..Cd=0,27...

Ο χρήστης theoM5 έγραψε:
Βουρ στον Θεοχαράκη παίδες για προ-παραγγελία του MY2010!

Μετα την 'δοκιμη'που θα κανουμε!!!

Ο χρήστης C.L.A.B. έγραψε:
απο οσο θυμαμαι το αυτοκινητο φερει τον καλυτερο συντελεστη οπισθελκουσας μετα το πριους κ την νεα μερκα εκλας.με λιγα λογια οταν παρουσιαστηκε ειχε τον καλυτερο συντελεστη.αν αυτο λεει κατι για το ποσο προηγμενο ειναι αεροδυναμικα..

Lexus LS, E class προηγουμενης γενιάς ήταν ήδη εξίσου καλά η καλύτερα. Φυσικά αυτό δεν μειώνει το Nissan

Ο χρήστης sign-b έγραψε:
..Cd=0,27...

Και το Insignia εχει 0.27 αλλα δεν παει οπως το GT-R

Kατά βάσιν αναφερόμουν στο downforce μιλώντας για aero, αλλά κάθε πληροφορία ευπρόσδεκτη.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Kατά βάσιν αναφερόμουν στο downforce μιλώντας για aero, αλλά κάθε πληροφορία ευπρόσδεκτη.

μάλλον προσπάθησαν -και αυτό βγαίνει ως συμπέρασμα απο την συνέντευξη- να κάνουν το GTR να έχει αυτές τις επιδόσεις βασιζόμενοι στο πόση μηχανική πρόσφυση μπορούν να πάρουν απο κάθε κομμάτι του (με την προϋπόθεση οτι το αμάξι είναι φιλικό σε όλους και κάτω απο οποιεσδήποτε συνθηκες)

πιθανώς ο Mizuno να μην λέει ψέματα οτι κάποια πράγματα είχαν προαποφασιστεί

βέβαια κανείς δεν ξέρει τι είχε προαποφασιστεί σε θέματα κόστους κλπ οπότε ...

το αποτέλεσμα πάντως δείχνει οτι ο Mizuno-san ήξερε παρα πολύ καλά τι έκανε

το αμάξι πάντως είναι οτι ποιο τρελό -με βάση το engineering που έχει- μετά τη Veyron

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

Κι ομως, Ο Mizuno εχει απολυτο δικιο...

O Mizuno με εξέπληξε με αυτά που είπε, δεδομένου ότι συγχέει διαφορετικές έννοιες, φτάνοντας μέχρι του σημείου να πιστώσει την υπερ-απόδοση του GTR στο μεγάλο βάρος του. Και απόλυτο δίκιο σίγουρα δεν έχει. Ίσως έχει μερικό δίκιο ή αποσπασματικό.

Κατά πρώτον, σε ό,τι αφορά τα θεωρητικά, είναι γεγονός ότι η φόρτιση ενός ελαστικού αυξάνει την πρόσφυσή του, μη γραμμικά. Αυτό σημαίνει ότι από ένα σημείο φόρτισης και πάνω παύει να αυξάνεται αναλογικά η πρόσφυση. Από ένα δε υψηλότερο σημείο και πάνω, θα αρχίσει και να μειώνεται. Αυτό αφορά την συμπεριφορά ενός μεμονωμένου ελαστικού σε ένα 'μονότροχο μοντέλο', και δεν μπορεί από μόνο του να εξηγήσει -παρότι παραμένει σε ισχύ- γιατί σε δίτροχα ή τετράτροχα μοντέλα το επιπλέον βάρος είναι ανεπιθύμητο.
Εδώ υπεισέρχεται ο παράγοντας του tire load sensitivity, βάσει του οποίου, σε γενικές γραμμές, η απώλεια πρόσφυσης του αφόρτιστου -ή λιγότερο φορτισμένου- εσωτερικού τροχού είναι μεγαλύτερη από την αύξηση πρόσφυσης του εσωτερικού, και δεδομένου ότι όσο αυξάνεται το βάρος τόσο αυξάνεται και η μεταφορά του (με ίδια μετατρόχια, CG, ακτίνα στροφής), όσο περισσότερο βάρος προσθέτουμε στον άξονα τόσο περισσότερο επιβαρύνουμε τη δυνατότητα μέγιστης παραγωγής πρόσφυσης και από τους δύο τροχούς του. Ζητούμενο; Η κατά το δυνατόν πιο ισόποση φόρτιση και των δύο τροχών κατά τον εγκάρσιο άξονα. Τρόπος; Το μικρότερο δυνατό βάρος με τα μεγαλύτερα δυνατά μετατρόχια. Το ανάλογο ισχύει και στον διαμήκη άξονα.
Η μόνη περίπτωση κατά την οποία το μέγιστο βάρος ανά κινητήριο άξονα, μπορεί να φανεί ωφέλιμο κατά το στρίψιμο, είναι στην περίπτωση επιτάχυνσης κατά την έξοδο, είτε μιλάμε για rwd, είτε για fwd. **Είναι ο λόγος που οι 911 έχουν την ελκτική πρόσφυση που έχουν, είναι ο τομέας που ένα πολύ μπροστόβαρο μπροστοκίνητο μπορεί να κερδίσει ότι ενδεχομένως έχασε σε είσοδο λόγω αδράνειας ή μέσα στη στροφή **μέχρι να ισιώσουν οι τροχοί λόγω TLS.

Θα μου επιτρεψεις να εχω αντιθετη γνωμη σε αυτο, στο κομματι δηλαδη που αναφερεις για μπροστοβαρο ή το αντιθετο οπως κανει η 911, μιας και οπως σωστα ειπες στην συγκεκριμενη φραση ειναι ο λογος που η 911 πχ εχει πολυ καλη ΕΛΚΤΙΚΗ προσφυση, οχι ΠΛΕΥΡΙΚΗ, (τουλαχιστον δεν βοηθαει η διαταξη του κινητηρα σε αυτο) κατι που ναι μεν ευνοει για καλη εκκινηση, αλλα με τροχους υπο γωνια, στα ορια και πανω απο αυτα, μεχρι να προστεθουν τα ηλεκτρονικα, στην 964 του 89'-92' πχ, επροκειτο για αρκετα δυστροπες και δυσκολες κατασκευες, για να κινηθει καποιος πραγματικα γρηγορα...Το ιδιο βεβαιως ισχυει και για το πρωτοποριακο στην εποχη του Audi S1 quattro με το μοτερ
να...κρεμεται εμπρος απο τον εμπροσθιο αξονα.

Σε ό,τι αφορά την παραγωγής κάθετης φόρτισης μέσω aero, εδώ απλώς δεν υπάρχει tire load sensitivity. Δηλαδή, μου φαίνεται εξωφρενικό το επιχείρημα του Mizuno ότι επειδή δεν μπορούμε να πετύχουμε την κάθετη φόρτιση που θα θέλαμε μέσω aero, σαβουρώνουμε το αμάξι για να στρίβει καλύτερα στα πολλά.

Εν ολίγοις, καθαρά προσωπική άποψη -την όποια έχω γράψει και παλαιότερα νομίζω- είναι ότι το GTR δεν έγινε βαρύτερο για να στρίβει καλύτερα. Είναι ότι έγινε όσο βαρύ έγινε γιατί απλώς δεν γινόταν αλλιώς, από άποψης συνολικού concept, υπάρχουσας τεχνολογίας υλικών και φυσικά κόστους. Για να αμβλυνθούν οι συνέπειες αυτές του βάρους, σε ό,τι αφορά τα διαστασιακά του χαρακτηριστικά, δεν υπήρχε άλλος τρόπος από το να μεγαλώσουν τα μετατρόχια/μεταξόνιο, και από το να επιδιωχθεί το καλύτερο δυνατό ζύγισμα (εδώ ο Mizuno τα λέει σωστά).

Ακολουθώντας, επιπλέον, σοφούς δρόμους σε κινητήρα-μετάδοση-ανάρτηση (πιθανώς και σε aero να είναι προηγμένο το αυτοκίνητο για τα δεδομένα της μαζικής παραγωγής, δεν το έχω ψάξει), φτάσαμε σε ένα αποτέλεσμα που είναι απίστευτα γρήγορο παντού, παρά το βάρος του και όχι εξαιτίας του.

Η προσωπικη μου εκτιμηση εχει να κανει με την συνολικη φιλοσοφια, μεσω της οποιας ουσιαστικα εξελιξε ενα καθημερινο ολοκληρωμενο υπεροπλο απο λευκο χαρτι, ξεκινοντας απο το το πατημα, τους τροχους του αυτοκινητου και την ιδανικη αναλογια φορτισης
που μπορουν να δεχονται ανα πασα στιγμη, σε αντιθεση με ΟΛΟΥΣ σχεδον τους αλλους κατασκευαστες υπεραυτοκινητων οι οποιοι ξεκινουν με βαση, ειτε ενος συγκεκριμενου τυπου κινητηρα, ή μεταδοσης...
Τελος, τουλαχιστον απ' οσο καταλαβα εγω δεν 'διαφημισε' το υψηλο βαρος ως αυτο που χρειαζοταν για το καλυτερο κρατημα, αλλα με βαση ολα αυτα που ηθελαν να επιτυχουν ταυτοχρονα, τα +1600κιλα ηταν δεδομενα και απαραιτητα για να 'χτισουν' το φιλικοτερο και πιο ολοκληρωμενο supercar μεχρι στιγμης.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Kατά βάσιν αναφερόμουν στο downforce μιλώντας για aero, αλλά κάθε πληροφορία ευπρόσδεκτη.

Κατα τα γραφομενα στον αμερικανικο τυπο 176pounds με ταχυτητα 186mph..περιπου 80 κιλα στα 302 χλμ...

Ο χρήστης j.marr έγραψε:
...
το αμάξι πάντως είναι οτι ποιο τρελό -με βάση το engineering που έχει- μετά τη Veyron

Θεωρώ πως είναι ακόμα πιο τρελό ,καθότι 10 φορές φθηνότερο.

Ένα σύγχρονο 'θαύμα' της μηχανολογίας χωρίς ναι μεν - αλλά...

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Θα μου επιτρεψεις να εχω αντιθετη γνωμη σε αυτο, στο κομματι δηλαδη που αναφερεις για μπροστοβαρο ή το αντιθετο οπως κανει η 911, μιας και οπως σωστα ειπες στην συγκεκριμενη φραση ειναι ο λογος που η 911 πχ εχει πολυ καλη ΕΛΚΤΙΚΗ προσφυση, οχι ΠΛΕΥΡΙΚΗ, (τουλαχιστον δεν βοηθαει η διαταξη του κινητηρα σε αυτο) κατι που ναι μεν ευνοει για καλη εκκινηση, αλλα με τροχους υπο γωνια, στα ορια και πανω απο αυτα, μεχρι να προστεθουν τα ηλεκτρονικα, στην 964 του 89'-92' πχ, επροκειτο για αρκετα δυστροπες και δυσκολες κατασκευες, για να κινηθει καποιος πραγματικα γρηγορα...Το ιδιο βεβαιως ισχυει και για το πρωτοποριακο στην εποχη του Audi S1 quattro με το μοτερ
να...κρεμεται εμπρος απο τον εμπροσθιο αξονα.

Δεν κατάλαβα σε τι ακριβώς έχεις αντίθετη άποψη. Για ελκτική πρόσφυση στην έξοδο μίλησα, όχι για πλευρική. Ο βασικός λόγος για τον οποίο η 911 είχε αστάθεια μέσα στη στροφή ήταν η μεγάλη πολική της ροπή αδρανείας, όμως άλλο αυτό, άλλο η έξοδος. Στο quattro δεν γινόταν αλλιώς, ήταν ένα 5κύλινδρο μπλοκ σε διαμήκη διάταξη, με το μπροστινό διαφορικό και το κιβώτιο πίσω του. Δεν γινόταν να πάει πιο πίσω και αυτό το λέω γιατί πολλοί έχουν την τάση να στηλιτεύουν την τότε επιλογή της Audi, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η πλατφόρμα πάνω στην οποία χτίστηκε το quattro ήταν διαμήκης. Σε σχέση με τα κεντρομήχανα του groupB πάντως, ήταν σαφώς πιο εύκολο, ακόμα και το κοντό S1, και πιο προοδευτικό, σύμφωνα με όσους είχαν εμπειρία και με τα δύο.

Τελος, τουλαχιστον απ' οσο καταλαβα εγω δεν 'διαφημισε' το υψηλο βαρος ως αυτο που χρειαζοταν για το καλυτερο κρατημα, αλλα με βαση ολα αυτα που ηθελαν να επιτυχουν ταυτοχρονα, τα +1600κιλα ηταν δεδομενα και απαραιτητα για να 'χτισουν' το φιλικοτερο και πιο ολοκληρωμενο supercar μεχρι στιγμης.

Εκεί ακριβώς έγκειται η διαφωνία μου, στο ότι δηλαδή δεν υφίσταται τέτοια έννοια, του τύπου χρειάζομαι 1.700Kg τουλάχιστον, προκειμένου το αυτοκίνητο να είναι 'φιλικό' στον δρόμο. Από ποιά φυσική και ποιά μαθηματικά προκύπτει κάτι τέτοιο; Τα 1.700kg ήταν τα ελάχιστα που μπορούσαν να επιτύχουν στο συγκεκριμένο πλαίσιο κόστους, βάσει του concept πάντα (specs ασφαλείας, εξοπλισμός κ.λπ.) και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ίδιο αυτοκίνητο ελαφρύτερο θα μπορούσε να είναι ακόμα καλύτερο. Άλλωστε το v-spec προς αυτή την κατεύθυνση κινείται.

Ο χρήστης sign-b έγραψε:

Kατά βάσιν αναφερόμουν στο downforce μιλώντας για aero, αλλά κάθε πληροφορία ευπρόσδεκτη.

Κατα τα γραφομενα στον αμερικανικο τυπο 176pounds με ταχυτητα 186mph..περιπου 80 κιλα στα 302 χλμ...

Ενδεικτικά η 911 turbo έχει μόνο 27kg στην ίδια ταχύτητα και όχι κατανεμημένα σωστά και στους δυο άξονες

Όσον αφορά με το βάρος κάτι έλεγε και για το μέγεθος ζάντας-ελαστικού που έπαιξε ρόλο. Δεν κατάλαβα καλά

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:

Εκεί ακριβώς έγκειται η διαφωνία μου, στο ότι δηλαδή δεν υφίσταται τέτοια έννοια, του τύπου χρειάζομαι 1.700Kg τουλάχιστον, προκειμένου το αυτοκίνητο να είναι 'φιλικό' στον δρόμο. Από ποιά φυσική και ποιά μαθηματικά προκύπτει κάτι τέτοιο; Τα 1.700kg ήταν τα ελάχιστα που μπορούσαν να επιτύχουν στο συγκεκριμένο πλαίσιο κόστους, βάσει του concept πάντα (specs ασφαλείας, εξοπλισμός κ.λπ.) και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το ίδιο αυτοκίνητο ελαφρύτερο θα μπορούσε να είναι ακόμα καλύτερο.

ισως χρησιμοποιεί αυτό το βάρος (και ολα τα ηλεκτρονικά και την τετρακίνηση) για να φορτίσει (load) οσο το δυνατόν αποδοτικότερα το κάθε λάστιχο (της συγκεκριμένης διάστασης) που πιθανώς δεν θα ηταν δυνατό να γίνει σε χαμηλές ταχύτητες (βλ. Caparo T1) χωρίς περίεργα αεροδυναμικά βοηθήματα και χωρίς να είναι δύσκολο για το μέσω οδηγό σε όλες τις συνθήκες

σίγουρα με βάση τα υλικά που χρησιμοποίησαν δεν θα μπορούσαν να κατεβάσουν το βάρος πολύ αλλα το ρημάδι το αποτέλεσμα σε κάνει να αμφισβητείς το 'Add Lightness'

Άλλωστε το v-spec προς αυτή την κατεύθυνση κινείται.

Το spec V ομως δεν είναι τόσο ελαφρυτερο (1750 το απλό 1680 το spec-V) και θεωρείται ποιο track orientated

Εξήγησα και παραπάνω την άποψη ότι η αεροδυναμική φόρτιση δεν μπορεί να αντικατασταθεί από το έρμα. Φορτίσεις και οι δύο, αλλά λειτουργούν με διαφορετικό τρόπο και δίνουν εντελώς διαφορετικό αποτέλεσμα. Επιπλέον, τα αεροδυναμικά βοηθήματα δεν έχουν καμία ανάμειξη σε χαμηλές σχετικά ταχύτητες, δηλαδή κάτω από 120-140km/h, μέχρι εκεί μόνο μηχανική πρόσφυση μπορεί να παραχθεί. Το add lightness αν αναιρείτο μέσω φυσικής-δυναμικής θα μιλούσαμε για επανάσταση, με πλήρη ανατροπή όσων γνωρίζαμε μέχρι τώρα.

Αναφορικά με το v-spec, έστω και αυτά τα -70kg δείχνουν ότι κάπου στόχευε αυτή η αφαίρεση βάρους, ανεξάρτητα απο το αν είναι σεταρισμένο για πίστα. Πιστεύει κανείς, όμως, ότι θα είναι λιγότερο αποτελεσματικό και στο δρόμο -ή σε πίστα τύπου Ring, δηλαδή δρόμο- σε σύγκριση με το 'βασικό'; Αμφιβάλλω, αλλά ας περιμένουμε...

Τέλος, ο μέσος οδηγός τι δουλειά έχει με το GTR;

ΥΓ. Μια χαρά downforce έχει, thnx για την πληροφορία.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Εξήγησα και παραπάνω την άποψη ότι η αεροδυναμική φόρτιση δεν μπορεί να αντικατασταθεί από το έρμα. Φορτίσεις και οι δύο, αλλά λειτουργούν με διαφορετικό τρόπο και δίνουν εντελώς διαφορετικό αποτέλεσμα.

κάτσε ρε συ Pai Mei

ποια η διαφορά στο αν η δύναμη που φορτίζει τον κάθε άξονα προέρχεται απο διαφορά πιέσεων ή από μάζα

(χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη τα + και - της κάθε μιας)

Στην αεροδυναμική φόρτιση δεν υπάρχει TLS, ούτε αδράνεια. To μοναδικό μείον της είναι το αυξημένο drag, αλλά αυτό δεν σε νοιάζει στο στρίψιμο.

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Στην αεροδυναμική φόρτιση δεν υπάρχει TLS, ούτε αδράνεια. To μοναδικό μείον της είναι το αυξημένο drag, αλλά αυτό δεν σε νοιάζει στο στρίψιμο.

tire load sensitivity γιατί δεν υπάρχει αφού και στις δυο περιπτώσεις έχουμε φόρτιση των ελαστικών

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
Εξήγησα και παραπάνω την άποψη ότι η αεροδυναμική φόρτιση δεν μπορεί να αντικατασταθεί από το έρμα. Φορτίσεις και οι δύο, αλλά λειτουργούν με διαφορετικό τρόπο και δίνουν εντελώς διαφορετικό αποτέλεσμα. Επιπλέον, τα αεροδυναμικά βοηθήματα δεν έχουν καμία ανάμειξη σε χαμηλές σχετικά ταχύτητες, δηλαδή κάτω από 120-140km/h, μέχρι εκεί μόνο μηχανική πρόσφυση μπορεί να παραχθεί.

μα σε παρακαλω που δεν εχουν οταν ελεγα οτι οι φτερουγες σε evo και focus rs ειναι για τη μοστρα ολοι επεσαν να με φανε
εκτος και αν τα αυτοκινητα αυτα στριβουν με 200 χλμ σε φανταστικες στροφες και κανουν τη διαφορα τα λιγοστα κιλα στα 200 φευγα χλμ...

(εννοειται οτι μια αεροτομη μπορει να δωσει σταθεροτητα σε μεγαλες ταχυτητες και αυτη ειναι η βασικη τους χρηση σε αυτοκινητα δρομου)

με το gtr παντως κατι παιζει..ή εχει σαφως περισσοτερα αλογα απο αυτα που δηλωνει , ή η 4κινηση του ειναι τοσο εκπληκτικη πλεον γιατι το βαρος να σε βοηθαει στις στροφες μου φαινεται λιγο παραξενο
παντα απο οσο ξερω οι πιο ελαφριες εκδοσεις ακομα και του ιδιου μοντελου στριβουν πιο γρηγορα..

μηπως να αρχισω να νιωθω περηφανος που εχω hatchback 1520 κιλων ?

Ο χρήστης j.marr έγραψε:

Στην αεροδυναμική φόρτιση δεν υπάρχει TLS, ούτε αδράνεια. To μοναδικό μείον της είναι το αυξημένο drag, αλλά αυτό δεν σε νοιάζει στο στρίψιμο.

tire load sensitivity γιατί δεν υπάρχει αφού και στις δυο περιπτώσεις έχουμε φόρτιση των ελαστικών

ΤLS υπάρχει μόνο εκεί που υπάρχει μάζα και μεταφορά της, η οποία προκαλεί ανισόποση φόρτιση των ελαστικών. Η κάθετη αεροδυναμική φόρτιση δεν αφορά τον κάθε τροχό ξεχωριστά, ούτε 'κλέβει' από τον έναν για να δώσει στον άλλον. Την είχα κι εγώ παλιά αυτή την απορία, πάντως.

@qsis

Σε κάτι πατημένες στροφές τύπου Υλίκης, ένα μελετημένο αεροδυναμικό βοήθημα, είτε πρόκειται για πτέρυγα, είτε για επίπεδο δάπεδο, χαμηλή απόσταση από το έδαφος και διαχύτη, σίγουρα θα κάνει δουλειά. Και νομίζω/ελπίζω ότι στην επόμενη γενιά supersport τύπου Μ3, ίσως δούμε αξιοποίηση του πίσω προβόλου με κάποιον διαχύτη. Κρίμα να πηγαίνει χαμένη τέτοια επιφάνεια.

καλα δεν ειπα οτι ειναι τελειως αχρηστα , ισως μιλησα υπερβολικα, απλα δεν κανουν και ΤΗ μεγαλη διαφορα γιατι βλεπουμε κι αλλα αυτοκινητα που ειναι επισης γρηγορα χωρις ολα αυτα..

σιγουρα ειναι καλο να εχει μελετηθει η αεροδυναμικη, απλα δε μου αρεσουν αισθητικα οι απλωστρες και σε ενα focus για παραδειγμα μου φαινονται περιττες..
νομιζω οτι ο μονος λογος που υπαρχει στο συγκεκριμενο αυτοκινητο ειναι για να μας δειξουν τη φανταστικη σχεση με το wrc...

τωρα για ferrari με επιπεδα πατωματα (και καμια αεροτομη ευτυχως ) ή 911 νομιζω οτι μιλαμε για τελειως αλλη κλαση και οχι για ενα αυτοκινητο που βγαινει ως 1400αρι και το τουμπανιασαν για την κορυφαια του εκδοση...

ακομα και η Μ3 δεν εχει απλωστρες
(ενας διαχυτης μαλιστα ειναι πιο διακριτικος)

Ο χρήστης Pai Mei έγραψε:
ΤLS υπάρχει μόνο εκεί που υπάρχει μάζα και μεταφορά της, η οποία προκαλεί ανισόποση φόρτιση των ελαστικών. Η κάθετη αεροδυναμική φόρτιση δεν αφορά τον κάθε τροχό ξεχωριστά, ούτε 'κλέβει' από τον έναν για να δώσει στον άλλον. Την είχα κι εγώ παλιά αυτή την απορία, πάντως.

βγάζω το χαζό συμπέρασμα -με αυτό που γράφεις- οτι εξαλείφοντας την μεταφορά (μέσω ανάρτησης) φορτίου σε μια αργή στροφή το αμαξι του θα στρίψει καλύτερα είναι αυτό που θα έχει μεγαλύτερο βάρος (με τα ίδια λάστιχα) ή για να το γράψω καλύτερα αυτό που θα δημιουργήσει την σωστότερη πρόσφυση

αλλα το σταματάω εδώ για τι τα vehicle dynamics δεν είναι τόσο απλά και σίγουρα δεν είναι μόνο μια παράμετρος που επηρεάζει το πως θα στρίψει ενα αυτοκίνητο

αν υπάρχει κάποιος με καλές γνώσεις/σπουδές στα vehicle dynamics θα ήθελα πάντως να δώ μια καλή αναλυση στο θέμα GTR και σε αυτά που λέει ο Mizuno (βάρος πρόσφυση κλπ)