Ο χρήστης BEAMS έγραψε:
Αδιαφορώ αν έχει έξω μείον 20 βαθμούς ή συν 45.Με κατάλληλες συνθήκες δρόμου, θέλω να έχω το 100% του κινητήρα του, των υποσυστημάτων του, των φρένων του, της ανάρτησής του, γιατί θέλω να το ξεζουμίζω και όχι να το φυλάω.

δυστυχως οπως ειπες φευγεις, αλλα εγω θα εκφρασω την απορια..
τι σημασια εχει η θερμοκρασια? ποσο πολυ σου κοβει το αυτοκινητο σου οταν εχει 40 και ποσες φορες το χρονο εχει 40+?

μην τρελαινομαστε με τη ζεστη, σου κοβει αλλα οταν εχει πραγματικα πολλη ζεστη και αυτο που σου κοβει δεν ειναι τιποτα σημαντικο!

Πάντως εμένα και με 43+ °C, και με 32-33 εχθές το βράδυ, μια χαρά μου φαίνεται ότι πάει το γκολφάκι.... Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά της ιπποδύναμης στις χαμηλομεσαίες σε σχέση με ένα δίλιτρο ατμοσφαιρικό, που και ένα 5% να χάσει σε απόδοση με τη ζέστη δε γίνεται και τόσο αντιληπτό. Πάλι κινείσαι πιο άνετα και πιο εύκολα με οποιαδήποτε ταχύτητα...

Αφου ειναι τοσα αλογα φιλε μου γιατι να μην κινειται ανετα!

Φίλτατε volvozeus,

αν είναι δυνατόν να μιλώ για εφαρμογές μαστρο Γιακουμή,κατάφωρα αδικημένου και καταφρονεμένου
Νίκου Ξανθόπουλου κλπα.
Φυσικά και λαμβάνω υπόψη την ύπαρξη σωθικών πολύ πιο ενισχυμένων για εφαρμογές
τούρμπο. Αλλά και οι ατμοσφαιρικοί έχουν ανάλογες ενισχύσεις ,οι οποίες
(λόγω του ότι έχω πάρει αμπάριζα τους φίλτατους Ιάπωνες) έρχονται απευθείς απο την
μοτοβιομηχανία τους,με επιστρώσεις κυλίνδρων,'ζυγισμένα' μηχανικά μέρη,μαγνήσιο,
ειδικά μπλοκ και κυλινδροκεφαλές κλπα.).
Παραμένει αυτό είπα προηγουμένως και όπως το είχα διατυπώσει. Περι θερμοδυναμικών και τα συναφή.

Στα υπόλοιπα λίγο πολύ με κάλυψε ο φίλτατος BEAMS .Εννοείται οτι τα VVTi έχουν δοκιμαστεί
για πάνω απο 10ετία με πάρα πολλά χιλιόμετρα και επειδή μου αρέσει να μιλώ με στοιχεία, το
'εκπαιδευτικό' Yaris γνωστου μου, 1.3 αγορασμένο στα 2002 έχει κάνει 250κ χιλιόμετρα και το μόνο
που χρειάστηκε είναι τα απαραίτητα σετ συμπλέκτη λόγω κανίβαλων μαθητών
Η όλη φάση ήταν οι απορημένες φάτσες στη μέτρηση καυσαερίων ('αυτό είναι σαν καινούργιο κλπα'...)

Εαν εννοείς για Valvetronic,ναι περιμένω οτι θα είναι αξιόπιστοι γιατί όπως είπε και ο BEAMS όταν μια
εταιρία έχει τέτοια παράδοση στην κατασκευή μοτέρ με ανάλογες τεχνολογίες απόδοσης και οικονομίας,είσαι σίγουρος ότι ολα θα έιναι ΟΚ.Μένει να το δούμε να γίνεται και πράξη.

@BEAMS,καλο ταξιδάκι φίλε.Εύχομαι καλή διασκέδαση και παραμονή.Περι Nagoya , θα τα συζητήσουμε με το καλό όταν επιστρέψεις.

Ο χρήστης georgetz έγραψε:
Φίλτατε volvozeus,
Αλλά και οι ατμοσφαιρικοί έχουν ανάλογες ενισχύσεις ,οι οποίες
(λόγω του ότι έχω πάρει αμπάριζα τους φίλτατους Ιάπωνες) έρχονται απευθείς απο την
μοτοβιομηχανία τους,με επιστρώσεις κυλίνδρων,'ζυγισμένα' μηχανικά μέρη,μαγνήσιο,
ειδικά μπλοκ και κυλινδροκεφαλές κλπα.).

ερωτηση επειδη δεν ξερω..το μαγνησιο το βαζουν επειδη ειναι ανθεκτικο ή επειδη ειναι ελαφρυ?

μου φαινεται οτι ισχυει το 2ο

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:

Φίλτατε volvozeus,
Αλλά και οι ατμοσφαιρικοί έχουν ανάλογες ενισχύσεις ,οι οποίες
(λόγω του ότι έχω πάρει αμπάριζα τους φίλτατους Ιάπωνες) έρχονται απευθείς απο την
μοτοβιομηχανία τους,με επιστρώσεις κυλίνδρων,'ζυγισμένα' μηχανικά μέρη,μαγνήσιο,
ειδικά μπλοκ και κυλινδροκεφαλές κλπα.).

ερωτηση επειδη δεν ξερω..το μαγνησιο το βαζουν επειδη ειναι ανθεκτικο ή επειδη ειναι ελαφρυ?

μου φαινεται οτι ισχυει το 2ο

ΚΑΙ τα ΔΥΟ! Ιδανικος συνδυασμος! Ειχα πει και πιο πριν, (για αλλο λογο) οτι εχει κραμα αλουμινιου-μαγνησιου το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλη του λιτρου ατμοσφαιρικου της BMW με 265ιππους, με βαρος 161κιλα...

Ακριβώς.Το μαγνήσιο μπαίνει και για λόγους βάρους-ανθεκτικότητας. Είναι παρεμφερές (ας μου επιτραπεί η φράση) με το αλουμίνιο.
Να συμπληρώσω οτι αρκετές εφαρμογές,χρησιμοποιούν ένα 'κράμα' αλουμινίου-μαγνησίου,πιθανότατα για λόγους κόστους.

Ο χρήστης georgetz έγραψε:
Ακριβώς.Το μαγνήσιο μπαίνει και για λόγους βάρους-ανθεκτικότητας. Είναι παρεμφερές (ας μου επιτραπεί η φράση) με το αλουμίνιο.
Να συμπληρώσω οτι αρκετές εφαρμογές,χρησιμοποιούν ένα 'κράμα' αλουμινίου-μαγνησίου,πιθανότατα για λόγους κόστους.

Βασικα το μαγνησιο ειναι ανωτερο ποιοτικα ως μεταλλο. Ειναι πολυ κοντα στο βαρος του αλουμινιου (ελαφρυ δηλαδη) αλλα η ανθεκτικοτητα του ειναι σε πολυ πιο υψηλα επιπεδα απο αυτο.
Σωστα παντως οπως ειπες, για λογους κοστους χρισημοποιουν κραμα αλουμινιου-μαγνησιου,
και οχι μονο μαγνησιο...

Ο χρήστης Mark έγραψε:
Ήθελα να'ξερα, όλοι εσείς που 'κράζετε' τα TSI, έχετε οδηγήσει ποτέ κανένα? Δοκιμάστε να κάνετε ένα test drive ή έστω και να βρεθείτε συνοδηγοί(εγώ έτσι την έπαθα την πρώτη φορά....)

Έχω TSI Golf GTSport και τα ψιλοκράζω, αλλά όχι για τις επιδόσεις τους. Οι επιδόσεις τους είναι πράγματι, πολύ καλές και είναι καλοτάξιδο και ασφαλές αυτοκίνητο και ειδικά σε εθνικό δρόμο, πετάει. Αλλά δεν μπορώ να μην αναφέρω το γεγονός ότι 2 στα 3 Golf (όπως είπα και σε προηγούμενο post) έχουν μείνει στο Service για 7 και 8 ημέρες με μηχανικό πρόβλημα στην τουρμπίνα και σε σχετικά με το τουρμπο μηχανικά μέρη.
Επίσης, δεν μπορώ να παραλείψω ότι η πόρτα του οδηγού έχει κρεμάσει 2 φορές (αυτή την στιγμή είναι πάλι κρεμασμένη και τρίζει σαν το παλιό ξύλινο πάτωμα στο σπίτι του παππού μου ) και κάποιο τριγμοί στα πλαστικά (ντουλαπάκι συνοδηγού, το οποίο είναι άδειο πλέον για να σιγουρευτώ ότι δεν τρίζει το περιεχόμενο, ή το πορτάκι από την θήκη αριστερά κάτω από το τιμόνι). Σήμερα διαπίστωσα ότι έχω και τριγμούς από κάποιο ελατήριο (μάλλον) ή ανάρτηση. Όλα αυτά στα 23000 χλμ!!!

Πράγματι πάντως ο TSI είναι ταχύτατος και με πολύ καλά αρπάγματα…

Είναι λίγο περίεργο πάντως, γιατί από όλα τα τουρμπάτα golf που έχουν πουληθεί τα τελευταία που πρέπει να είναι χιλιάδες, δεν είναι από τα πιο συχνά προβλήματα που έχουν παρουσιάσει... Το να βγουν προβληματικά στο 66% αυτών που έχετε μάλλον είναι η εξαίρεση στον κανόνα. Ξέρουμε μήπως τις συνήθειες των οδηγών τους, αν τηρούν τους βασικούς κανόνες καλής λειτουργίας των turbo κλπ?
Πάντως για να είμαι ειλικρινής, κι εγώ στην αρχή πριν μερικά χρόνια ήμουν επιφυλακτικός απέναντι στα TSI. Και ο κυριότερος προβληματισμός μου δεν ήταν η υπερτροφοδότηση με turbo ή κομπρέσορα, αλλά η συνδυασμένη λειτουργία και των 2. Για μένα άμα δε βγάζει πρόβλημα εκεί, δεν υπάρχει κανένας φόβος, πόσο μάλλον από μια εταιρία που έχει εμπειρία και τεχνογνωσία τόσων ετών στην κατασκευή υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων....

Ο χρήστης Mark έγραψε:
Είναι λίγο περίεργο πάντως, γιατί από όλα τα τουρμπάτα golf που έχουν πουληθεί τα τελευταία που πρέπει να είναι χιλιάδες, δεν είναι από τα πιο συχνά προβλήματα που έχουν παρουσιάσει... Το να βγουν προβληματικά στο 66% αυτών που έχετε μάλλον είναι η εξαίρεση στον κανόνα. Ξέρουμε μήπως τις συνήθειες των οδηγών τους, αν τηρούν τους βασικούς κανόνες καλής λειτουργίας των turbo κλπ?
Πάντως για να είμαι ειλικρινής, κι εγώ στην αρχή πριν μερικά χρόνια ήμουν επιφυλακτικός απέναντι στα TSI. Και ο κυριότερος προβληματισμός μου δεν ήταν η υπερτροφοδότηση με turbo ή κομπρέσορα, αλλά η συνδυασμένη λειτουργία και των 2. Για μένα άμα δε βγάζει πρόβλημα εκεί, δεν υπάρχει κανένας φόβος, πόσο μάλλον από μια εταιρία που έχει εμπειρία και τεχνογνωσία τόσων ετών στην κατασκευή υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων....

Σίγουρα έχει να κάνει με τις συνήθειες των οδηγών και τον τρόπο που μεταχειριζόμαστε τα αυτοκίνητα, αλλά τα συνεργεία της VW είναι γεμάτα με παρόμοια προβλήματα. Το πρόβλημα που παρουσιάζουν είναι ακριβώς εκεί, στον κομπρέσορα και συγκεκριμένα σε κάποια βαλβίδα του (δεν ξέρω ακριβώς πώς λέγεται).

Στα συνεργεία της Hertz σε κάθε service έχουν εντολές απο την VW να κάνουν συγκεκριμένους ελέγχους για αυτό το θέμα. Με το μπαίνεις σου κρατάνε το αυτοκίνητο για μια βδομαδούλα

Βαλβίδα Ν75? Αυτή αν δεν κάνω λάθος ελέγχει την πίεση του turbo, και δεν έχει σχέση με τον κομπρέσορα. Υπάρχει και στα υπόλοιπα 'απλά' υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα. Στο συγκεκριμένο μοτέρ ο κομπρέσορας ενεργοποιείται και απενεργοποιείται μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη. Εκεί κατά τη γνώμη μου θα ήταν το μεγαλύτερο ρίσκο από θέμα αντοχής και αξιοπιστίας, αλλά εφόσον 3+ χρόνια δεν έχει παρουσιαστεί κάποιο θέμα με το συγκεκριμένο εξάρτημα, πιστεύω πως δεν υπάρχει πρόβλημα.

Ο χρήστης Mark έγραψε:
Βαλβίδα Ν75? Αυτή αν δεν κάνω λάθος ελέγχει την πίεση του turbo, και δεν έχει σχέση με τον κομπρέσορα. Υπάρχει και στα υπόλοιπα 'απλά' υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα. Στο συγκεκριμένο μοτέρ ο κομπρέσορας ενεργοποιείται και απενεργοποιείται μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη. Εκεί κατά τη γνώμη μου θα ήταν το μεγαλύτερο ρίσκο από θέμα αντοχής και αξιοπιστίας, αλλά εφόσον 3+ χρόνια δεν έχει παρουσιαστεί κάποιο θέμα με το συγκεκριμένο εξάρτημα, πιστεύω πως δεν υπάρχει πρόβλημα.

Αλλιώς μου το είπανε, αλλά δεν το θυμάμαι.... Προσπαθώ να το ξεχάσω

Τελευταία, κάνω τα ταξίδια μου με το CR-V για να το στρώσω και καταλήγω ότι το TSI σου δείνει μια σπιρτάδα, αλλά καταλήγεις κουρασμένος, απο την ένταση της οδήγησης. Με το CR-V και δεν έχω στο νού μου τις βαλβίδες και τα τούρμπο και κάνω ξεκούραστο ταξίδι με 140, 160 και 170 χλμ/ώρα.

Καλύτερη και πιο χαλαρή αίσθηση απέναντι στο νευρώδες TSI, αλλά μου λείπουν τα χαμηλά του ......

Ο προκάτοχος του golf που πήραμε ήταν ένα CRV προηγούμενο από το δικό σου, με 4άρι αυτόματο κιβώτιο.... Μιλάμε η 1η έπιανε 70 χλμ, και η 2α 130, τόσο μακριές... Εγώ στο ταξίδι λοιπόν με το Golf έχω την εντελώς αντίθετη αίσθηση! Στο δικό σου έχω μπει σαν συνοδηγός, με χειροκίνητο κιβώτιο εννοείται, και θα ήμουν κομπλεξικός αν δεν παραδεχόμουν ότι το αμαξάκι έδειχνε να έχει ικανοποιητικότατο τράβηγμα!

Ο χρήστης micmat έγραψε:

Είναι λίγο περίεργο πάντως, γιατί από όλα τα τουρμπάτα golf που έχουν πουληθεί τα τελευταία που πρέπει να είναι χιλιάδες, δεν είναι από τα πιο συχνά προβλήματα που έχουν παρουσιάσει... Το να βγουν προβληματικά στο 66% αυτών που έχετε μάλλον είναι η εξαίρεση στον κανόνα. Ξέρουμε μήπως τις συνήθειες των οδηγών τους, αν τηρούν τους βασικούς κανόνες καλής λειτουργίας των turbo κλπ?
Πάντως για να είμαι ειλικρινής, κι εγώ στην αρχή πριν μερικά χρόνια ήμουν επιφυλακτικός απέναντι στα TSI. Και ο κυριότερος προβληματισμός μου δεν ήταν η υπερτροφοδότηση με turbo ή κομπρέσορα, αλλά η συνδυασμένη λειτουργία και των 2. Για μένα άμα δε βγάζει πρόβλημα εκεί, δεν υπάρχει κανένας φόβος, πόσο μάλλον από μια εταιρία που έχει εμπειρία και τεχνογνωσία τόσων ετών στην κατασκευή υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων....

Σίγουρα έχει να κάνει με τις συνήθειες των οδηγών και τον τρόπο που μεταχειριζόμαστε τα αυτοκίνητα, αλλά τα συνεργεία της VW είναι γεμάτα με παρόμοια προβλήματα. Το πρόβλημα που παρουσιάζουν είναι ακριβώς εκεί, στον κομπρέσορα και συγκεκριμένα σε κάποια βαλβίδα του (δεν ξέρω ακριβώς πώς λέγεται).

Στα συνεργεία της Hertz σε κάθε service έχουν εντολές απο την VW να κάνουν συγκεκριμένους ελέγχους για αυτό το θέμα. Με το μπαίνεις σου κρατάνε το αυτοκίνητο για μια βδομαδούλα

Αυτο ειναι το πιο σημαντικο, για τις περιπτωσεις που αναφερουμε...
Στα δικα σου παραδειγματα, τα αυτοκινητα οδηγουνται αποκλειστικα απο ενα συγκεκριμενο οδηγο, (αυτος οδηγει φυσιολογικα, ή αλλαζει συνεχως στον κοφτη πχ) η αλλαζουν χερια? Τα service γινονται σε προβλεπομενο χρονο και συνεργειο?
Η βαλβιδα που λες πιθανοτατα πρεπει να ειναι μια 'Ν75' η οποια ελεγχει την διαφυγη των καυσαεριων του κομπρεσσορα, πρεπει να ειχε βγει καποια ανακοινωση σχετικα
με ελλατωματικη παρτιδα. Επιπλεον ειχα διαβασει αλλα το αναφερω με επιφυλαξη οτι
τα αρχικα Twincharger (προ 2008) ειχαν πλαστικη αυτη την βαλβιδα, και προσφατα
αντικατασταθηκε απο το εργοστασιο με μεταλλικη.
Περαν παντως του θεματος με την βαλβιδα, εφοσον τα αυτοκινητα ελεγχονταν απο
εξουσιοδοτημενα και ΣΩΣΤΑ ενημερωμενα συνεργεια, με υπευθυνους και γνωστες μηχανικους
δεν θα πρεπει να παρουσιαζουν καποιο αλλο προβλημα στον κινητηρα.

Ο χρήστης Mark έγραψε:
Ο προκάτοχος του golf που πήραμε ήταν ένα CRV προηγούμενο από το δικό σου, με 4άρι αυτόματο κιβώτιο.... Μιλάμε η 1η έπιανε 70 χλμ, και η 2α 130, τόσο μακριές... Εγώ στο ταξίδι λοιπόν με το Golf έχω την εντελώς αντίθετη αίσθηση! Στο δικό σου έχω μπει σαν συνοδηγός, με χειροκίνητο κιβώτιο εννοείται, και θα ήμουν κομπλεξικός αν δεν παραδεχόμουν ότι το αμαξάκι έδειχνε να έχει ικανοποιητικότατο τράβηγμα!

Μια χαρά είναι αν και ακόμα άστρωτο. Το golf όμως είνα διαβολάκος.. Αν δεν είχα το Golf και είχα μείνει με την αίσθηση απο το Focus που είχα πριν, τότε θα έλεγα, σίγουρα, άλλα. Αλλά σε σύγκριση με το Golf......

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:

Αυτο ειναι το πιο σημαντικο, για τις περιπτωσεις που αναφερουμε...
Στα δικα σου παραδειγματα, τα αυτοκινητα οδηγουνται αποκλειστικα απο ενα συγκεκριμενο οδηγο, (αυτος οδηγει φυσιολογικα, ή αλλαζει συνεχως στον κοφτη πχ) η αλλαζουν χερια? Τα service γινονται σε προβλεπομενο χρονο και συνεργειο?
Η βαλβιδα που λες πιθανοτατα πρεπει να ειναι μια 'Ν75' η οποια ελεγχει την διαφυγη των καυσαεριων του κομπρεσσορα, πρεπει να ειχε βγει καποια ανακοινωση σχετικα
με ελλατωματικη παρτιδα. Επιπλεον ειχα διαβασει αλλα το αναφερω με επιφυλαξη οτι
τα αρχικα Twincharger (προ 2008) ειχαν πλαστικη αυτη την βαλβιδα, και προσφατα
αντικατασταθηκε απο το εργοστασιο με μεταλλικη.
Περαν παντως του θεματος με την βαλβιδα, εφοσον τα αυτοκινητα ελεγχονταν απο
εξουσιοδοτημενα και ΣΩΣΤΑ ενημερωμενα συνεργεια, με υπευθυνους και γνωστες μηχανικους
δεν θα πρεπει να παρουσιαζουν καποιο αλλο προβλημα στον κινητηρα.

Όχι τα αυτοκίνητα δεν αλλάζουν χέρια. Ο κάθε ένας έχει το δικό του από την πρώτη ημέρα. Αν το πάει στον κόφτη, δεν ξέρω. Εγώ πάντωε όχι, αν και αν το πήγαινα δεν θα έπρεπε να ήταν πρόβλημα. Αυτό δεν κάνει ο κόφτης; Κόβει εκεί που η χρήση δημιουργεί πρόβλημα.

Πάντος μπορεί το πρόβλημα να είναι αυτό που αναφέρεις και να έχει πλέον λυθεί. Μακάρι.

Το παραδειγμα με τον κοφτη ειναι απλα ενδεικτικο...
Αν κινεισαι συνεχως στα ορια περιστροφης του κινητηρα, ακομα και λιγο πριν τον
κοφτη χωρις παυση, ή πχ κανοντας ενα μεγαλο ταξιδι εχοντας συνεχεια γυρω στις 6,000σ.α.λ τον κινητηρα για καμμια ωρα ασταματητα, καποια στιγμη οτι και να οδηγεις, θα σπασει, με αυτη την εννοια το λεω περισσοτερο, και δυστυχως υπαρχει κοσμος που το κανει.

Ο χρήστης Κίκιζας Γρηγόρης έγραψε:
Το παραδειγμα με τον κοφτη ειναι απλα ενδεικτικο...
Αν κινεισαι συνεχως στα ορια περιστροφης του κινητηρα, ακομα και λιγο πριν τον
κοφτη χωρις παυση, ή πχ κανοντας ενα μεγαλο ταξιδι εχοντας συνεχεια γυρω στις 6,000σ.α.λ τον κινητηρα για καμμια ωρα ασταματητα, καποια στιγμη οτι και να οδηγεις, θα σπασει, με αυτη την εννοια το λεω περισσοτερο, και δυστυχως υπαρχει κοσμος που το κανει.

Αν και σίγουρα ο ρυθμός περιστροφής παίζει έναν ρόλο, οι σύγχρονοι κινητήρες δοκιμάζονται για εβδομάδες σε δυναμόμετρο στο τεχνητό όριο περιστροφής τους (κόφτης) για να διαπιστωθεί η αντοχή τους. Μόνο τότε παίρνουν έγκριση για παραγωγή. Επίσης θυμάμαι πριν πολλά χρόνια ότι Άγγλοι δημοσιογράφοι είχαν δοκιμάσει το Mondeo 1 για αρκετές χιλιάδες μίλια συνεχούς οδήγησης (δεν έσβηνε ποτέ) σε ταχύτητες κοντά στην τελική του χωρίς να ανεβάσει καν θερμοκρασία. Σπασίματα και άλλα τέτοια χαρωπά πρέπει να αποδίδονται είτε σε κανίβαλο οδηγό (π.χ κατέβασμα ταχύτητας που στέλνει τις στροφές πάνω από τα όρια που έχει ο εκάστοτε κινητήρας), ή αστοχία υλικού.