-
Ο χρήστης zorz έγραψε:
ο δευτερος ειναι πιο δυνατος .
αλλο η ιπποδυναμη της βενζινης και αλλο του πετρελαιου.Άσ'το, έχεις ξεφύγει πολύ πλέον από το ορατό σύμπαν...
-
Ο χρήστης zorz έγραψε:
ο δευτερος ειναι πιο δυνατος .
αλλο η ιπποδυναμη της βενζινης και αλλο του πετρελαιου.Άσ'το, έχεις ξεφύγει πολύ πλέον από το ορατό σύμπαν...
αν εισαι ασχετος φιλες μου τι να σου κανω.
-
Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
αυτοι οι 2 ειναι αφορουν 335 βενζινη και 335 diesel?
σωστα
-
Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Α, και μία διευκρίνιση: Δεν είναι η κάθε 'στροφή' του μοτέρ κινητήρια πιστονιά. Μια στις 4 είναι, στους τετράχρονους, αυτή που αντιστοιχεί στη φάση της ανάφλεξης.
Και αντίστοιχα, απ' τις πεταλιές του ποδηλάτη οι μισές είναι οι κινητήριες (σπρώχνει κάτω το ένα πόδι, ανεβαίνει το άλλο συγχρόνως-γι'αυτό είπα ότι ο ποδηλάτης είναι δίχρονος)Τα δικά μου πεντάλ κλιπάρουν στο παπούτσι οπότε και το πόδι που ανεβαίνει δίνει κίνηση. Αυτό τι με κάνει;
Μειονέκτημα ότι μέχρι να συνηθίσεις τον τρόπο που ξεκουμπώνουν (διαγώνια) πέφτεις σαν σακί με πατάτες.
-
Ρε παιδες... Να το θεσω αλλιως...
κανουν κοντρα για αποσταση 2χλμ ευθεια...! ποιος κερδιζει???κ δευτερον ανοιγουν απο ρεπριζ... Ποιο πεταγεται καλυτερα κ τελικα παιρνει το ρεπριζ???
ΠΑΝΤΟΥ το βενζινοκίνητο 335 με εξάρι κιβώτιο είναι καλύτερο του πετρελαιοκίνητου 335, το οποίο σε μερικές ρεπρίζ πιέζεται ή και χάνει ακόμη και από το 330 βενζίνης!
Και το 335 βενζίνης διατίθεται πλέον και με το νέο επτάρι.
Μην ψαρώνετε ΜΟΝΟ με την ροπή της μηχανής. Δείτε την ροπή στους τροχούς, το βάρος που έχει να αντιμετωπίσει, την ευστροφία του κινητήρα, την καθυστέρηση του τούρμπο, το εύρος λειτουργίας κ.α. σε κάθε περίπτωση ξεχωριστά.το diesel θα το προτιμησει καποιος για τη χαμηλοτερη καταναλωση και επειδη ειναι πολυ κοντα στη βενζινη
Κοίτα βασικά καταλαβαίνω γιατί θα προτιμήσει κάποιος το βενζινοκίνητο 335 στη χώρα μας.
Μούρη, επιδόσεις,κυκλοφορεί παντού, αθόρυβο, τιμή αγοράς, άντε και ρύποι για κανένα ούφο.
Ψάχνω να βρω λόγο για να πάει σε 335 πετρελαιοκίνητο και δεν βρίσκω κάτι το ιδιαίτερο, χώρια ότι θα συμβιβαστεί (έως και χοντρά) σε κάποια από τα παραπάνω.
Πως είπατε κατανάλωση?
Αμέ! Με 11.2 l/100 το πρώτο και ...μόλις 8,5l/100 το πετρελαιοκίνητο δεύτερο (spritmonitor), αν κάποιος κάνει 15.000 χλμ. το χρόνο σημαίνει διαφορά 400 λίτρα ετησίως, δηλαδή χοντρά χοντρά το ιλλιγγιώδες ποσό των 400 ευρώ για ένα αυτοκίνητο άνω των 60.000 ευρώ που χρειάζεται βαρύ πορτοφόλι για να το αγοράσεις και να το χαρείς και, πιθανότατα, ένα δεύτερο ΙΧ για κάθε μέρα για να μην το σπας.
Πόσο κρίσιμα είναι τα 400 ευρώ για τον πιθανό αγοραστή που βρίσκεται σε αυτό το δίλημμα, αν και έχει την ανάλογη οικονομική επιφάνεια? Μάλλον καθόλου σημαντικά. Do your homework!
Επιφυλάσσομαι για την περίπτωση που ο ιδιοκτήτης βάλει κανένα κοτσαδόρο και γυρνάει διαρκώς με καμμιά σκαφάρα δεμένη πίσω του. -
Ο χρήστης italakias έγραψε:
αν εισαι ασχετος φιλες μου τι να σου κανω.Ίσως να μας διασκεδάσεις;
Έχουμε και λέμε, ο κινητήρας Α αποδίδει ισχύ 225 kW και ο κινητήρας Β 210 kW. Παρ'όλα αυτά ισχυρίζεσαι ότι ο Β είναι πιο δυνατός γιατί τα ντιζελοWatt έχουν διαφορετική γεύση από τα βενζινοWatt....
-
Ο χρήστης Coyot έγραψε:
Α, και μία διευκρίνιση: Δεν είναι η κάθε 'στροφή' του μοτέρ κινητήρια πιστονιά. Μια στις 4 είναι, στους τετράχρονους, αυτή που αντιστοιχεί στη φάση της ανάφλεξης.Μία στις δύο στροφές είναι, για κάθε κύλινδρο. Έτσι, σε ένα τετρακύλινδρο έχεις δύο πιστονιές (από διαφορετικά πιστόνια) ανά περιστροφή (360 μοίρες).
-
Ο χρήστης zorz έγραψε:
αν εισαι ασχετος φιλες μου τι να σου κανω.
Ίσως να μας διασκεδάσεις;
Έχουμε και λέμε, ο κινητήρας Α αποδίδει ισχύ 225 kW και ο κινητήρας Β 210 kW. Παρ'όλα αυτά ισχυρίζεσαι ότι ο Β είναι πιο δυνατός γιατί τα ντιζελοWatt έχουν διαφορετική γεύση από τα βενζινοWatt....
-
Mια που πήγε εκεί η κουβέντα, αν ένας 4χρονος 4κύλινδρος δουλεύει στις 6000σαλ. ήτοι 100 στροφές το δευτερόλεπτο, πόσες 'παραγωγικές πιστονιές' (εκρήξεις/αναφλέξεις) συμβαίνουν ανά δευτερόλεπτό?
Σχετικά με τα άλογα των diesel και τα άλογα των ατμοσφαιρικών, είναι γεγονός πως το diesel τα δίνει όλα νωρίς και εξακολουθεί να τα δίνει όλα (max ισχύ) για μεγάλο εύρος στροφών. Αντίθετα το ατμοσφαιρικό συνήθως δίνει τη μέγιστη ισχύ του σε ένα περιορισμένο αναλογικά εύρος στροφών. Τα καλά τουρμπάτα βέβαια βενζινοκίνητα επίσης τα δίνουν όλα από την αρχή. Καλύτερος εκπρόσωπος πρέπει να είναι ο νέος δίλιτρος TFSI που βάζει η Audi.
Για αυτό και είναι χρήσιμες οι καμπύλες. Ένα diesel ίσως με εξαίρεση την αλλαγή από 1η σε 2α (και το γέμισμα της 1ης βεβαίως) θα επιταχύνει από στάση όντας πάντα σε στροφές μέγιστης ισχύος. Αυτό γενικά δε συμβαίνει στα ατμοσφαιρικά με κάποιες εξαιρέσεις (πχ. Porsche).ΕDIT: Eρώτηση κρίσεως!
Τί είναι καλύτερο (γρηγορότερο) ένας κινητήρας 200 ίππων που ξεψυχάει ψηλά ή ένας κινητήρας 200 ίππων που τραβάει γερά έως τα κόκκινα? -
Bάζεις πολλές ερωτήσεις.
Α. 50 παραγωγικές αναφλέξεις ανά κύλινδρο ανά δευτ., άρα 200 συνολικά.Β. Η σωστή απάντηση είναι δεν ξέρω/δεν απαντώ για το τελευταίο. Χρειάζονται κι' άλλα στοιχεία.
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Bάζεις πολλές ερωτήσεις.
Α. 50 παραγωγικές αναφλέξεις ανά κύλινδρο ανά δευτ., άρα 200 συνολικά.Β. ** Η σωστή απάντηση είναι δεν ξέρω/δεν απαντώ για το τελευταίο. Χρειάζονται κι' άλλα στοιχεία**.
Εννοείται ότι όλα τα άλλα είναι ίδια ή ιδανικά έστω για κάθε κινητήρα (πχ. κιβώτιο)
-
Ας είναι τα ίδια. Και ας είναι και ίδια τα αυτοκίνητα στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά τους.
Γριγορότερο σε τι? σε επιταχύνσεις από στάση, σε ρεπρίζ χαμηλά σε ρεπρίζ μεσαίων, σε ρεπρίζ υψηλών ταχυτήτων?
Και σε ποιά διαδρομή? Πολύ σφικτή που δεν μπορείς να αναπτύξεις ταχύτητες, σε ευθείες, σε ανοικτές καμπές? Επίπεδη ή με κλίσεις?
Και ποιά η καμπύλη ροπής των κινητήρων?Πολλές παράμετροι, παραμένει η ίδια σωστή απάντηση, δεν ξέρω/δεν απαντώ που λένε και στα γκάλλοπ.
-
Ο χρήστης dstou έγραψε:
Ας είναι τα ίδια. Και ας είναι και ίδια τα αυτοκίνητα στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά τους.
Γριγορότερο σε τι? σε επιταχύνσεις από στάση, σε ρεπρίζ χαμηλά σε ρεπρίζ μεσαίων, σε ρεπρίζ υψηλών ταχυτήτων?
Και σε ποιά διαδρομή? Πολύ σφικτή που δεν μπορείς να αναπτύξεις ταχύτητες, σε ευθείες, σε ανοικτές καμπές? Επίπεδη ή με κλίσεις?
Και ποιά η καμπύλη ροπής των κινητήρων?Πολλές παράμετροι, παραμένει η ίδια σωστή απάντηση, δεν ξέρω/δεν απαντώ που λένε και στα γκάλλοπ.
Σε οποιοδήποτε σενάριο. Υποθέτουμε βέβαια ότι δεν υπάρχουν και θέματα πρόσφυσης.
Εdit: Για να μην το ζαλίζουμε, πιο γρήγορος είναι ο κινητήρας που ξεψυχάει στις υψηλές στροφές, που** σου δίνει νωρίς *δηλαδή(και κατά προτίμηση την κρατάει) τη μέγιστη ιπποδύναμή του.
Αυτός ο κινητήρας βέβαια θα έχει μεγαλύτερη ροπή άρα θα σπάει πιο εύκολα πρόσφυση, θα είναι βαρύτερος είτε γιατί έχει περισσότερα κυβικά είτε γιατί έχει τα παρελκόμενα ενός υπερτροφοδοτούμενου ενώ και τα υπόλοιπα στοιχεία της μετάδοσης θα πρέπει να είναι βαρύτερα για να αντιμετωπίσουν την αυξημένη ροπή. Θα χάνει δηλαδή σε κάποιες άλλες γκρίζες ζώνες.
Πέραν του ότι αν και αυτός ο κινητήρας τραβούσε γερά έως το κόκκινο (θυσιάζοντας απόδοση στις χαμηλές στροφές ίσως?) θα είχε πολύ περισσότερα άλογα.*ή και τεχνολογία
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Σχετικά με τα άλογα των diesel και τα άλογα των ατμοσφαιρικών, είναι γεγονός πως το diesel τα δίνει όλα νωρίς και εξακολουθεί να τα δίνει όλα (max ισχύ) για μεγάλο εύρος στροφών. Αντίθετα το ατμοσφαιρικό συνήθως δίνει τη μέγιστη ισχύ του σε ένα περιορισμένο αναλογικά εύρος στροφών.Το αντίθετο ισχύει, ειδικά όσο πιό μεγάλος είναι ο ντιζελοκινητήρας τόσο πιό μικρό το εύρος των στροφών. Οι μεγάλοι τράκτορες (πχ Volvo FH16) έχουν κόφτη κάπου μεταξύ 1500 και 2000 στροφών. Γι αυτό το λόγο έχουν και 16 ταχύτητες ειδάλλως θα ήταν αδύνατο να επιταγχύνουν με τόσο μικρό εύρος.
-
Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Σχετικά με τα άλογα των diesel και τα άλογα των ατμοσφαιρικών, είναι γεγονός πως το diesel τα δίνει όλα νωρίς και εξακολουθεί να τα δίνει όλα (max ισχύ) για μεγάλο εύρος στροφών. Αντίθετα το ατμοσφαιρικό συνήθως δίνει τη μέγιστη ισχύ του σε ένα περιορισμένο αναλογικά εύρος στροφών.
Το αντίθετο ισχύει, ειδικά όσο πιό μεγάλος είναι ο ντιζελοκινητήρας τόσο πιό μικρό το εύρος των στροφών. Οι μεγάλοι τράκτορες (πχ Volvo FH16) έχουν κόφτη κάπου μεταξύ 1500 και 2000 στροφών. Γι αυτό το λόγο έχουν και 16 ταχύτητες ειδάλλως θα ήταν αδύνατο να επιταγχύνουν με τόσο μικρό εύρος.
Το εύρος στροφών το εννοώ ως σχετικό μέγεθος.
Αν ο τράκτορας έχει ρελαντί στις 500σαλ. και κόφτη στις 2500σαλ. (τυχαία νούμερα) κρατάει τη μέγιστη ιπποδύναμη στο 25% του εύρους στροφών του και επιτυγχάνει μέγιστη ιπποδύναμη στο 50% μόλις του εύρους στροφών του.
Σε ένα ατμοσφαιρικό με ρελαντί 600σαλ. και κόφτη 6000σαλ. αυτά μεταφράζονται σε max ιπποδύναμη στις 3300 σαλ. (!) που κρατιέται σταθερή μέχρι τις 4650σαλ.
Με απλά λόγια, ο λόγος που ο τράκτορας έχει πολλές σχέσεις είναι το ότι έχει λίγα άλογα ανά κιλό και αυτός είναι ένας καλός τρόπος να βελτιωθούν οι επιδόσεις.Εdit: Λανθασμένα υπέθεσα ότι εννοείς πως μεταξύ 1500 και 2000 σαλ αποδίδουν τη μέγιστη ιπποδύναμή τους. Κάτι παρόμοιο πρέπει να συμβαίνει και στην πράξη όμως.
-
Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Εdit: Για να μην το ζαλίζουμε, πιο γρήγορος είναι ο κινητήρας που ξεψυχάει στις υψηλές στροφές, που** σου δίνει νωρίς **δηλαδή(και κατά προτίμηση την κρατάει) τη μέγιστη ιπποδύναμή του.
Δεν νομιζω φιλε να υπαρχει τετοιος κινητηρας... ΟΚ στο να δινει νωρις ολη την ιπποδυναμη... Αλλα το να την κραταει μεχρι κοφτη ειναι τελειως μα τελειως ιδεατο...
-
Οι τράκτορες έχουν 16 ταχύτητες γιατί η 1η κοφτιάζει πχ στα 15km/h, η 2α στα 20, η 3η στα 25 κτλ. Άν είσαι με 1000 στροφές (δηλαδή στο μέσο του εύρους) και ανεβάσεις 2 ταχύτητες έχεις πέσει στο ρελαντί ή και πιό κάτω. Αντίστοιχα αν κατεβάσεις 2 ταχύτητες έχεις ξεπεράσει τον κόφτη που συνήθως είναι 1800-2000 στροφές. Η οδήγηση τράκτορα θέλει υπομονή και εγκράτια, ευτυχώς οι καινούργοι έχουν αυτόματα κιβώτια.
Στο άλλο άκρο, ένα μηχανάκι που κοφτιάζει στις 15,000 με πρώτη μπορεί να πιάσει 100-110km/h. Παλιά είχα κάνει υπολογισμούς και είχα βρεί οτι στην πράξη η πρώτη της μοτοσυκλέτας είναι πιό κοντή απο ενός τυπικού αυτοκινήτου, αλλά λόγω των πολλών στροφών βγάζει πολλά χιλιόμετρα. Επίσης με το μηχανάκι μπορείς να ανεβάσεις ή κατεβάσεις 3-4 ταχύτητες και να μην τρέχει τίποτα.
-
Ο χρήστης zorz έγραψε:
αν εισαι ασχετος φιλες μου τι να σου κανω.
Ίσως να μας διασκεδάσεις;
Έχουμε και λέμε, ο κινητήρας Α αποδίδει ισχύ 225 kW και ο κινητήρας Β 210 kW. Παρ'όλα αυτά ισχυρίζεσαι ότι ο Β είναι πιο δυνατός γιατί τα ντιζελοWatt έχουν διαφορετική γεύση από τα βενζινοWatt....
καλα τραβα βαλε στο βενζινοκινητο αμαξακι σου σαζμαν απο ντιζελοκινητο και αν κατα φερεις
να ξεκινησεις σε ανηφορα εγω θα αυτομπανιστω απο το φορουμ.
αμα κατσω και σου εξηγησω σε τι πιεσεις δουλευει το ντιζελ και τι διαδρομες κανουν τα εμβολα
θα αλλαξεις αποψη και θα παψεις να κοροιδευεις.
κυριε ασχετε. -
Ο χρήστης Leon_G έγραψε:
Εdit: Για να μην το ζαλίζουμε, πιο γρήγορος είναι ο κινητήρας που ξεψυχάει στις υψηλές στροφές, που** σου δίνει νωρίς **δηλαδή(και κατά προτίμηση την κρατάει) τη μέγιστη ιπποδύναμή του.
Δεν νομιζω φιλε να υπαρχει τετοιος κινητηρας... ΟΚ στο να δινει νωρις ολη την ιπποδυναμη... Αλλα το να την κραταει μεχρι κοφτη ειναι τελειως μα τελειως ιδεατο...
Ας μην την κρατάει μέχρι τον κόφτη. Αν την κρατάει σταθερά για 1000 η 2000 στροφές.
Η 335 diesel από τη στιγμή που θα κουμπώσει και φορτώσει λίγο η 2α, συνεχώς επιταχύνει όντας σε στροφές περίπου μέγιστης ισχύος. Αυτό είναι το σημαντικό.
-
Ο χρήστης harlek έγραψε:
Α, και μία διευκρίνιση: Δεν είναι η κάθε 'στροφή' του μοτέρ κινητήρια πιστονιά. Μια στις 4 είναι, στους τετράχρονους, αυτή που αντιστοιχεί στη φάση της ανάφλεξης.
Μία στις δύο στροφές είναι, για κάθε κύλινδρο. Έτσι, σε ένα τετρακύλινδρο έχεις δύο πιστονιές (από διαφορετικά πιστόνια) ανά περιστροφή (360 μοίρες).
Κοίτα, στον τετράχρονο μία στις τέσσερις κινήσεις (προς τα κάτω ή επάνω) του εμβόλου ενός κυλίνδρου ειναι κινητήρια (ανάφλεξη).
Στον δίχρονο, μία στις δύο
(Ο Χρήστο-Λάππας είναι ο ίδιος μονόχρονος, απ' ό,τι λέει)Αλλά, για να δω που έκανα λάθος διατύπωση, για πες ποια η εννοιολογική σχέση κίνησης πιστονιού / 'στροφής' κινητήρα; Μήπως ΔΥΟ κινήσεις πιστονιού είναι μία στροφή;
Και επηρεάζεται αυτή η σχέση από τον αριθμό των κυλίνδρων/εμβόλων; (Πώς μετρώνται οι στροφές του κινητήρα σε 4κύλινδρο και πώς σε 12κύλινδρο;)
συγκριση ισχυος