος κινητήρας αν στα σημεία χρειαζόταν βελτίωση για διάφορους λόγους,
θα μπορούσε να τον εξελίξει και να τον διατηρήσει...)
και δε θα πέρναγε ποτέ στους ολοκαίνουριους 16βάλβιδους 1.8 TSI ή στους 1.4 TSI ,
που έχουν ένα κόστος εξέλιξης μια και πρόκειται για διαφορετική τεχνολογία.

Κάτι άλλο λοιπόν πρέπει να είναι που κάνει τους TSI σύγχρονους κινητήρες,
ανεξάρτητα από το τί θέλουμε να λέμε εμείς...
Με την παραπάνω λογική , οι TSI είναι παρωχημένοι τεχνολογικά σε σχέση με τους 1.8 20VT...

Χώρια που οι περισσότερες βαλβίδες έχουν και ένα θέμα με τη ροπή...

Εκτός και αν η VW κάνει οικονομία στις βαλβίδες.

Αντίθετα για τον ημιάκαμπτο υπάρχουν χτυπητές αντικειμενικές αδυναμίες
που όπως και να το κάνουμε δεν εξαλείφονται!
Και πέραν του ότι είναι πιο οικονομική (από όλες τις πλευρές) λύση για τον κατασκευαστή,
δεν παρέχει στον οδηγό πλεονεκτήματα σε σχέση με το multilnk!

Μην υπερασπιζόμαστε λοιπόν τις πραγματικά παρωχημένες τεχνολογικές λύσεις.
Ούτε φταίει το vag που έχει τη δυνατότητα να κάνει καινοτόμες τεχνολογικά λύσεις προσιτές στο ευρύ κοινό.
Αν μπορούν, ας παρουσιάσουν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές ολοκληρωμένες από κάθε πλευρά προτάσεις,
και εδώ είμαστε για να τους κρίνουμε.

δηλαδη ξαφνικα μας ενδιαφερουν μονο τα πλεονεκτηματα των 8βαλβιδων κινητηρων ετσι?
οι χτυπητες αδυναμιες που εχου μεμιας εξαλειφονται, διοτι εδω μιλαμε για group vag που σερνει το χορο της τεχνολογιας...

ο ημιακαμπτος που ακριβως υστερει οταν υπαρχουν αυτοκίνητα με αυτη τη διαταξη που σε πιστες κατατροπώνουν αλλα ιδιας φιλοσοφιας με πολλαπλούς συνδέσμους πισω, η οταν υπαρχουν αλλα που παρέχουν υψηλό επίπεδο ανεσης και όλα αυτά σε συνδυασμο με χαμηλότερο κόστος?

θελω να πω οτι και ο ημιακαμπτος εχει τομεις που υστερεί (το γνωστο γκουπ) και τομεις που υπερέχει (κοστος, απλότητα κατασκευης), ενω δεν παρουσιάζει στην πραξη κατωτερα χαρακτηριστικα απο αλλες διαταξεις (βλεπε παραδειγματα παραπανω) οπως ολοι οι του vag φιλοι μας πρηζουν

και το μονο σιγουρο ηταν οτι θα βρεθει καποιος να μας απαριθμήσεις τα πλεονεκτηματα του 8V εναντι των 16V και να μας πει οτι οι παρωχημενες λυσεις του vag δεν ειναι παρωχημενες, ενω οτι δεν χρησιμοποιει το vag ειναι παρωχημενο

Πιστευω οτι το παραπανω φιλε rafi μπορει να το κανει ο συμφορουμιτης vagsti. Αυτος κοροιδευε τις...παρωχημενες τεχνολογιες αλλων γκρουπ,ας δουμε τωρα μια τεχνικη ( ) αναλυση του για το θεμα του 8βαλβιδου,τα πλεονεκτηματα του σε συγκεκριμενες στροφες λειτουργιας,τα μειονεκτηματα του σε αλλες και γιατι ο 8βαλβιδος του group vag ειναι καλυτερος απ τους αλλους 8βαλβιδους..

Για τα υπόλοιπα δε θέλω να πάρω θέση γιατί θα καταλήξουμε να γράφουμε σεντόνια αλλά και γιατί σε κάποια από αυτά που λες (8V καλύτεροι από 16V? Μόνο για αστείο λέγεται ).
Θέλω να σταθώ στο παρακάτω:

Ο χρήστης rafi έγραψε:

θελω να πω οτι και ο ημιακαμπτος εχει τομεις που υστερεί (το γνωστο γκουπ) και τομεις που υπερέχει (κοστος, απλότητα κατασκευης), ενω δεν παρουσιάζει στην πραξη κατωτερα χαρακτηριστικα απο αλλες διαταξεις (βλεπε παραδειγματα παραπανω) οπως ολοι οι του vag φιλοι μας πρηζουν

Αν βάλουμε την ίδια σκληρότητα (ή πες το απόσβεση ανωμαλιών του δρόμου) σε ένα ημιάκαμπτο άξονα και σε ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων, τότε θα αποσβαίνουν μεν το ίδιο και τα 2 συστήματα αλλά το 2ο θα προσφέρει και καλύτερο κράτημα.
Αν πάμε να βάλουμε τα 2 αυτά συστήματα να κρατάνε το ίδιο, τότε ο ημιάκαμπτος θα 'κοπανάει' ενώ οι πολλαπλοί σύνδεσμοι όχι.
Μπορείς δηλαδή με τους πολλαπλούς συνδέσμους να πετύχεις το ιδανικό (ή έστω να το πετύχεις πολύ πιο εύκολα), να έχεις δηλαδή και καταπληκτικό-κορυφαίο κράτημα ΚΑΙ άνεση.
Δεν λέω για να εξυμνήσω το ένα ή το άλλο σύστημα αναρτήσεων.Εξάλλου είναι άδικο να συγκριθούν γιατί οι πολλαπλοί σύνδεσμοι βγήκαν πρόσφατα σε μαζική παραγωγή ενώ ο ημιάκαμπτος πριν 'χρόνια' και άλλη τεχνολογία κουβαλάει ο ένας και άλλη ο άλλος.

Στην καθημερινή χρήση (που μη μου πεις ότι θα πάρει κάποιος αμάξι κατηγορίας Corsa-polo-ibiza κτλ και θα απαιτεί το τέλειο κράτημα και θα το βάζει μόνο σε πίστες ) δυστυχώς(?) ο ημιάκαμπτος υστερεί λίγο.Προσφέρει όμως πολύ χαμηλό κόστος => μικρότερη τιμή απόκτησης του οχήματος, οπότε αν μιλάμε καθαρά για αμάξι πόλης (και δεν κάνει 'τσαλίμια' στο δρόμο)μπορεί για κάποιους να έιναι 'πεταμένα λεφτά' να έχει το αμάξι πολλαπλούς συνδέσμους πίσω γιατί ούτως ή άλλως μία πολύ καλή άνεση μπορείς να την έχεις ΚΑΙ με τον ημιάκαμπτο.

επειδη εχουμε ενα scenicII με ημιακαμπτο και το εχω ζησει πολύ το αυτοκίνητο οπως επίσης εχω οδηγήσει πολύ και 2 golf5 φίλων μου...

σκεψου οτι το scenic εχει πολύ μαλακότερη αναρτηση και ειναι και αυτοκίνητο διαφορετικής φιλοσοφίας, όμως ποτέ δε με εχει προδώσει σε κράτημα ούτε οταν το εβαζα με πολλά σε κουλές για πολυμορφικό στροφές.. τα ορια πρόσφυσης ειναι τεράστια και οι φορές που υποέστρεψε (εβγαλε μουτρα) ειναι μετρημενες στα δαχτυλα ενος χεριού

ως εκ τούτου το κράτημα ακόμα και σε αυτοκίνητο με πολύ μαλακα ρυθμισμένο ημιάκαμπτο πιστεύω πως ειναι εφαμιλλο και βασικά εχει σχέση μόνο με τις ρυθμίσεις του κατασκευαστη (αν ειναι αμπαλος το αμαξι δε θα κραταει οτι διαταξη και να εχει και το αντίστροφο)

τα golf απο εκει και πέρα σαφώς ήταν πολύ λιγότερο άνετα από το scenic λόγω σκληρότερης ρύθμισης και αντίστοιχα καλό κράτημα.. δεν ενοιωσα ουτε δευτερόλεπτο οτι κρατανε πιο σιγουρα απο το scenic,

η βασική διαφορά και μειωνέκτημα του ημιάκαμπτου ειναι ο θόρυβος από την ανάρτηση που ειναι αισθητα πιο δυνατός απο οτι στα golf και το απότομο γκτουπ οταν περνάς από χαντάκι, που στα golf δεν ακούγεται και δε σου τα σκαει απότομα

νταξει ειναι σκ@τα οι 8 βαλβιδες, αλλα οχι και καλη λυση ο ημιακαμπτος

μια βολτα σε σπορ αυτοκινητα θα σας πεισει

σε καποιο αλλο θεμα λεγαμε οτι οι ferrari ειναι ανετες και σεις θελετε να ταλαιπωρειστε με κατσικοαναρτησεις?

Ο χρήστης rafi έγραψε:

η βασική διαφορά και μειωνέκτημα του ημιάκαμπτου ειναι ο θόρυβος από την ανάρτηση που ειναι αισθητα πιο δυνατός απο οτι στα golf και το απότομο γκτουπ οταν περνάς από χαντάκι, που στα golf δεν ακούγεται και δε σου τα σκαει απότομα

αυτο το αποτομο γκνουπ σημαινει οτι κοπαναει κιολας

σου ξαναλαεω σε απλα αυτοκινητα ειναι οκ ΕΙΔΙΚΑ ΑΝ ΕΙΝΑΙ ΓΑΛΛΙΚΑ (γιατι στα ιταλικα ) , αλλα σε σπορ ειναι μαζοχισμος

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
νταξει ειναι σκ@τα οι 8 βαλβιδες, αλλα οχι και καλη λυση ο ημιακαμπτος

μια βολτα σε σπορ αυτοκινητα θα σας πεισει

σε καποιο αλλο θεμα λεγαμε οτι οι ferrari ειναι ανετες και σεις θελετε να ταλαιπωρειστε με κατσικοαναρτησεις?

νταξει βρες μου Renault Sport να παω βολτα και μετα θα το παιζω και vagitis εδω μεσα

πουλάω την ψυχη μ στο διαολ για μια τετοια βόλτα

Παιδιά αυτά είναι απείρως offtopic που συζητάτε... Παρακαλώ να επιστρέψουμε στο θέμα.

Ο χρήστης rafi έγραψε:

νταξει ειναι σκ@τα οι 8 βαλβιδες, αλλα οχι και καλη λυση ο ημιακαμπτος

μια βολτα σε σπορ αυτοκινητα θα σας πεισει

σε καποιο αλλο θεμα λεγαμε οτι οι ferrari ειναι ανετες και σεις θελετε να ταλαιπωρειστε με κατσικοαναρτησεις?

νταξει βρες μου Renault Sport να παω βολτα και μετα θα το παιζω και vagitis εδω μεσα

πουλάω την ψυχη μ στο διαολ για μια τετοια βόλτα

εσυ εισαι ο ρενακιας εσυ να μου βρεις εγω σου βαζω το vag

ας σταματησουμε τα γιατι παραπονιουνται

Δε νομίζω ότι είναι offtopic μια συζήτηση που αφορά τον πιο καινούριο κινητήρα του Polo...
Παρ' όλα αυτά χωρίς την περαιτέρω διάθεση να τη συνεχίσω, θα απαντήσω μόνο στα ακόλουθα.

Ο χρήστης rafi έγραψε:
δηλαδη ξαφνικα μας ενδιαφερουν μονο τα πλεονεκτηματα των 8βαλβιδων κινητηρων ετσι?
οι χτυπητες αδυναμιες που εχου μεμιας εξαλειφονται, διοτι εδω μιλαμε για group vag που σερνει το χορο της τεχνολογιας...
...
και το μονο σιγουρο ηταν οτι θα βρεθει καποιος να μας απαριθμήσεις τα πλεονεκτηματα του 8V εναντι των 16V και να μας πει οτι οι παρωχημενες λυσεις του vag δεν ειναι παρωχημενες, ενω οτι δεν χρησιμοποιει το vag ειναι παρωχημενο

Περιμένω να ακούσω τις χτυπητές αδυναμίες γιατί δεν τις βρίσκω πουθενά στον 1.2TSI.
Αν τις έβρισκα θα τις ανέφερα, άλλωστε και εσύ το αυτό κάνεις όταν μιλάς για τον TCE, έτσι δεν είναι;

Ποια μειονεκτήματα λοιπόν έχεις βρει στον 1.2 TSI της VW (έναντι του 1.2 TCE της Renault)
εκ του γεγονότος ότι ο 1.2 TSI είναι 8βάλβιδός και όχι 16βάλβιδος;

Πού δηλαδή δεν 'το βρήκε' η VW και ο 1.2 TSI είναι παρωχημένος ενώ ο 1.2 TCE είναι καλύτερος,
γιατί τα δεδομένα δεν είναι ακριβώς έτσι (και παίρνω για σύγκριση τον καλό 1.2TCE των 110 ίππων):
Ας τα απαριθμήσουμε λοιπόν:

1. αναμενόμενα το θέμα της ροπής είναι υπέρ του TSI (TSI:175/1550-4100 έναντι του TCE:145),
2. και της ιπποδύναμης υπέρ του TCE (TSI:105/5000 έναντι του TCE:110),

Όσο για το συγκριτικό μεταξύ Polo-Clio δε θα λάβω υπόψην τα νούμερα στη σύγκριση
γιατί αφορούν τη σύγκριση μοντέλων και όχι κινητήρων,
αλλά ακόμα και έτσι αν θέλαμε να συγκρίνουμε,

1. σε σχέση με την κατανάλωση (TSI:6,8/4,5/5,3 l/100km έναντι του TCE:7,3/4,6/5,5 l/100km),
2. τις απόλυτες επιδόσεις (0-100km/h TSI:9,7' έναντι του TCE:11', τελική TSI:190 km/h έναντι του TCE:188km/h)
3. και τους ρύπους (TSI:124g/km έναντι του TCE:129g/km)
   τα νούμερα βγαίνουν όλα πάλι υπέρ του TSI ,
   και δε φταίνε ούτε οι θεωρίες συνωμοσίας ούτε το κακό vag και η καλή renault...

Τελικά το μόνο στο οποίο υπερέχει ο 1.2TCE έναντι του 1.2TSI είναι στην ιπποδύναμη και αυτό κατά μόλις 5 ίππους,
ενώ σε όλα τα υπόλοιπα είναι υποδεέστερος μέχρι και στο 0-100
ακριβώς λόγω της μεγάλης διαφοράς στη ροπή ικανής να υπερκεράσει τη μικρή διαφορά στην ιπποδύναμη.
Ποιος είναι λοιπόν ο 'παρωχημένος' κινητήρας: ο 8βάλβιδος 1.2TSI ή ο 16βάλβιδος 1.2TCE;

Μάλλον ούτε θέμα σύγκρισης δεν τίθεται και όσο για το αν το vag σέρνει όντως το χορό της τεχνολογίας,
τα γεγονότα μιλούν από μόνα τους, δεν το λέω εγώ ή εσύ...

ο ημιακαμπτος που ακριβως υστερει οταν υπαρχουν αυτοκίνητα με αυτη τη διαταξη που σε πιστες κατατρωπώνουν αλλα ιδιας φυλοσοφιας με πολλαπλούς συνδέσμους πισω, η οταν υπαρχουν αλλα που παρέχουν υψηλό επίπεδο ανεσης και όλα αυτά σε συνδυασμο με χαμηλότερο κόστος?:

Και ενώ ο 8βάλβιδος 1.2TSI δεν έχει κανένα επιλήψιμο στοιχείο σε βάρος του,
δε συμβαίνει το ίδιο με την εφαρμογή ενός ημιάκαμπτου άξονα σε ένα αυτοκίνητο.
Αυτή είναι η διαφορά.

Κανονικά δε θα έπρεπε να χωρά αμφιβολία για το τί μπορείς να επιτύχεις με μια σκληρή ή μαλακή ανάρτηση σε ημιάκαμπτο και πολλαπλούς,
και το με ποια ανάρτηση επιτυγχάνεται η βέλτιστη απόδοση παντού και πάντα σε όλες τις συνθήκες...

Να δεχτώ όμως ως υπόθεση εργασίας ότι υπάρχουν κάποια αυτοκίνητα σε πίστες που κατατροπώνουν μερικά άλλα
(γιατί το κατά πόσο αυτό πραγματικά ισχύει στην πράξη είναι άλλη υπόθεση...)
και χωρίς να μιλάμε συγκεκριμένα για vag ή Renault.
Σημαίνει ότι αυτό οφείλεται αποκλειστικά στον ημιάκαμπτο
ή και ότι θα προέκυπτε συμπέρασμα που προσφέρεται για γενίκευση;
Και κατά πόσο αυτά τα αυτοκίνητα με τον ημιάκαμπτο επιτυγχάνουν ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης;
Αν ήταν κιόλας έτσι, κανείς κατασκευαστής δε θα έβαζε multilink γιατί δε συμφέρει κιόλας.

Και αν σε πίστες τα συγκεκριμένα αμάξια δεχτώ ότι σε κάποιο βαθμό αποδίδουν,
τί συμβαίνει με αυτά σε καθημερινές συνθήκες και εκτός πίστας ως προς τον ημιάκαμπτο;
Πόσο αποδίδει στο δρόμο και στην καθημερινότητα ο ημιάκαμπτος και πώς συμπεριφέρεται;

Και ποια είναι τα ζητούμενα τελικά για το μέσο καταναλωτή,
δηλαδή δεν είναι ο απόλυτος συνδυασμός άνεσης, κρατήματος και εν γένει οδηγικής συμπεριφοράς;
Σε ποιο βαθμό τον προσφέρει ο ημιάκαμπτος στην καθημερινή πράξη σε όλες τις συνθήκες, σε όλες τις περιπτώσεις,
απέναντι σε όλες τις απαιτήσεις και μάλιστα καλύτερα σε σχέση με το multilnk;

Αν ισχυρίζεσαι δηλαδή ότι το multilink είναι παρωχημένη τεχνολογικά ανάρτηση
και τελικά χειρότερη λύση σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άρα κακώς την εφαρμόζει το vag στα μικρομεσαία του και καλώς η Renault επιμένει στον ημιάκαμπτο.
Και φαντάζομαι ότι και η Renault αν δεν ήταν το κόστος, θα επέλεγε πάλι τον ημιάκαμπτο, έτσι δεν είναι;...

θελω να πω οτι και ο ημιακαμπτος εχει τομεις που υστερεί (το γνωστο γκουπ) και τομεις που υπερέχει (κοστος, απλότητα κατασκευης), ενω δεν παρουσιάζει στην πραξη κατωτερα χαρακτηριστικα απο αλλες διαταξεις (βλεπε παραδειγματα παραπανω) οπως ολοι οι του vag φιλοι μας πρηζουν

Πού ακριβώς υπερέχει ο ...ημιάκαμπτος, στο ότι στοιχίζει λιγότερο στην εξέλιξη και την κατασκευή ενός οχήματος;
Και τί ενδιαφέρει τη δική μου τσέπη αν θα βγουν λιγότερα χρήματα από το πορτοφόλι του κατασκευαστή;...

Μόνο αν είχα μετοχές ενός κατασκευαστή
θα με ενδιέφερε αυτός να πουλάει όσο το δυνατόν φτηνότερα και απλούστερα στην κατασκευή αυτοκίνητα
με το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος για την τσέπη τη δική του και όχι τη δική μου.
Από τη στιγμή που δεν έχω τέτοιες μετοχές κοιτάζω μόνο το δικό μου συμφέρον,
και θέλω να πιάνουν τόπο τα λεφτά μου χωρίς να με δουλεύει ο κάθε κατασκευαστής με δικαιολογίες.

Για μένα που αγοράζω αυτοκίνητο και έχω μέτρο σύγκρισης,
δεν έχει σημασία το πόσα λίγα ξόδεψε η κάθε μάρκα στην κατασκευή του αυτοκινήτου μου
αλλά το τί μου προσφέρει στην πράξη στα λεφτά που μου ζητάει
και μου αρκεί αυτό να είναι ό,τι καλύτερο υπάρχει.

Ο ημιάκαμπτος όμως σαφώς και δεν είναι ό,τι καλύτερο, έχει αναμφισβήτητα ελαττώματα και αυτό είναι κάτι που δεν αναιρείται.
Έναντι του multilink, δεν έχει μάλιστα ΚΑΝΕΝΑ πλεονεκτημα ούτε για την οδηγική συμπεριφορά, μόνο μειονεκτήματα.

Για χρόνια μπορεί να ήταν μια βολική και φτηνή λύση,
σήμερα όμως που όλο και περισσότεροι μαζικοί κατασκευαστές επιλέγουν το multilink (από τους Γερμανούς μέχρι τους Κορεάτες)
δεν επιτρέπεται κανένας μεγάλος κατασκευαστής - όπως η Renault ή η Opel - να επιμένει στον ημιάκαμπτο,
πόσο μάλλον όταν οι απαιτήσεις των οδηγών είναι περισσότερες και ο ανταγωνισμός στην αγορά εντονότερος.

Αν η κάθε Renault κάποια στιγμή θελήσει να επιλέξει το multilink σε όσο το δυνατόν περισσότερα μοντέλα,
είμαι σίγουρος ότι μετά θα λέμε πως το πρόβλημα του ημιάκαμπτου πλέον εξαλείφθηκε
και τελικά πόσο ήταν παρωχημένα τεχνολογικά τα προηγούμενα μοντέλα της.

Μέχρι τότε, θα κατηγορούμε το multilink επειδή είναι ακριβό ή επιδή δεν το βάζει η αγαπημένη μας μάρκα;
Ε λοιπόν μαγκιά σε όσους το προσφέρουν και το έχουν και καλά ρυθμισμένο,
ανάμεσά τους και στο vag και στο mini και σε όσους άλλους...
Και ξεφτίλα στη φτήνια των όσων κατασκευαστών που δεν το βάζουν φυσικά!

Και φυσικά ξεφτίλα και στο vag που κακώς δε βάζει multilink και στα σημερινά μοντέλα της μικρής κατηγορίας...