Ο χρήστης chemic έγραψε:

........ τα περί δύναμης 70 κιλών(λανθασμένη έκφραση, με τα κιλά μετράμε μάζα ) ......

Στην εποχή μου υπήρχαν και τα κιλά δύναμης (kgr και όχι Kgr, το κεφαλαίο έκανε την διαφορά!!!)

Ο χρήστης gvala έγραψε:

........ τα περί δύναμης 70 κιλών(λανθασμένη έκφραση, με τα κιλά μετράμε μάζα ) ......

Στην εποχή μου υπήρχαν και τα κιλά δύναμης (kgr και όχι Kgr, το κεφαλαίο έκανε την διαφορά!!!)

αμάν

Ο χρήστης nidosan έγραψε:
Επίσης πολλοί δείχνουν να πιστεύουν ότι το καλύτερο φρενάρισμα είναι το 'τρομπαριστό' (που συμβαίνει και όταν τσαρουχώνουμε το ΑΒS) και όχι το σταθερό, ακόμη και σε στεγνή πίστα!

Μηχανολόγος δεν είμαι αλλά θα κάνω τον ακόλουθο παραλληλισμό:

Πριν από μερικά χρόνια η Χόντα είχε παρουσιάσει έναν κινητήρα για τις NSR 500 των GP ο οποίος είχε την εξής ιδιομορφία: και οι τέσσερις κύλινδροι 'έσκαγαν' αν θυμάμαι καλά σε 90 μοίρες του στροφαλοφόρου (από 360, μιας και μιλάμε για 2χρονο κινητήρα) οπότε η δύναμή του έφτανε στους τροχούς όχι συνεχώς αλλά σε 'κύματα', φαινόμενο κοντινό σε αυτό που δημιουργεί ένα ABS κατά το φρενάρισμα. Το αποτέλεσμα αυτής της ανορθόδοξης επιλογής ήταν ότι τελικά η μοτοσικλέτα ήταν πολύ πιο φιλική στις εξόδους των στροφών, επιτρέποντας στους αναβάτες να ανοίξουν όλο το γκάζι νωρίς χωρίς να φοβούνται μήπως σπάσει η πρόσφυση του πίσω ελαστικού και αρχίζει να 'ψαρεύει' το πίσω μέρος.

Η εξήγηση ίσως είναι ( λέω τώρα, έτσι; ) ότι το ελαστικό στον χρόνο που μεσολαβεί ανάμεσα σε δύο 'ομοβροντίες' των κυλίνδρων προλαβαίνει να ανακτήσει την πρόσφυσή του, οπότε μπορεί να μεταφέρει περισσότερη ισχύ στο δρόμο συνολικά. Επίσης σε αυτό το χρόνο προλαβαίνει να 'ανακουφιστεί' από τα φορτία που ασκεί στο πέλμα του η ροπή του κινητήρα, οπότε αντέχει περισσότερο και υπερθερμαίνεται δυσκολότερα.

Ίσως στο 'τρομπαριστό' (με υψηλή συχνότητα όμως, που μόνο ένας μηχανισός σαν το ABS μπορεί να πετύχει) φρενάρισμα να ισχύουν οι ίδιες αρχές και έτσι να εξηγείται η άποψη αυτή.

Ο χρήστης Thevoice έγραψε:
Μη μπερδεύεις το ιδανικό φρενάρισμα σε πίστα, το οποίο δε μπορεί να επιτευχθεί με τσαρούχωμα του φρένου και συνεχή μπλοκαρίσματα και ξεμπλοκαρίσματα, με την αποφυγή των απροόπτων από λάθη του οδηγού! Καμία αντίρρηση δεν έχω ότι το AΒS βοηθάει στο δεύτερο.

Ο αντικειμενικός σκοπός του συστήματος αυτού που ονομάζεται ABS φίλε μου, είναι η ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΣΤΑΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ !!!
Αυτός ήταν ο λόγος που χρησιμοποιήθηκε πρώτα σε αεροπλάνα τις δεκαετίες 50-60. Εσύ έχεις μείνει στο οτι το ABS δημιουργήθηκε για να βοηθήσει στην αποφυγεί λαθών, να μη χάνει ποτέ ο οδηγός το τιμόνι του κλπ. Αυτές είναι οι συνέπειες του μη μπλοκαρίσματος. Όχι ο σκοπός δημιουργίας του ABS!

Στο post του gvala απάντησα ήδη, αλλά αυτό που έγραψες εσύ παραμένει ξεκάρφωτο. Όσο για γυμναστήρια, πες μας πρώτα τι είναι αυτό που 'κρύβουν' και ύστερα μπορείς να υποθέτεις όσα θέλεις!

Πήγαινε λοιπόν σε ένα καλό γυμναστήριο. Εκεί υπάρχει ένα όργανο που κάθεσαι και με τα πόδια σπρώχνεις βάρη προς τα πάνω. Ρύθμισε τα κιλά στο 70 και κάνε την άσκηση με το 1 πόδι. Αυτό που θα νιώσεις ισοδυναμεί με τη δύναμη που ασκεί ένας πιλότος (για παραπάνω από 50 φορές στη διάρκεια μόνο του αγώνα) στα φρένα της μεγάλης ευθείας της Monza.

Ποιό απαγορεύεται ακριβώς όπως το ΑΒS? Γνωρίζεις πώς λειτουργεί το traction control .....

Το traction control στην F1 απαγορεύεται να επεμβαίνει στη διαδικασία επιβράδυνσης όπως λανθασμένα έγραψες πιο πάνω.

Και τα ηλ/κά βοηθήματα ελέγχου της πρόσφυσης μπορούν να περιλαμβάνουν τόσο την επιτάχυνση όσο και την επιβράδυνση.

ΥΓ. Τυχαίνει να γνωρίζω πως λειτουργεί ένα αγωνιστικό traction control.

Οπότε λες τι? Ότι οι επιστημονικές δημοσιεύσεις (SAE κλπ) είναι πιό 'έγκυρες' από τα τεχνικά άρθρα των 4T κλπ, τα οποία μπορεί να λένε μπαρούφες?...

Δεν είπα κάτι τέτοιο. Απλά σου απάντησα για τις πηγές μου.

Ο χρήστης Thevoice έγραψε:
Έχει πει πολλά ο Τάκης και του έχουν αποδοθεί άλλα τόσα. Άλλο 70 Newton όμως (~7 κιλά) κι άλλο 70 Kg!

Χρησιμοποιούμε πολλές φορές τα κιλά επειδή είμαστε πιο εξοικειωμένοι με το βάρος σαν μέγεθος.
Η δύναμη που ασκείται από έναν πιλόττο είναι ίση με 700Ν ή με την ανύψωση 70 κιλών. Happy now?

Ο χρήστης takinen έγραψε:

Μη μπερδεύεις το ιδανικό φρενάρισμα σε πίστα, το οποίο δε μπορεί να επιτευχθεί με τσαρούχωμα του φρένου και συνεχή μπλοκαρίσματα και ξεμπλοκαρίσματα, με την αποφυγή των απροόπτων από λάθη του οδηγού! Καμία αντίρρηση δεν έχω ότι το AΒS βοηθάει στο δεύτερο.

Ο αντικειμενικός σκοπός του συστήματος αυτού που ονομάζεται ABS φίλε μου, είναι η ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΑΠΟΣΤΑΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ !!!
Αυτός ήταν ο λόγος που χρησιμοποιήθηκε πρώτα σε αεροπλάνα τις δεκαετίες 50-60. Εσύ έχεις μείνει στο οτι το ABS δημιουργήθηκε για να βοηθήσει στην αποφυγεί λαθών, να μη χάνει ποτέ ο οδηγός το τιμόνι του κλπ. Αυτές είναι οι συνέπειες του μη μπλοκαρίσματος. Όχι ο σκοπός δημιουργίας του ABS!

Σωστό για τα αεροπλάνα, χαίρομαι που το έχεις ακούσει! Έτσι ξεκίνησαν τα ABS. Για τα υπόλοιπα, απλά απ΄οτι φαίνεται δεν έχεις παρακολουθήσει το ιστορικό της εξέλιξης του ABS και δεν κατανοείς τους λόγους χρήσης του, διότι προφανώς συμπεραίνεις ότι μπήκε στα αυτοκίνητα για τους ίδιους λόγους που μπήκε στα αεροπλάνα!

Διάβασε εδώ: http://www.nhtsa.dot.gov/cars/problems/ ... page1.html (αν και μάλλον εσύ ξέρεις καλύτερα από το National Highway Traffic Safety Administration του United States Department of Transportation):

Do cars with ABS stop more quickly than cars without?
Perhaps, but that's not the main purpose of ABS. It is a system designed to help you maintain control of the vehicle during emergency braking situations, not necessarily make the car stop more quickly. ABS may shorten stopping distances on wet or slippery roads and most systems may shorten stopping distances on dry roads. On very soft surfaces, such as gravel or unpacked snow, ABS may actually lengthen stopping distances. In wet or icy conditions, you should still make sure you drive carefully, always keep a safe distance behind the vehicle in front of you, and maintain a speed consistent with the road conditions.

Αν θεωρείς ότι αυτά που λέει πιο πάνω δεν ισχύουν, περιμένω τεκμηριωμένα επιχειρήματα και πηγές σου. Το τι θέλεις να πιστεύεις είναι θέμα καθαρά δικό σου.

Πήγαινε λοιπόν σε ένα καλό γυμναστήριο. Εκεί υπάρχει ένα όργανο που κάθεσαι και με τα πόδια σπρώχνεις βάρη προς τα πάνω. Ρύθμισε τα κιλά στο 70 και κάνε την άσκηση με το 1 πόδι. Αυτό που θα νιώσεις ισοδυναμεί με τη δύναμη που ασκεί ένας πιλότος (για παραπάνω από 50 φορές στη διάρκεια μόνο του αγώνα) στα φρένα της μεγάλης ευθείας της Monza.
....
Η δύναμη που ασκείται από έναν πιλόττο είναι ίση με 700Ν ή με την ανύψωση 70 κιλών. Happy now?

Λοιπόν, ξεκαθαρίζω: Η ΜΕΓΙΣΤΗ δύναμη που χρειάζεται το πεντάλ του φρένου σε μια F1 ΔΕΝ είναι 70-80 κιλά (τα κιλά όπως έγραψε και ο chemic δεν εκφράζουν δύναμη), αλλά 70-80 Newton, μια τάξη μεγέθους λιγότερο. Οδήγησα μια Elise πρόσφατα που δεν είχε υποβοήθηση στα φρένα. Πολύ σκληρά σε σχέση με το καθημερινό μου (που θέλει ελάχιστη δύναμη) αλλά άντε να ήταν 2 έως 3 φορές σκληρότερα, όχι 8-10 φορές!!! Οι πιλότοι της F1 αν και γυμνάζονται αρκετά σκληρά (προσθεού, όχι για να γίνουν τέρατα!) ΔΕΝ είναι υπερ-άνθρωποι, ούτε χρειάζονται γάμπες σαν το λαιμό τους για να μπορούν να φρενάρουν. Δεν υπάρχει λόγος.

Αν έχεις μια ιδέα από φυσική, takinen, και μπορείς να βρεις πόσα φρεναρίσματα και με τι συνολική διάρκεια κάνει ένας πιλότος F1 μέσα σε ένα δίωρο αγώνα σε μια τυχαία πίστα, υπολόγισε το έργο που θα έκανε αν 'σήκωνε' 70 κιλά με το πόδι του κάθε φορά που φρέναρε, και βγάλε τη συνολική ενέργεια που θα κατανάλωνε (κατά προτίμηση σε θερμίδες!). Μετά μας λες αν τα 70, που γράφεις, είναι Κιλά ή Νewton.

Αν δεν έχεις τις γνώσεις, ψάξτο λίγο στο internet - όλο και κάτι θα βρεις (αν δε σε πειράζει να μην είναι 'technical paper').

Το traction control στην F1 απαγορεύεται να επεμβαίνει στη διαδικασία επιβράδυνσης όπως λανθασμένα έγραψες πιο πάνω.

Αχά! Να το πρόβλημα: Παρερμηνεύεις αυτά που διαβάζεις. Ξαναδιάβασε λοιπόν αυτό που έγραψα πιο πάνω και πες μου πού αναφέρω ότι το traction control επεμβαίνει στη διαδικασία της επιβράδυνσης.

ΥΓ. Τυχαίνει να γνωρίζω πως λειτουργεί ένα αγωνιστικό traction control.

Θες να μας πεις εσύ ή να σου πω εγώ? Αν το αναλύσεις εδώ ίσως καταφέρεις να μας εντυπωσιάσεις. Και συνάμα σημείωσε και τα κοινά του σημεία με ένα σύστημα ABS.

Ο χρήστης Thevoice έγραψε:
Διάβασε εδώ: http://www.nhtsa.dot.gov/cars/problems/ ... page1.html
.......................
Αν θεωρείς ότι αυτά που λέει πιο πάνω δεν ισχύουν, περιμένω τεκμηριωμένα επιχειρήματα και πηγές σου.

Αυτό που λέει το άρθρο είναι οτι με το ABS δεν είναι 100% σίγουρο οτι θα φρενάρεις πιο γρήγορα, γιατί υπάρχουν επιφάνειες (λάσπη χώμα κλπ) στις οποίες το ABS φρενάρει πιο αργά. Κάτι που έχει αναφερθεί ήδη πολλές φορές στο θρεντ και από εμένα και από άλλους φίλους.
Όπως είναι αυτονόητο μια κρατική υπηρεσία δεν μπορεί να εισέλθει στις αντικειμενικές επιδόσεις ενός συστήματος. Υπηρεσίες σαν αυτή που αναφέρεις βγάζουν εκθέσεις οι οποίες συνήθως χρησιμοποιούνται από τη δικαιοσύνη, γι αυτό και δίνει έμφαση στα αποτελέσματα του ABS που όντως είναι αυτά. Παρεπιπτόντως ακόμα και στην Ελλάδα όταν συμβεί τροχαίο στη δικογραφία συμπεριλαμβάνεται η ύπαρξη ή όχι ABS.....Προς Θεού όμως κανένα υπουργείο δεν θα μπορούσε να πάρει θέση για θέματα επιδόσεων.

Διάβασε λοιπόν τη γνώμη της κατασκευάστριας ABS, Bosch :
Bosch subsidiary Teldix started working on the project in 1964 and within two years development engineers had already managed to reduce the braking distance on test vehicles. Steerability and cornering stability were also retained. Based on these early models, the engineers were able to design a system which for the very first time was controlled entirely by electronics. The basic structure of this new design -named ABS - is still to be found in nearly all ABS systems

Εσύ τελικά τι υποστηρίζεις, γιατί από ότι φαίνεται ξεφεύγουμε.
Το ABS μειώνει ή αυξάνει την απόσταση φρεναρίσματος κατά τη γνώμη σου;

Αχά! Να το πρόβλημα: Παρερμηνεύεις αυτά που διαβάζεις. Ξαναδιάβασε λοιπόν αυτό που έγραψα πιο πάνω και πες μου πού αναφέρω ότι το traction control επεμβαίνει στη διαδικασία της επιβράδυνσης.

ΥΓ1. Οι κανονισμοί στην F1 εξαρτώνται από τις ορέξεις και την πολιτική της FIA, όχι από τη βέλτιστη απόδοση ενός μονοθεσίου.

Ναι μεν, αλλά υποτίθεται ότι πρέπει να ακολουθούν μια όσο γίνεται πιο σταθερή λογική. Και τα ηλ/κά βοηθήματα ελέγχου της πρόσφυσης μπορούν να περιλαμβάνουν τόσο την επιτάχυνση όσο και την επιβράδυνση.

Εγώ παρερμηνεύω ή εσύ δε θυμάσαι τι γράφεις;

Η ΜΕΓΙΣΤΗ δύναμη που χρειάζεται το πεντάλ του φρένου σε μια F1 ΔΕΝ είναι 70-80 κιλά

Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία (και δε χρειάζεται να πάμε πολύ μακριά...Κατασκευή Οχημάτων Ι Κ.Ν.Σπέντζας), υδραυλική υποβοήθηση μπαίνει σε ένα αυτοκίνητο όταν η δύναμη που πρέπει να ασκηθεί στο πεντάλ υπερβαίνει τα 250 Ν (25 κιλά).
Σε μια F1 φυσικά δεν υπάρχει υποβοήθηση στα φρένα ενώ το βρίσκω πολύ λογικό να χρειάζεται από το πεντάλ 2πλή ή κα 3πλή δύναμη από ένα μη αγωνιστικό αυτοκίνητο. Οι ταχύτητες είναι συνήθως 3πλάσιες πόσο μάλλον όταν μιλάμε για Monza με περισσότερα από 350 χλμ/ω, λίγο πριν το φρενάρισμα στα 80 χλμ/ω.
Επίσης, τα υλικά τριβής απέχουν πολύ από τα συμβατικά, μιας και πρόκειται για σύνθετα υλικά ανθρακονημάτων σε κεραμική βάση ή οτιδήποτε εξωτικό παρέχει η τεχνολογία υλικών. Η διαφορά των υλικών αυτών από τα συμβατικά είναι πως για να δουλέψουν πρέπει πρώτα να ανακτήσουν την απαιτούμενη θερμοκρασία η οποία είναι μεγαλύτερη από 1000 βαθμους κελσίου. Η θερμοκρασία αυτή ανακτάται από την πίεση του οδηγού στο πεντάλ, ο οποίος τα πρώτα δευτερόλεπτα δεν φρενάρει, αλλά απλά ανεβάζει την θερμοκρασία!!! Λογικό λοιπόν να χρειάζεται την 3πλή δύναμη από ένα καθημερινό αυτοκίνητο και συγκεκριμένα 700Ν.

Για το πόσο δύσκολο είναι αυτό και το πόσες θερμίδες καίνε, οι απαντήσεις είναι γνωστές. 2-3 κιλά χάνουν για κάθε αγώνα της 1.5 ώρας.
Ο Τρούλι στο Χοκενχάιμ είχε αφυδατωθεί ενώ ήταν τόσο εξαντλήμένος που δεν μπορούσε να βγεί από το κόκπιτ.....

ΥΓ. Αν μπορείς σταμάτα, όλες τις προσβλητικές σε πρώτο πρόσωπο ειρωνείες.

Η πρώτη όμως χρήση τέτοιου συστήματος σε αυτοκίνητο ήταν στο Jensen FF (Ferguson Formula - τετρακίνητο αδερφάκι του Jensen Interceptor) και ονομαζόταν Dunlop Maxaret. Και εκεί, επισημαίνεται ότι δεν είναι σίγουρο ότι θα καταφέρει να δώσει μειωμένη απόσταση ακινητοποίησης, αλλά διατηρεί τον έλεγχο του οχήματος.

Δείτε το σκανναρισμένο άρθρο από το Motor:

http://www.british-steel.org/brochure/R ... f2_1_l.jpg
http://www.british-steel.org/brochure/R ... f2_2_l.jpg
http://www.british-steel.org/brochure/R ... f2_3_l.jpg
http://www.british-steel.org/brochure/R ... f2_4_l.jpg

Ο χρήστης nidosan έγραψε:

..... Επίσης πολλοί δείχνουν να πιστεύουν ότι το καλύτερο φρενάρισμα είναι το 'τρομπαριστό' (που συμβαίνει και όταν τσαρουχώνουμε το ΑΒS) και όχι το σταθερό(?)(?), ακόμη και σε στεγνή πίστα!

Δες πιό κάτω το graph και θα καταλάβεις τι θέλω να 'σας' πω, φίλε kokosmech.

δεν σχολιάζω κάτι άλλο με κάλυψε και με το παραπάνω ο gvala,(γιάννη σε ευχαριστώ ! )
[quote='nidosan']
Τα πλεονεκτήματα του ABS τα είπαμε ποιά είναι. Αν θες να εκφράσεις και να εξηγήσεις τις όποιες αντιρρήσεις σου, κατά προτίμηση με βάση τους νόμους της μηχανικής, you are more than welcome.
/quote]
Χωρίς παρεξήγηση,και δεν θέλω να με παρεξηγήσεις.... αλλά το διάγραμμα που μας έστειλες δεν αποτελεί κομμάτι της πυρηνικής φυσικής,ούτε μυστικό της F1, ΑΛΛΑ ένα τυπικό διάγραμμα τριβής που το έχει μέσα ακόμα και το βιβλίο φυσικής του ΛΥκείου( ). Απλά αυτό που μας έδωσες το προσομοιώνει με τον ολισθαίνοντα τροχό.

Πάντω μόλις ευκαιρήσω 8α ψάξω να βρώ κάτι καλύτερο....

Καμία αντίρρηση οτι κάποτε το ABS δεν ήταν η τέλεια λύση. Τα πρώτα συστήματα ήταν υπερβολικά περίπλοκα, άλλες φορές μπέρδευαν και ίσως και στο άμεσο παρελθόν, να μην ήταν αρκετά γρήγορα και ακριβή.

Τι γίνεται σήμερα είναι το ζητούμενο.

Αν ο Κόρακας πριν 4 ( αν θυμάμαι καλά ) χρόνια 'έχανε' σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις από το ABS σε συνθήκες πίστας, τι μπορεί να κάνει σήμερα ο οποιοσδήποτε ακόμα και ψαγμένος οδηγός απέναντι σε ένα σύγχρονο ABS 8ης γενιάς με ηλεκτρονικό κατανεμητή πέδησης;
(Aν θυμάμαι σωστά, ένα σημερινό ABS μπορεί να κάνει περισσότερα από 5 'πάτα - άσε', στον ίδιο χρόνο που ένας οδηγός προλαβαίνει να κάνει μονο 1 !! )
Πιστεύω πάντως πως είναι ένα καλό θέμα για τεστ σε περιοδικό.

Ο nidosan δεν λέει κάτι λάθος. Θεωρητικά είναι σωστό, πρακτικά όμως είναι αδύνατο να υπολογίσει κάποιος τη δύναμη του ποδιού του με ακρίβεια τόσο λίγων N ωστε να μένει οριακά κάτω από τη γραμμή. Ίσως να το πετύχει λίγες φορές κατά τύχη. (Ακόμα και σε πίστα ο συντελεστής τριβής δεν είναι απόλυτα σταθερός.)
Αντίθετα το ABS μπορεί να κινηθεί πολύ πιο ευέλικτα και γρήγορα και να βρίσκει σε κάθε περίπτωση αυτό το 15-25% ολίσθησης που απαιτείται για το ιδανικό φρενάρισμα.

και για να σου δώσω λίγη τροφή για ψάξιμο....

1. Εσυ πιστεύεις πως όταν σε ένα φρενάρισμα πανικού όπου ο αισθητήρας στους μπροστινούς τροχούς δίνει 70-100 παλμούς/δευτερόλεπτο στον κάθε τροχό είσαι πολύ κοντά στο οριακό φρενάρισμα ? Το σύστημα αυτό δεν έχει έστω και ελάχιστη υστέρηση στον κάθε παλμό? Επίσης η δαγκάνα των φρένων δεν έχει αδράνεια και ακολουθεί άμεσα τις εντολές? ΕΠίσης υποθέτω ότι και τα υγρά φρένων που έχεις στο αυτοκίνητό σου είναι αγωνιστικού τύπου και είναι ΕΝΤΕΛΩΣ΅ασυμπίεστα......

2. Επίσης όταν ο τροχός σου περνάει όλη αυτήν την 'διαδικασία' με το ΑΒΣ το λάστιχο...... τι κάνει ? Δεν παραμορφώνεται καθόλου ? Έχεις ιδέα καθόλου τι είναι το μεταβατικό στάδιο παραμόρφωσης του τροχού απο την φάση της κύλισης στην φάση πέδησης? Για σκέψου τι απώλειες έχεις στον συντελεστή πρόσφυσης με τα δεκάδες μεταβατικά στάδια που περνάει το ελαστικό σου όταν 'τρελαίνεται' το ABS.

Έχοντας λοιπόν υπόψη σου αυτά τα δύο υπολογισέ μου και εμένα πως μπορώ να υπολογίσω (ή το ABS ) για να κάνω και εγώ ο άπειρος επιτέλους ένα σωστό και ΣΤΑΘΕΡΟ οριακό φρενάρισμα στη ζωή μου. Ποτέ δεν είναι αργά να μάθω.

Ελπίζω να μην με παρεξηγήσεις, περιμένω νέα σου,

Φιλικά,
Κώστας

Παιδιά και κάτι άλλο για να μην παρεξηγηθώ...

Δεν είμαι κατά του ABS, αντιθέτως το θεωρώ ένα ιδιαίτερο χρήσιμοβοήθημα για τον οδηγό.

Εδώ απλά σχολιάζω κάποιο ελάτωμά του που πιστέυω πως έχει και απλά θέλει προσοχή.

P.s. σε γλυστερόοδοόστρωμα και με λίγα χλμ αυτό που με έχει γλυτώσει αρκετές φορές είναι η προσεκτική χρήση του χειροφ΄ρενου (λίγο είπαμε εεεε !) το έχειπαρατηρήσει κανείς άλλος αυτο?

Τι να σου πω... Δεν μου φαίνεται και πολύ πιθανό, γιατί αν χρησιμοποιείς μόνο το χειρόφρενο, συνεχίζεις να γλιστράς. Πάντως, με μέτριες ταχύτητες και με τους μπροστινούς τροχούς στριμμένους, η χρήση του χειρόφρενου με έκανε να ακούσω τα σχολιανά μου από κατά καιρούς κοπέλες που ευρίσκοντο στο διπλανό κάθισμα...

Έχεις δίκιο , μάλλον δεν το έθεσα σωστά...
με τσαρουχομένο το φρένο, το ABS τρελαίνεται, και εγώ έχω το χειρόφρενο και 'παίζω' με μεταβαλλόμενη ένταση με μια σχετική βέββαια αποσταθεροποίηση του πίσω μέρους....
Άλλά ξαναλέω για μικ΄ρες ταχύτητες.

Πόσο μικρές;

Ο χρήστης takinen έγραψε:
Αν μπορείς σταμάτα, όλες τις προσβλητικές σε πρώτο πρόσωπο ειρωνείες.

Ατύχησες φίλε,φαίνεται πως εδώ μέσα δεν ξέρουν τίποτα άλλο από ειρωνίες.Ειδικά όταν τους τελειώνουν τα επιχειρήματα.

........[moderator]

Ο χρήστης trexa_gyreve έγραψε:

Αν μπορείς σταμάτα, όλες τις προσβλητικές σε πρώτο πρόσωπο ειρωνείες.

Ατύχησες φίλε,φαίνεται πως εδώ μέσα δεν ξέρουν τίποτα άλλο από ειρωνίες.Ειδικά όταν τους τελειώνουν τα επιχειρήματα.

...............[moderator]

Ο χρήστης kokosmech έγραψε:
και για να σου δώσω λίγη τροφή για ψάξιμο....

Ασφαλώς και το ABS δεν μπορεί να δώσει το 100% θεωρητικά τέλειο φρενάρισμα.
Ας υποθέσουμε πως το τέλειο φρενάρισμα αντιστοιχεί σε μια συγκεκριμένη θεωρητική καμπύλη δύναμης πέδησης, συναρτήσει του χρόνου.
Αυτή η καμπύλη είναι αδύνατο να την παράγει ένα real time μηχανικό σύστημα που λαμβάνει συναχώς μεταβαλλόμενες πληροφορίες. Kατά συνέπεια το ABS προσεγγίζει αυτή τη συνάρτηση παράγοντας μια άλλη συνάρτηση με σκαλοπάτια ('πάτα - άσε').

Υπάρχουν βέβαια όρια ως προς τον αριθμό αυτών των σκαλοπατιών και άρα ως προς τη σύγκλιση των δύο συναρτήσεων κυρίως λόγω μηχανικών περιορισμών που πολύ σωστά περιέγραψες kokosmech. Αυτή όμως η προσέγγιση στο τέλειο φρενάρισμα είναι πολύ περισσότερο ακριβής από την καμπύλη που θα σχημάτιζε ο κάθε οδηγός, για 2 λόγους.

1. Περιορισμένα αντανακλαστικά του οποιουδήποτε οδηγού (σίγουρα χειρότερα από ένα σύγχρονο ABS)
2. Περιορισμένος αριθμός εισερχόμενων πληροφοριών, από τα αισθητήρια ανθρώπινα όργανα, όχι κατά ανάγκη 100% σωστές πληροφορίες και πιθανόν όχι 100% σωστή επεξεργασία από τον εγκέφαλό μας. (θέμα αντίληψης)

Για το χειρόφρενο που αναφέρεις, υποθέτω πως το ABS σου δεν έχει ηλεκτρονικό κατανεμητή ή αν έχει δεν δουλεύει σωστά (διαφορετικά λάστιχα ; ). Κατά συνέπεια πιθανόν σε ορισμένες περιπτώσεις να χρειάζεσαι περισσότερο πέδηση πίσω, το σύστημα να μην τη δίνει και να τη δίνεις εσύ με το χειρόφρενο.
Είναι δηλαδή πιθανό να χρησιμοποιείς το χειρόφρενο σαν έναν χειροκίνητο κανανεμητή πέδησης!

YΓ. Δεν τίθεται θέμα παρεξηγήσεων στο διάλογο.