Τι θέλει να πει ο ποιητής?

Πέρα από αυτό, έπρεπε να το κατοχυρώσω τελικά το αβαταρ...

Μια και παραπονεθήκατε για φυσική: Δεν γίνεται μεταφορά βάρους, μάλλον..παραμονή. Η γνωστή αδράνεια, η ξεροκεφαλιά δλδ της ύλης να μην θέλει να αλλάξει κινητική κατάσταση τείνει να κρατήσει το αυτοκίνητο στη θέση του (κινητική κατάσταση v=0). Επειδή υπάρχει ο διαχωρισμός αναρτώμενης και μη μάζας έχουμε το εξής, η πίσω ανάρτηση λειτουργεί ας πούμε σαν μοχλός, επιτρέποντας στην αδράνεια να δράσει λίγο παραπάνω, κρατώντας λίιιγο παραπάνω την αναρτώμενη έστω μάζα πίσω, αλλάζοντας έτσι την κατανομή βάρους (μάλλον μάζας) προς τα πίσω. Οπότε σε αυτά τα κλάσματα έχουμε αναλογικά μεγαλύτερο βάρος (η έτερη ιδιότητα της ύλης, να θέλει να κάνει γλύκες το ένα κομμάτι της με το άλλο, και αυτό εξεφρασμένο μέσω της μάζας) στον πίσω άξονα. Μεγαλύτερο βάρος σημαίνει και μεγαλύτερη τριβή για ορισμένο πλάτος ελαστικού (ναι, στα μη νευτώνεια υλικά όπως τα βισκοειδή, αν θυμάμαι καλά το όνομα, βλέπε ελαστικά ας πούμε, ο τύπος δεν είναι Τ=μ*Β, αλλά περιλαμβάνει και την επιφάνεια άσκησης της δύναμης) και συντελεστή τριβής ελαστικού-δρόμου. Αντίστοιχα, αυτή η μάζα λείπει από τον μπροστά άξονα που 'χάνει' τριβή...

Αν ένα προσθιοκίνητο έχει ΠΟΛΥ σκληρά ελατήρια, ή ειδικές αντι-λιφτ μπάρες, μπορεί να ελαχιστοποιήσει το φαινόμενο.

Τώρα για τη σύγκριση... Ίδια κιλά, ίδια αεροδυναμική (εντάξει στην εκκίνηση των 18 μέτρων ελάχιστα έως καθόλου παίζει ρόλο), ίδιας αξίας ή γνώσης του αυτοκινήτου οδηγοί, άντε και ίδια ελαστικά σου λέω, ουδέτερα( όχι υπέρ του ενός ή του άλλου). Η κλιμάκωση της δύναμης (κινητήρας-μετάδοση) και φυσικά η γεωμετρία/φιλοσοφία ανάρτησης παίζουν ρόλο! Με θεωρητικά ιδανική γεωμετρία και για τα δύο (ας πούμε αντιλίφτ μπάρες για την πρόσθω) έστω, πάλι μένει το θέμα του κινητήρα. Ένα μακρύ κιβώτιο ίσως ευνοήσει το σπινιαριστό πρόσθω, ένα τουρμπάκι ίσως είναι πιο εκμεταλεύσιμο από ένα πισωκίνητο. Η σύγκριση δεν μπορεί να γίνει έτσι απλά, αγγίζει τα όρια του φιλοσοφικού ενδιαφέροντος... δεν μπορούμε να πούμε ότι π.χ. το πρόσθω θέλει ένα 10% παραπάνω δύναμη, γιατί αναλόγως του στησίματος ίσως σπινιάρει παραπάνω...

Αν υποθέσουμε ότι έχουμε δύο αυτοκίνητα με ίδιο βάρος , ίδια κατανομή βάρους ,-όπως και ίδια ιπποδύναμη- ίδια λάστιχα (που βέβαια να ταιριάζουν στο κάθε ένα αυτοκίνητο ) σωστές αναρτήσεις τότε τη διαφορά θα κάνει η καμπύλη ροπής καθώς και οι σχέσεις στο κιβώτιο και διαφορικό

Με άλλα λόγια δεν είναι η θέση των κινητήριων τροχών που θα κάνει τη διαφορά αλλά πολύ περισσότερα

Ακριβώς. Εξ' ορισμού τα πισωκίνητα έχουν ένα πλεονέκτημα λόγω... φυσικής. Το αν θα το εκμεταλευτεί όμως ένα πισωκίνητο είναι άλλο θέμα.

Ωραια,εγκυρη και χρησιμη η αναλυση του Topgun.

αγνωστο πως μου θυμισε κατι rc cars που 'πηδανε' με τη χρηση πιστονιων

http://www.freepatentsonline.com/5618219.html

Ομως καλο ειναι να υπογραμμιστει πως ολα αυτα βρισκονται στην σφαιρα της θεωριας,μιας και ποτε ενα εμπροσθοκινητο δε θα μπορουσε να εχει την ιδια κατανομη βαρους με το συγκρινομενο εμπροσθοκινητο
Επισης δεν εξετασαμε αλλες περιπτωσεις οταν π.χ υπαρχει θετικη η αρνητικη κλιση του οδοστρωματος-

οταν εχουμε επιταχυνση απο κινηση(ρεπριζ)

οταν το οχημα στριβει κτλ

food for thought

και τελος εχουμε και τις πραγματικες αναγκες του καταναλωτη που υπαγορευουν τις αποφασεις των κατασκευαστων για την επιλογη της μιας ή της αλλης λυσης'

γενικο το ζητουμενο στο τοπικ ειναι οι επιδοσεις στην ειδικη κατηγορια της επιταχυνσης απο σταση?

Ειδικά για την κατανομή, στο θέμα της εκκίνησης το ψιλοβολεύει το μπροστοκίνητο να είναι και μπροστόβαρο, αλλά από κει και πέρα κλάφ'τα!

Και φυσικά αν πάμε σε πραγματικές μεταβαλλόμενες συνθήκες (κλίσεις, στροφές κλπ.) πλέον πάμε σε πανεπιστημιακά επίπεδα σε δυναμική οχημάτων, υπερστατική μελέτη αντοχής υλικών, ταλαντώσεις και φυσικά...μάρκετινγκ

Υπ'όψιν παδιά, τα παραπάνω τα λέω με κάθε επιφύλαξη, βασισμένος σε αναγνώσματα και την όση φυσική ξέρω, αν κάνω κάτι λάθος συγχωρέστε με.

Πάντως για το θέμα του...σουζαρίσματος, ειδικά σε στροφές είναι επιζήμιο να επιταχύνεις γιατί ακριβώς 'σηκώνεται' το εμπρός μέρος και χάνεις μέρος της τριβής των κατυθυντήριων τροχών, αν είναι δε και κινητήριοι, καταλαβαίνετε το ζόρι. Δεν είναι τυχαίο πως από τα πιο κλασικά 'βοηθήματα' ανάρτησης στα Scooby και άλλα αμάξια που πάιρνουν φτιάξιμο είναι τα anti-lift bars (πως είναι οι αντιστρεπτικές για το roll? το αντίστοιχο)...

Να και ένα πρόχειρο σκιτσάκι που έκανα για να καταλαβαινόμαστε όταν μιλάμε για γωνίες. Εδώ μιλάμε για τη δεύτερη, το pitch:
](http://img108.imageshack.us/my.php?image=49322634bi6.png)
[/img]

Τα πλεονεκτήματα της πίσω κίνησης είναι πολλά

http://www.break.com/usercontent/2008/1 ... 89180.html' target='_blank

Ο χρήστης TheRealTopGunZ έγραψε:
Υπ'όψιν παδιά, τα παραπάνω τα λέω με κάθε επιφύλαξη, βασισμένος σε αναγνώσματα και την όση φυσική ξέρω, αν κάνω κάτι λάθος συγχωρέστε με.

Πάντως για το θέμα του...σουζαρίσματος, ειδικά σε στροφές είναι επιζήμιο να επιταχύνεις γιατί ακριβώς 'σηκώνεται' το εμπρός μέρος και χάνεις μέρος της τριβής των κατυθυντήριων τροχών, αν είναι δε και κινητήριοι, καταλαβαίνετε το ζόρι. Δεν είναι τυχαίο πως από τα πιο κλασικά 'βοηθήματα' ανάρτησης στα Scooby και άλλα αμάξια που πάιρνουν φτιάξιμο είναι τα anti-lift bars (πως είναι οι αντιστρεπτικές για το roll? το αντίστοιχο)...

Να και ένα πρόχειρο σκιτσάκι που έκανα για να καταλαβαινόμαστε όταν μιλάμε για γωνίες. Εδώ μιλάμε για τη δεύτερη, το pitch:
](http://img108.imageshack.us/my.php?image=49322634bi6.png)
[/img]

εχεις μπερδεψει τα λογια του 2ου και του 3ου σχηματος.
εγω νομιζω οτι ειναι πολυ απλα τα πραγματα υπερ του πισωκινητου (και του βαρους προς τα πισω) και δεν υπαρχει λογος για πολλες αναλυσεις

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Τα πλεονεκτήματα της πίσω κίνησης είναι πολλά

http://www.break.com/usercontent/2008/1 ... 89180.html' target='_blank' target='_blank

Έχουμε θέμα για videos ( viewtopic.php?f=5&t=5153 ) εδώ είναι τεχνικά θέματα [mod]

Έψαξα μα δεν το βρήκα, ίσως γιατί έψαχνα σε λάθος μέρος, Sorry !

Μετά από 15 χρόνια σε καλοστημένο μπροστοκίνητο μέσης ισχύος (100ΗΡ), πέρασα διαδοχικά σε καλοστημένο πισωκίνητο χαμηλής ισχύος (ψοφια 70ΗΡ)και μετά σε καλοστημένο πισωκίνητο υψηλής ισχύος(180ΗΡ). Κανένα πισωκίνητο δεν μου δίνει τη σιγουριά στην αίσθηση του τιμονιού στα πολλά χιλιόμετρα (>160). Κανένα προσθιοκίνητο δεν έχει το καθαρό ζύγισμα που δίνει η καλύτερη κατανομή βάρους στα πισωκίνητα, κάτι που στις στροφές το νιώθεις.Γι αυτό και το προσθιοκίνητο ήταν πολύ πιο ευαίσθητο στις αλλαγές στοιχείων των αναρτήσεων(λάστιχα , σκληρότητες ελατηρίων αμορτισέρ ευθηγράμμιση) και ήταν πιο ευκολο να χαλάσεις την συμπεριφορά του προσπαθόντας να το φτιάξεις. Αντίθετα τα πισωκίνητα ήταν πολύ λιγότερο ευαίσθητα ως προς αυτό. Γιαυτό στο στεγνό τα πισωκίνητα στρίβουν καλύτερα ανεξαρτήτως ισχύος. Μάλιστα σε μεγάλες ιπποδυνάμεις τα προσθιοκίνητα αντιμετωπίζουν και επιπρόσθετα προβλήματα. Μιλάμε πάντα για αυτοκίνητα βόλτας και όχι αγωνιστικές κατασκευές.Αντίθετα στο βρεγμένο και ειδικά αν τα πίσω λάστιχα είναι φθαρμένα η διαφορά υπέρ των προσθιοκίνητων είναι μεγάλη, πάλι ανεξαρτήτως ισχύος.

Πισωκινητα ,,,,γιατι ετσι μας αρεσει περισσοτερο!!!
Μας εφαγε το κοστος !!!!!,,,Κριμα!!!!

larson said

Γιαυτό στο στεγνό τα πισωκίνητα στρίβουν καλύτερα ανεξαρτήτως ισχύος.

Έχω μία ερώτηση.
Γιατί άνω του 95% (και βάλε) των γρήγορων αυτοκινήτων με αποδόσεις έως 200 hp (και βάλε) είναι προσθιοκίνητα εδώ και δεκαετίες ? Γιατί δεν σπεύδει κανένας κατασκευαστής να βγάλει πίσω κίνηση?
Και μην μου πεις για να έχουν χώρους στο πίσω κάθισμα.
Μιλάω μόνο για τα γρήγορα.

Κόστος(?)

Ο χρήστης dstou έγραψε:
Έχω μία ερώτηση.
Γιατί άνω του 95% (και βάλε) των γρήγορων αυτοκινήτων με αποδόσεις έως 200 hp (και βάλε) είναι προσθιοκίνητα εδώ και δεκαετίες ? Γιατί δεν σπεύδει κανένας κατασκευαστής να βγάλει πίσω κίνηση?
Και μην μου πεις για να έχουν χώρους στο πίσω κάθισμα.
Μιλάω μόνο για τα γρήγορα.

Παλιότερα (10+ χρόνια) θυμάμαι λέγανε σε όλα τα περιοδικά του χώρου οτι το απόλυτο όριο για μπροστοκίνητο είναι τα 200 άλογα, απο κεί και πέρα η μπροστά κίνηση δέν μπορεί να διαχειριστεί τα επιπλέον άλογα. Και μάλλον είχαν δίκιο καθώς τα αυτοκίνητα της εποχής με 200+ άλογα ήταν πραγματικά δύστροπα.

Σήμερα αυτό δέν ισχύει και το όριο των ίππων έχει αυξηθεί. Απο τη μία οι τεχνολογικές εξελίξεις σε ελαστικά, πλαίσια, αναρτήσεις, ηλεκτρονικά έχουν αυξήσει τα όρια.
Απ την άλλη, το πιό σημαντικό κατα τη γνώμη μου είναι οτι το αυξημένο βάρος των σύγχρονων αυτοκινήτων 'τρώει' τα άλογα. Για παράδειγμα το δικό μου που έχει 180 άλογα και 1400 κιλά είναι ίδιο σε επιδόσεις με ένα rallye των 120 ίππων και λιγότερο των 1000 κιλών.

Nαι πράγματι έτσι είναι. Και ακόμη πιο παλιά το όρια ήταν ακόμη χαμηλότερα.

Τώρα ανεβαίνουν μέχρι τους 265 ΗΡ περίπου, αλλά κυρίως έως τους 200 -220 ΗΡ, γαζώνουν σε σχέση με οτιδήποτε πισωκίνητο σε πραγματικές συνθήκες, είτε σε στεγνό είτε σε βρεγμένο.

Εκτός από το κόστος σε χώρο και σε χρήμα υπάρχει και ο μπελάς σε βάρος και οι επιπλέον απώλειες ισχύος στα πισωκίνητα.
Επίσης πλέον το μειονέκτημα της διαχείρισης των πολλών αλόγων το ξεπερνάνε πιο εύκολα με τα ηλεκτρονικά ή και με μια απλή τετρακίνηση (το οποίο το χρεώνουν και σαν πλεονέκτημα). Είναι πιο εύκολο να το κάνουν αυτό παρά να σχεδιάσουν από την αρχή πάτωμα/κινητήρα μετάδοση και ανάρτηση για πισωκίνητο (κάτι τέτοιο είχαν πει στην Alfa Romeo).

+1. Όσα χρόνια ζούσα με προσθιοκίνητα, χλεύαζα τα οπισθοκίνητα θεωρώντας πως είναι μόνο για παντιλίκια και τέτοιες καγκουριές. Πλέον ζώντας με οπισθοκίνητα κατάλαβα γιατί όλες οι αποκλειστικά σπορ κατασκευές, όπου το κόστος δεν παίζει ρόλο , είναι οπισθοκίνητες.