Ο χρήστης kleisj έγραψε:
[Για το αν βελτιωνεται ή οχι το κρατημα εχω διαφορετικη αποψη μια κ ειμαι κατοχος κ εχω ψαξει αρκετες λεπτομερειες του εν λογω αυτοκινητου.
Πχ αν στο 900αρι περασεις πραγματακια του Sporting ή κ ακομα πιο βελιτωμενα οι διαφορες που θα δεις ειναι παραπανω απο αισθητες.

Σε ποια πραγματάκια αναφέρεσαι;

Προσπαθείς να ελέγξεις την πρόσφυση διατηρώντας το καλύτερο και μέγιστο πάτημα των ελαστικών στο δρόμο στις περισσότερες δυνατές περιπτώσεις.

Ok onyx, νομίζω πως αυτή είναι η ουσία και ας το αφήσουμε εδώ.

Όσον αφορά τη φυσική πάντως αυτό που μεταβάλεται πάντα έιναι ο συντελεστής τριβής. Πιο μαλακή γόμα τον αυξάνει, θερμοκρασία πέρα από το εύρος των φυσιολογικών για κάθε ελαστικό τον μειώνει, 'δίπλωμα' του ελαστικού έχει ως αποτέλεσμα ένα τμήμα του πλαινού να έρχεται σε επαφή με το δρόμο το οποίο με τη σειρά του έχει μικρότερο συντελεστή τριβής κ.ο.κ.
Σε αυτά προστίθεται και η αεροδυναμικώς παραγόμενη κάθετη δύναμη η οποία μαζί με το βάρος (και επί το συντελεστή τριβής) μας δίνουν την τριβή η οποία διαιρούμενη με τη μάζα (πες το αδράνεια) μας δίνει μια τιμή επιτάχυνσης που ταυτίζεται με αυτό που λέμε 'κράτημα' ή 'πρόσφυση'.

Αν πάντως υπάρχει κάποιος που τα γνωρίζει καλά ας μας διαφωτίσει!

Ωραία και καλά όλα αυτά που έχουν γραφτεί εδω μέσα, όμως φαίνεται ότι ξεχνάτε πως σε ένα φαρδύτερο ελαστικό η υδρολύσθηση εμφανίζεται πολύ νωρίτερα!

Δεν ξέρω αν έχετε δει, αλλά σε ράλλυ στο χιονι τα λάσχτιχα που χρισιμοποιούν είναι υπερβολικά στενά ώστε να υπάρχει μεγαλύτερη πίεση στην επιφάνεια του ελαστικού..

Πάνω που εδόθη μια τάξη και περιμένουμε την άποψη τυχόν ειδικού....μας μπλέκεις το θέμα και μάλιστα με πολλαπλά σχόλια τα οποία είναι και κακώς τοποθετημένα μαζί ενώ είναι άσχετα, ήδη συζητημένα και ελλιπή οδηγώντας σε παρανόηση!
Κάτσε μπας και μας δώσει κανένας καμιά λύση για τα προηγούμενα πρώτα!

Στην ευθεια τα πραγματα ειναι απλα.Η τριβη εξαρταται απο την καθετη δυναμη και τον συντελεστη ο οποιος εξαρταται απο το ειδος των δυο επιφανειων που ερχονται σε επαφη(ειδος ελαστικου,κατασταση οδοστρωματος).-
Τωρα στις στροφες αρχιζουν τα δυσκολα!Γιατι εχει μπαινουν χιλιοι δυο καινουριοι παραγοντες

Αυτό εννοώ λέγοντας ότι το βάρος δεν παίζει ρόλο (η τριβή αλλά και η δύναμη που απαιτείται για την αλλαγή της διεύθυνσης είναι ανάλογα του βάρους απότε αυτό απλοποιείται αφήνοντας μόνο 'υπεύθυνο' το συντελεστή τριβής).

Δεν νομιζω οτι ισχυει αυτο.Μπορει να εχουν αντιθετες επιδρασεις αλλα δεν μπορουμε να τα απλοποιησουμε.

Προσπαθείς να ελέγξεις την πρόσφυση διατηρώντας το καλύτερο και μέγιστο πάτημα των ελαστικών στο δρόμο στις περισσότερες δυνατές περιπτώσεις.

Ok onyx, νομίζω πως αυτή είναι η ουσία και ας το αφήσουμε εδώ.

Οπότε είσαι σωστός στο ότι όλα γίνονται για να εκμεταλλευτούμε καλύτερα τις 4 επιφάνειες ελαστικών

Αν ηταν ετσι κανενα αγωνιστικο δεν θα συκωνε τροχο

Βασικα υπαρχουν τοσοι πολλοι παραγοντες που ακομα και φυσικος θα δυσκολευτει να βγαλει συμπερασμα
Εχω ενδιασμους για το αν η επιφανεια επαφης παιζει ρολο στην προσφυση.
Μαλλον αυτο που παιζει πρωτευον ρολο ειναι η δυνατοτητα ενος φαρδυτερου ελαστικου να απαγαγει καλυτερα την θερμοτητα,οποτε μεγιστοποιει και την αποδοση του αναλογα με το βαρος τη γεωμετρια και το στησιμο του ΤουΤου παντα

Αρε τι τραβανε οι αυτοκινητοβιομηχανιες

Ο χρήστης predator έγραψε:
κατακρίβεια η επιφάνεια....

Καλώς τον και ας άργησε!

Ο χρήστης QuatroPower έγραψε:
Εχω ενδιασμους για το αν η επιφανεια επαφης παιζει ρολο στην προσφυση.

μην έχεις κανένα ενδοιασμό
καθε μονάδα επιφάνειας επαφής ελαστικού έχει την δυνατότητα να αναπτύξει τριβή ανάλογη της κάθετης δύναμης και του συντελεστή τριβής
στο σχολείο μας μάθανε οτι ο συντελεστής τριβής εξαρτάται από τις επιφάνειες επαφής οπότε παραμένει σταθερός αν δεν αλλάξουν οι επιφάνειες
όμως μεταξύ των άλλων που μας έκριβαν στο σχολείο είναι και το γεγονός οτι ο συντελεστής αυτός εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό και μάλιστα δυσμενώς από την κάθετη δύναμη
συμπέρασμα. αν διπλασιάσω την κάθετη δύναμη η τριβή δεν γίνεται διπλάσια αλλά κατι (αρκετά σημαντικό) λιγότερο
οπότε και η μονάδα επιφάνειας που εξετάζουμε προτιμά να δουλέυει με μικρές κάθετες δυνάμεις για να έχει το μέγιστο συντελεστή πρόσφυσης
Και αυτό επιτυγχάνεται μοιράζοντας την ολική κάθετη δύναμη σε πολλές μονάδες επιφάνειας δηλαδή σε μεγάλο συνολικό εμβαδό

αυτά δεν σημαίνουν οτι η μέγιστη πρόσφυση δημιουργειται με τα απολύτως μέγιστα ελαστικά διότι τότε τίθεται θέμα για το αν όλο το ελαστικό μπορεί να έρθει σε επαφή με το οδόστρομα και για την εξαναγκασμένη ολίσθηση που προκαλείται λόγω της αρκετά διαφορετικής ταχύτητας των δύο άκρων του ελαστικού στις στροφές

όλα τα παραπάνω ισχύουν στις κλασσικές περιπτώσεις διότι πχ στον πάγο το ζητούμενο είναι η μέγιστη δυνατή εισχώρηση οπότε αλλάζει το πράγμα

Εχμ, από ότι φαίνεται πήρα λίγο φόρα
Ο ενθουσιασμός της εύρεσης της αλήθειας βλέπετε!

Predator έτσι εξηγούνται όλα! Τελικά όμως μήπως το καλύτερο που έχουμε να κάνουμε είναι να βάλουμε πιο μαλακή γόμα και πιθανώς πιο χαμηλό προφίλ και να αφήσουμε το πλάτος σταθερό ( δεν αποτελεί και τον κύριο λόγο αύξησης της κατανάλωσης?)

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
(δεν αποτελεί και τον κύριο λόγο αύξησης της κατανάλωσης?)

δύο είναι οι βασικοί λόγοι που μου έρχονται αυτή τη στιγμή στο μυαλό για την κατανάλωση
1.Τριβή κύλισης, δηλαδή το απειροελάχιστο τρίψιμο μεταξύ των δύο επιφανειών για να 'κουμπώσουν'
2. απόσβεση ενέργειας λόγω της μάλαξης του ελαστικού καθώς αυτό παραμορφόνεται και επιστρέφει κατά την περιστροφή του

και τα δύο έχουν να κάνουν με το μέγεθος
το πρώτο περισσότερο και το δεύτερο λιγότερο

Πράγματι αν και εγώ είχα κατά νου κυρίως τις αυξημένες αεροδυναμικές αντιστάσεις ενός ελαστικού με μεγάλο πλάτος.
Η VW στο LUPO με κατανάλωση 3 λίτρα στα 100χλμ. είχε βάλει πιο λεπτά ελαστικά (προς απογοήτευση των Ελλήνων δοκιμαστών) προφανώς για αυτόν τον λόγο!

Η ημιμαθεια ειναι χειροτερη απο την αμαθεια και για να μην επιβεβαιωσω εγω το ρητο, θα ηθελα να ρωτησω κατι:
Υπαρχει η τριβη κυλισης και η τριβη ολισθησης...
Μπορει καποιος απο δω μεσα (καλε τοσους μηχανολογους εχουμε ) να ανοιξει τα βιβλια του και να μας γραψει τους δυο αυτους τυπους για να εχουν και καποια θεωρητικη βαση οι αποριες που θα αναπτυξουμε???
Vlassis ,takinen και οι αλλοι φιλοι τα φωτα σας????

Ο χρήστης MDVQ έγραψε:
Η ημιμαθεια ειναι χειροτερη απο την αμαθεια και για να μην επιβεβαιωσω εγω το ρητο, θα ηθελα να ρωτησω κατι:
Υπαρχει η τριβη κυλισης και η τριβη ολισθησης...
Μπορει καποιος απο δω μεσα (καλε τοσους μηχανολογους εχουμε ) να ανοιξει τα βιβλια του και να μας γραψει τους δυο αυτους τυπους για να εχουν και καποια θεωρητικη βαση οι αποριες που θα αναπτυξουμε???
Vlassis ,takinen και οι αλλοι φιλοι τα φωτα σας????

θα σε απογοητεύσω...
δεν υπάρχουν τύποι (εκτός του F=n.N)
ανάλογα με την εκάστοτε εφαρμογή χρησιμοποιείται και κάποια μοντελοποίηση των φαινομένων (πχ μοντελο Patseka) με την ελπίδα να είναι σωστή, και στηριζόμενοι σε προηγούμενα ικανοποιητικά αποτελέσματα προχωράμε

και η ημιμάθεια δεν είναι χειρότερη από την αμάθεια, πιο επικύνδυνη μπορεί αλλά όχι και χειρότερη

Ο χρήστης predator έγραψε:

1)θα σε απογοητεύσω...

2)και η ημιμάθεια δεν είναι χειρότερη από την αμάθεια, πιο επικύνδυνη μπορεί αλλά όχι και χειρότερη

1)θα το πιουμε και αυτο το πικρο το ποτηρι
2)Και επικινδυνη ειναι και χειροτερη ειναι, γιατι ο ημιμαθης δεν το ξερει οτι ειναι...ημιμαθης και δεν φροντιζει να μαθει

Εγω δεν καταλαβαινω κατι για τις διαστασεις των ζαντων και θα το ρωτησω εδω για να ην ανοιγω αλλο θεμα. Εστω οτι η ζαντα ειναι 7αρα πχ τοτε αν κανουμε την μετατροπη εχουμε 7*25,4=177,8 δηλαδη μεχρι 175 φαρδος ελασικου το οποιο βεβαια ειναι λαθος αφου 7αρα παιρνει ανετα 215 και βαλε. Μπορει να μου το εξηγησει καποιος; Η 6,5αρα μεχρι ποσο φαρδος παιρνει και ποσο η 7αρα; Σε 205 φαρδος τι προτεινετε να βαλω για καλυτερη λυση(να καθεται κλυτερα το λαστιχο κτλ...); 7αρα;

Ο χρήστης IBIZA1_0 έγραψε:
Πρακτικά,σε ένα seicento 900cc από 165/70/13 σε 185/60/14,τι αλλαγές θα παρατηρηθούν;Nα λάβουμε υπ' όψιν μας βέβαια ότι οι τροχοί μπλοκάρουν συνέχεια(και οι 4) και όσον αφορά το κράτημα,είναι κίνδυνος-θάνατος.
Κάπου είχα διαβάσει ότι το κράτημα αυτού του αυτοκινήτου,δεν βελτιώνεται με τίποτα(σφιχτές αναρτήσεις,χαμήλωμα,φαρδύτερα λάστιχα,κτλ).

Στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, το προφίλ 60 σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα 2 νούμερα είναι απαγορευτικό. Θα βρίσκει το λάστιχο στους θόλους, στο μαρσπιέ, στους προφυλακτήρες, παντού όπως επίσης και το 175/60/14 θα βρίσκει στους θόλους μετά από 1-2 πόντους διαδρομής της ανάρτησης...

Η Καλύτερη λύση είναι 185/50/14 και οικονομικά και λειτουργικά. Η έστω 175/60/13 όπου και στις 2 αυτές διαστάσεις βρίσκεις πολλά καλά λάστιχα (μοντέλα δε λέω) καλύτερα των εργοστασιακών του sporting (πόσο μάλλον αυτών του 900)

Οσον αφορά το κράτημα. Το 900άρι σε αντίθεση με το sporting δεν έχει αντιστρεπτική αλλά υπάρχουν πολλές after-market λύσεις να το κάνουν όσο πιο σταθερό κ σφιχτό γίνεται (λαμβάνοντας υπ'οψην το μικρό μεταξόνιο) Για περεταίρω πληροφορίες pm ή clubcento

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Εγω δεν καταλαβαινω κατι για τις διαστασεις των ζαντων και θα το ρωτησω εδω για να ην ανοιγω αλλο θεμα. Εστω οτι η ζαντα ειναι 7αρα πχ τοτε αν κανουμε την μετατροπη εχουμε 7*25,4=177,8 δηλαδη μεχρι 175 φαρδος ελασικου το οποιο βεβαια ειναι λαθος αφου 7αρα παιρνει ανετα 215 και βαλε. Μπορει να μου το εξηγησει καποιος; Η 6,5αρα μεχρι ποσο φαρδος παιρνει και ποσο η 7αρα; Σε 205 φαρδος τι προτεινετε να βαλω για καλυτερη λυση(να καθεται κλυτερα το λαστιχο κτλ...); 7αρα;

Ο κατασκευαστής ελαστικών προτείνει για κάθε διάσταση το εύρος του πλάτους της ζάντας που μπορεί να φορεθούν.
Πχ. για 165/70/14 επιτρεπόμενο πλάτος 4-6 in.
Πρακτικά το μικρότερο πλάτος πρέπει να αποφεύγεται - το προτεινόμενο μέσο πλάτος είναι ίσως το καλύτερο - και το μέγιστο συνήθως κρατά καλύτερα το λάστιχο ώστε να μην 'λυγίζει' αλλά είναι και βαρύτερη.

Πρέπει να βρεις από το site του κατασκευαστή τις προτεινόμενες διαστάσεις και να αποφασίσεις , γιατί διαφορετικά είναι για 205/55/16 πχ. και διαφορετικά για 205/45/16

Δεν το ηξερα αυτο θα το δω. Επισης μπορεις να μου εξηγησεις αυτο:

Εστω οτι η ζαντα ειναι 7αρα πχ τοτε αν κανουμε την μετατροπη εχουμε 7*25,4=177,8 δηλαδη μεχρι 175 φαρδος ελασικου το οποιο βεβαια ειναι λαθος αφου 7αρα παιρνει ανετα 215 και βαλε.

Πως ειναι δυνατον δηλαδη σε μια ζαντα 7αρα δηλαδη 177 χιλιοστα πλατος να χωραει λαστιχο 215+!!!

Ο χρήστης enginekiller έγραψε:
Δεν το ηξερα αυτο θα το δω. Επισης μπορεις να μου εξηγησεις αυτο:

Εστω οτι η ζαντα ειναι 7αρα πχ τοτε αν κανουμε την μετατροπη εχουμε 7*25,4=177,8 δηλαδη μεχρι 175 φαρδος ελασικου το οποιο βεβαια ειναι λαθος αφου 7αρα παιρνει ανετα 215 και βαλε.

Πως ειναι δυνατον δηλαδη σε μια ζαντα 7αρα δηλαδη 177 χιλιοστα πλατος να χωραει λαστιχο 215+!!!

Αλλο το πλάτος του πέλματος και άλλο το πλάτος του σημείου επαφής με τη ζάντα .

Ενα site που θυμάμαι ότι έχει τέτοιου είδους πληροφορίες (πχ. επιτρεπόμενα πλάτη ζάντας) http://www.toyo.co.uk

Ερώτηση άσχετη με το κράτημα.

Μεγαλύτερο λάστιχο-ζάντα σημαίνει και μεγαλύτερο βάρος το οποίο είναι πάνω στον άξονα περιστροφής και άρα παίζει μεγαλύτερο ρόλο από ότι αν βάζαμε πχ μια βαλίτσα ίδιου βάρους σε ένα κάθισμα.

Εγώ υποθέτω ότι αυτό σίγουρα θα μειώνει την τελική και θα αυξάνει την κατανάλωση.

Όμως τι γίνεταο στις επιταγχύνσεις?

Σε επιτάγχυνση από στάση όπου υπάρχει και σπινιάρισμα ίσως το μεγαλύτερο λάστιχο να σπινιάρει λιγότερο και να κάνεις καλύτερη εκκίνηση

Σε ρεπρίζ όπου δεν υπάρχει σπινιάρισμα ή είναι ελάχιστο μάλλον κερδίζει το μικρότερο λάστιχο

Έχω δίκιο ή όχι?

Και αν ναι πόσο τελική μπορεί να κόψει ένα μεγαλύτερο λάστιχο(στο περίπου)

?

Οσο μικροτερη διαμετρος τοσο μεγαλυτερη επιταχυνση αλλα και μικροτερη τελικη ταχυτητα.

Το βαρος της ροδας παιζει μεγαλο ρολο στην αναρτηση και στο ποσο ευκολα δουλευει αυτη.

Ενα φαρδυ λαστιχο κοβει ταχυτητα και λογω αεροδυναμικης.