Ενα link για μελέτη και θα επανέλθω σε όποιες απορίες έχεις μετά.
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... index.html

Άλλο ένα αρνητικό των τούρμπο είναι οι υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στο διαμέρισμα του κινητήρα (και στο διαμέρισμα των επιβατών αν δεν υπάρχει επαρκής μόνωση) εξ'αιτίας της θερμότητας που εκλύει η πυρακτωμένη τουμπίνα και κατ'επέκταση η μεγάλη πτώση απόδοσης του κινητήρα σε υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.

Οτι ξερω επι των ερωτησεων...

1. Εξαρταται απο μεγεθος τουρμπινας / πιεση και μοτερ...

π.χ. αν σε ενα 1.8Τ βαλουμε 3αρα τουρμπινα με πιεση 2+ bar δεν θα δουλευει απο εκει θα δουλευει απο 4000+ στροφες... μεχρι εκει κατι σαν ατμοσφαιρικο πας....

3. Αν πηγαινεις χαλαρα καταναλωνεις λιγοτερο λογω χαμηλοτερης συμπιεσης... Αν ομως δουλευεις πιεση αρκετα παραπανω..

4. Βλαβες?? Αναλογα την δουλεια που εχει γινει, την πιεση που δουλευεις κλπ... Για μαμα καταστασεις δεν υπαρχει τπτ το τρομερο απλα πρεπει να υπαρχει η δεδομενη προσοχη οπως να ζεσταθει ο κινητηρας να μην τον σβηνεις αμεσως οταν σταματησεις και αλλα τετοια ωραια... Σε μετατροπες εχει πολλες παραμετρους... Θελει προσοχη κ ελενχο παντα...

5. Δεν γνωριζω αρκετα επι τουτου αλλα παντα μειωνεται η σχεση συμπιεσης οταν τουρμπιζεις. Μεγαλωνει ο χωρος καυσης ..

6. Το τουρμπο παιρνει κινηση απο τα καυσαερια της εξαγωγης...
   Ο κομπρεσσορας δουλευει με ιμαντα...
   Ο κομπρεσσορας εχει μια γραμμικη αποκριση σε ολες τις στροφες.
   Το τουρμπο εχει το ξεσπασμα του σε καποιο σημειο... (αλλα και μεγαλυτερη αποδοση εκει..)
   Κομπρεσσορας ειναι πιο αξιοπιστος....

Οτι ανακριβιες εχω πει ας διορθωθουν ...

Δικια μου γνωμη ασε τα σαλιγκαρια υσηχα και ασχολησου με κανα VTi....

Στα μειονεκτήματα:
-Το turbo προσθέτει βάρος και πολυπλοκότητα. Πολυπλοκότητα σημαίνει ελάττωση αξιοπιστίας (πιο πολλά πράματα μπορούν να πάνε στραβά). Πολυπλοκότητα επίσης σημαίνει έξοδα σχεδίασης, εξέλιξης κλπ.
-Επίσης λόγω των παραπάνω μπορεί να ελαττώσει την ευκολία πρόσβασης στο χώρο του κινητήρα άρα την ευκολία της τακτικής συντήρησης (παράδειγμα χώρος κινητήρα integrale...δεν πέφτει καρφίτσα!).
-Έχει διάρκεια ζωής. Μετά θέλει αλλαγή (και όχι κατάργηση...).
-Αν δεν τουρμπίσεις λόγω χαμηλής συμπίεσης δεν έχεις ροπές οπότε πηγαίνεις σαν μάπα ατμοσφαιρικό και μάλλον δεν καίς λιγότερη βενζίνη (εκτός ίσως από ειδικές περιπτώσεις) αφού πρέπει να πατήσεις πιο πολύ γκάζι για ίδια ροπή.

Σχόλιο: Ενώ σε ατμοσφαιρικό (συγκεκριμένου κασυίμου) για αύξηση ισχύος αφού αυξήσεις τη συμπίεση το μόνο (σχεδόν) που μπορείς να κάνεις για να αυξήσεις την ισχύ (εννοώ δια μέσου της αύξησης κατανάλωσης καύσιμου μίγματος στη μονάδα του χρόνου) είναι το ανέβασμα στροφών στα turbo βολεύει στη σχεδίαση της εφαρμογής ο περιορισμός του εύρους στροφών, δηλαδή να μην είναι πολύστροφος ο κινητήρας. Είναι πιο εύκολο να επιλέξεις τουρμπίνα που θα λειτουργεί σε περιορισμένο εύρος ποσότητας αέρα. Για αυτό παλιά τα turbo παίζαν κυρίως σε εφαρμογές σταθερών στροφών όπως γεννήτριες κλπ. Άλλωστε αν θες παραπάνω ισχύ βάζεις άλλη τουρμπίνα.

Για το 4)

Ο βασικος περιορισμος στο ποση πιεση θα δουλευει ενα τουρμπο αυτοκινητο, ειναι η προαναφλεξη (η αλλιως πυρακια). Ενας diesel κινητηρας, οταν κανει τον κυκλο της συμπιεσης, εχει μονο αερα μεσα στον κυλινδρο. δηλαδη κατα την συμπιεση δεν υπαρχει καυσιμο μεσα το οποιο αμα υπηρχε και συμπιεζοταν θα εκανε προαναφλεξη, παρα μονο αερας ο οποιος συμπιεζεται και θερμαινεται. Οταν το πιστονι φτανει στο ΑΝΣ, τοτε εισερχεται το καυσιμο στον κυλινδρο και αναφλεγεται λογω της υψιλης θερμοκρασιας. επισης ενας diesel κινητηρας δεν εχει μπουζι και βασιζεται σε αυτη την προαναφλεξη (η καλυτερα αυταναφλεξη) ωστε να γινει η καυση του μειγματος. Για αυτους τους δυο λογους βλεπεις κατι συμπιεσεις που μπορει να φτανουν και στο 25:1 σε diesel μοτερ.

Όχι ότι πρόκειται για ανακρίβιες, απλά να προσθέσω

Ο χρήστης Madman77 έγραψε:
Βλαβες?? Αναλογα την δουλεια που εχει γινει, την πιεση που δουλευεις κλπ... Για μαμα καταστασεις δεν υπαρχει τπτ το τρομερο απλα πρεπει να υπαρχει η δεδομενη προσοχη οπως να ζεσταθει ο κινητηρας να μην τον σβηνεις αμεσως οταν σταματησεις και αλλα τετοια ωραια... Σε μετατροπες εχει πολλες παραμετρους... Θελει προσοχη κ ελενχο παντα...

Κάθε μερικές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα ή μερικά χρόνια, θα πρέπει να γίνεται εργασία συντήρησης και πιθανά ανακατασκευής της τουρμπίνας. Αυτό μπορεί να στοιχίσει από ελάχιστα έως αρκετά.

Επίσης για την Ελλάδα φαίνεται ότι το intercooler, είτε αέρα/αέρα είτε αέρα/νερού είναι περίπου μονόδρομος.

Ο κομπρεσσορας εχει μια γραμμικη αποκριση σε ολες τις στροφες.

Όχι ακριβώς, πρέπει και εκεί να υπερνικηθεί η αδράνειά του. Δεν δουλεύει δηλαδή από 'μηδέν στροφές'.

Το τουρμπο εχει το ξεσπασμα του σε καποιο σημειο... (αλλα και μεγαλυτερη αποδοση εκει..)
Κομπρεσσορας ειναι πιο αξιοπιστος....

Η αξιοπιστία είναι κυρίως θέμα υλοποίησης. Ο μηχανικός συμπιεστής τείνει να 'τρώει' άλογα από τον κινητήρα, οπότε προτιμάται για πιο ακριβά αυτοκίνητα. Επίσης οι λίγοι που βγάζουν compressors παγκοσμίως έχουν πολύ υψηλά στάνταρ και συνεργάζονται με ελάχιστους 'βελτιωτές' (πέραν των εργοστασιακών εγκαταστάσεων).

Σχεση συμπιεσης ειναι ο λογος: ογκος κυλινδρου με το πιστονι στο ΚΝΣ/ογκος κυλινδρου με το πιστονι στο ΑΝΣ
Πιεση υπερπληρωσης ειναι η πιεση ΠΑΝΩ απο την ατμοσφαιρικη, με την οποια μπαινει ο αερας στην εισαγωγη. Δηλαδη αμα η πιεση ειναι 0.5bar, τοτε η απολυτη πιεση στην εισαγωγη ειναι 1.5bar (.5 της υπερπληρωσης και 1 της ατμοσφαιρικης)

1 bar=14.7psi

Back pressure η αντισταση που συνανταν τα καυσαερια κατα την εξοδο τους μεσω της εξατμισης. Πχ μια πολυ πνιγμενη εξατμηση εχει μεγαλο back pressure, μια εντελως ελευθερη εχει λιγο back pressure.

Σε πολλα αυτοκινητα οι κομπρεσσορες εχουν φυγοκεντρικους η αλλους συμπλεκτες ωστε στις χαμηλες στροφες να μην εμπλεκονται στον στροφαλο ωστε να μην καταναλωνουν δυναμη. Οταν ανεβουν οι στροφες, εμπλεκεται ο συμπλεκτης και γυρναει ο κομπρεσσορας.

Ρίξε μια ματιά σε αυτή τη σελίδα...νομίζω ότι μπορείς να την παρακολουθήσεις λίγο πιο εύκολα! Έχει και λινκ για να προχωρήσεις.

http://auto.howstuffworks.com/turbo.htm

Ενα ακομα αρνητικο: βγαζουν την απληστεια (για αλογα ) απο μεσα σου ,ειναι τοσο ευκολο να γυρισεις μια βαλβιδουλα και να εχεις αλλα 10 αλογακια,που δεν προκειται να ησυχασεις ποτε.

Καθε τυπος υπερσυμπιεστη μαζι με τη πολυπλοκοτητα-αναξιοπιστια που ανεφερε ο **onyx **,μεγαλωνει και τις συνολικες απωλειες του κινητηρα,προϊόν της επιπλεον αδρανειας περισσοτερων κινουμενων μερων.(τουρμπινες,ιμαντες,αντλιες κλπ)
Επισης αναλογα με τη τουρμπινα,σε υπερτοφοδοτες καυσαεριων,υπαρχουν εκτος απο ελαχιστες στροφες αποδοσης και μεγιστες,πανω απο τις οποιες η αποδοση του συστηματος μειωνεται δραστικα,κοινως μπρος γκρεμος και πισω ρεμα,μεγαλη τουρμινα ψοφιος χαμηλα, μικρη τουρμπινα,απωλειες ψηλα.

Οι απαντήσεις μου είναι μερικές, δεν καλύπτουν πλήρως δηλαδή.
10:1 και 1,5/1 σημαίνει ότι μπορείς να βάλεις 50% παραπάνω αέρα άρα και καύσιμο οπότε θεωρητικά είναι 15:1. Για το πόσο παραπάνω καταπόνηση αποτελεί αυτό αλλά και για το πόσο παραπάνω απόδοση σημαίνει (που σίγουρα είναι λιγότερο από 50%) δεν ξέρω.
Η κάθε τουρμπίνα έχει συνιστώμενες εφαρμογές και παραμέτρους λειτουργίας αλλά η ίδια τουρμπίνα σε διάφορες εφαρμογές και ρυθμίσεις έχει διαφορετική απόδοση. Παίζουν ρόλο τα κυβικά, οι στροφές κινητήρα, ποσότητα αέρα, κατασκευή κινητήρα (συμπίεση...), σωληνώσεις (νεκροί χώροι, intercooler), γενικότερη σχεδίαση και κατασκευή (και ψύξη-λίπανση...) και βέβαια ρυθμίσεις (καυσίμου, βαλβίδες ανακούφισης κλπ).
Δεν νομίζω ότι οι στροφές της τουρμπίνας εξαρτώνται ακριβώς και απόλυτα από τις στροφές του κινητήρα....ούτε νομίζω ότι η πίεση εξαρτάται μόνον από τις στροφές της τουρμπίνας κλπ..

Αυτο για την συμπιεση και την πιεση θελει ψαξιμο, δεν ειναι απλα τα πραγματα. Με απλα λογια, η συμπιεση μετραει λογω δυο ογκων, ενω η πιεση της τουρμπινας ειναι λογος μεταξυ πιεσεων. Αυτα τα δυο δεν ειναι παντα αναλογα (βλεπε θερμοδυναμικη, εγω δεν καθομαι να τα ξαναδιαβασω )

Καθε τουρμπινα εχει μια βαλβιδα (την λεγομενη wastegate), η οποια απο την μια μερια εχει ελατηριο και απο την αλλη εχει εισοδο πιεσης. Το ελατηριο εχει συγκεκριμενη σκληροτητα και αρα θελει συγκεκριμενη δυναμη για να συμπιεστει. Οταν η πιεση απο την αλλη μερια του ελατηριου φτασει μια συγκεκριμενη τιμη, εστω .5 bar, το ελατηριο συμπιεζεται, η βαλβιδα ανοιγει και ελευθερωνει καυσαερια απο ενα τετοιο σημειο στο μαντεμι οπου δεν περνανε αοπ την φτερωτη. Αρα φτανουν πιο λιγα καυσαερια στην φτερωτη, πεφτει λιγο η πιεση, ξανακλεινει η βαλβιδα κ.ο.κ. Ετσι μενει σταθερη η πιεση στο .5bar.
Οπως καταλαβανεις η πιεση ειναι χαρακτηριστικο του συστηματος αυτου της τουρμπινας (που ολο μαζι λεγεται actuator - wastegate+ελατηριο+ολα τα παρεμφερη).

Απο κει και περα, αμα θες μεγαλυτερη πιεση στο μοτερ σου, μπορεις να κανεις διαφορα.
1ον) να αλλαξεις το ελατηριο της wastegate με σκληροτερο
2ον) να χρησιμοποιησεις καποιον 'κλεφτη', στο σημα της πιεσης μεταξυ εξοδου τουρμπινας και wastegate. Ετσι οταν η wastegate θα βλεπει .5bar η πιεση στην πραγματικοτητα θα ειναι .8bar πχ.

Οσο ανεβαινουν οι στροφες τοσο ανεβαινει η πιεση. Αυτο ομως ΟΧΙ αναλογικα, εχει να κανει με πολλα πραγματα η σχεση μεταξυ των στροφων και της πιεσης. Απλως περισσοτερες στροφες = περισσοτερα καυσαερια = πιο γρηγορη περιστροφη της τουρμπινας = περισσοτερη πιεση μεχρι να δουλευψει παλι η wastegate.

Ο χρήστης nickolas έγραψε:
Βασικά είχα κατά νου το εξής: Όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα τόσο ανεβαίνουν και οι απαιτήσεις του σε αέρα. Αν διπλασιαστούν οι στροφές ο κινητήρας θα απαιτήσει και διπλάσια ποσότητα αέρα, σωστά?
Έστω ότι η τουρμπίνα δίνει 0.5 psi πίεση στις Α στροφές. Για να δίνει 0.5 psi και στις 2Α στροφές δεν θα πρέπει να περιστρέφεται με διπλάσια ταχύτητα κ.ο.κ. έως ότου φτάσει στο μέγιστο βαθμό περιστροφής? Τότε η τουρμπίνα δίνει την μέγιστη παροχή αέρα και περαιτέρω άνοδος των στροφών θα συνεπάγεται μείωση της πίεσης υπερπλήρωσης.

Είναι σωστό το παραπάνω?

Δεν είναι τόσο απλό. Κάθε turbo έχει ένα συγκεκριμένο flow map . Βλέποντας το καταλαβαίνεις ότι σαφώς η παροχή του εξαρτάται από τις στροφές αλλά το maximum της απόδοσης του (χοντρικά ... οι στροφές που ο compressor έχει τη μέγιστη αεροδυναμική απόδοση ώστε να μην ανεβαίνει πολύ η θερμοκρασία του συμπιεζόμενου αέρα) είναι σε αρκετά χαμηλότερες στροφές.

Εδω είναι επεξηγήσεις ώστε να διαβάσεις καλύτερα τα flow maps

Επίσης στο ίδιο site μπορείς να δείς ορισμένα turbo calculators που έχουν και επεξηγήσεις.