Posts made by ilias-a

Ο χρήστης leonp έγραψε:

πολλοι βελτιωσαν την ροη στο καπακι και το αποτελεσμα ηταν χειροτερο απο το νορμαλ, ολα τα εξαρτηματα πρεπει να συνεργαζονται μεταξυ τους αψογα για να εχουμε το σωστο αποτελεσμα, οι μεγαλυτερες βαλβιδες ειναι και πιο βαριες απο τις προηγουμενες αρα εχουν μεγαλυτερη αδρανεια καναν τιπουα γιαυτο? μεγαλωσαν μονο τις εδρες χωρις ροικη στο καπακι? χαλασαν το βεντουρι που εχει ο αυλος εισαγωγης ? τι εκκεντροφορους εβαλαν αν εβαλαν? προγραμμα φτιαχτηκε με τα νεα δεδομενα? πολλα δεδομενα δεν ξερουμε, πως θα πουμε μια γνωμη σωστη?

Αν βελτιώσεις 2% την ροή στο καπάκι θα πάρεις 2% περισσότερα άλογα.

Αν ακούσεις κάποιους να λένε για 10% βελτίωση ροής - φύγε μακριά.
Είναι εντελώς άσχετοι, δεν έχουν ιδέα τι κάνουν και λένε αρλούμπες - είναι αυτοί που 'βελτιώνουν' τη ροή αλλά μετά βγάζεις λιγότερα άλογα (δηλαδή στην πραγματικότητα η επέμβαση ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΥΣΕ την ροή).

τα ατμοσφαιρικα δεν ανεβαζουν ευκολα αρκετα αλογα, πρεπει να εχεις αρκετα 'αντιδια' για σοβαρο αποτελεσμα.
με τα τουρμπακια τα πραγματα ειναι πολυ πιο ευκολα.

Ο χρήστης cpp έγραψε:

Ειχα καταληξει σε ενα AUDI A4 1.8T (2006)
Αλλα πολλοι μου λενε πως τα γερμανικα εχουν ακριβα ανταλακτικα και οτι δεν ειναι για νεους οδηγους και καλυτερα να παω σε ενα ιαπονεζικο.
Θελω να μου πειτε ποια ειναι η διαφορα αυτη δηλαδη κατα ποσο διαφορουν τα ανταλακτικα και γενικα η συντηρηση ενος ανταξιου ιαπονεζικου αυτοκινητου σε συγκριση με αυτο που αναφερω πιο πανω?

Αν υποθέσω ότι ένα τέτοιο Α4 θα κάνει μεταχειρισμένο περίπου 9,000 με τα ίδια λεφτά σε ιαπωνικό sedan τι υπάρχει του 2006?

κατ αρχας χαλας τον καυγα μας, αλλα ριξε μια ματια και σε αυτα.
mazda 6 με οση ιαπωνια του εχει μεινει.
toyota avensis με περισσοτερη ιαπωνια απο το mazda.
honda civic.
nissan primera.
καποια απο αυτα ειναι αρκετα κατω απο τα 9000.

Ο χρήστης BILL33 έγραψε:
Όταν αλλάζει ο μάστορας ιμάντα εκκ τον φέρνει στα σημάδια έχοντας βγάλει τα μπουζί;

ναι αδελφε το σωστο ειναι να εχεις βγαλει τα μπουζι για να μπορεις να γυρνας ευκολα το μοτερ, αν εισαι μαζοχας δεν τα βγαζεις.

πολλοι βελτιωσαν την ροη στο καπακι και το αποτελεσμα ηταν χειροτερο απο το νορμαλ, ολα τα εξαρτηματα πρεπει να συνεργαζονται μεταξυ τους αψογα για να εχουμε το σωστο αποτελεσμα, οι μεγαλυτερες βαλβιδες ειναι και πιο βαριες απο τις προηγουμενες αρα εχουν μεγαλυτερη αδρανεια καναν τιπουα γιαυτο? μεγαλωσαν μονο τις εδρες χωρις ροικη στο καπακι? χαλασαν το βεντουρι που εχει ο αυλος εισαγωγης ? τι εκκεντροφορους εβαλαν αν εβαλαν? προγραμμα φτιαχτηκε με τα νεα δεδομενα? πολλα δεδομενα δεν ξερουμε, πως θα πουμε μια γνωμη σωστη?

Ο χρήστης dog80 έγραψε:
Ας δούμε πάλι τα δεδομένα και αν διαφωνούμε κάπου:

1. Συμπίεση χωρίς κίνηση δέν υπάρχει

2. Το έμβολο δέν μπορεί να κρατήσει συμπίεση για πάνω απο μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου. Ενδεικτικά, τα μπαρόμετρα που βιδώνουν στην τρύπα του μπουζί και μετράνε τη συμπίεση του κυλίνδρου έχουν μια ανεπίστροφη βαλβίδα (ίδια με αυτές στα λάστιχα των αυτοκινήτων) για να κρατάει την ένδειξη. Χωρίς αυτή η ένδειξη πέφτει αμέσως και ο μηχανικός θα ήταν αδύνατον να γνωρίζει την πραγματική τιμή της πίεσης.

οταν σταματαει να γυρναει η μιζα το εμβολο ειναι παντα στο Α.Ν.Σ. και με κλειστες τις βαλβιδες?

3. Το valvetrain παρουσιάζει μια Χ αντίσταση, μή αμελητέα στην περιστροφή του κινητήρα, σε αντίθεση με τις υπόλοιπες τριβές πχ απο τα ελατήρια των εμβόλων που είναι αμελητέες

σεδυο πληρη περιστροφες του στροφαλου ο εκκεντροφορος γυρναει μια φορα, οπωτε η οποια αντισταση εχουν τα ελατηρια των βαλβιδων μειωνετε κατα 50%, ξανασκεψου το αποτελεσμα.

4. Οποιαδήποτε αντίσταση της μηχανής (είτε προέρχεται απο την συμπίεση είτε απο το valvetrain ή συνδιασμό των δύο) πολλαπλασιάζεται περίπου επι 16 όταν έχουμε επιλέξει 1η ταχύτητα στο κιβώτιο.

Απο τα παραπάνω το συμπέρασμα που βγάζω είναι οτι όταν η κατηφόρα δέν είναι αρκετά μεγάλη ωστε να τσουλάει το αυτοκίνητο με 1η, τότε το μόνο που το κρατάει είναι οι αντιστάσεις του valvetrain, πολλαπλασιασμένες απο το κιβώτιο και διαφορικό.

μαζεμενοι ειμαστε, για την μπυρα μεσα ειμαι και ο μεζες δικος μου, δεν μου αρεσει να στα χωνω απο το πληκρολογιο προτιμω κατα προσωπο.

Καλά Χριστούγενα μικρούλη, από γενικά για Ιαπωνικούς ( αλεξίσφαιρους κατά τα λεγόμενα σου ) κινητήρες άρχισε η εξιδείκευση, - δεν είπα αυτό, εννούσα τον άλλο - κλπ, εντάξει καταλάβαμε, άντε γειά.[/quote]

αν μεγαλωνωντας υπαρχει περιπτωση να σου μοιασω εστω και στο μισο, μπαινω στον καταψυκτη τωρα μπας και το καθυστερησω.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ηλιας Α
**ταξι primera βενζινη GA16 κινητηρας με γνωστα προβληματα στο καπακι, με φωκια εκανε 170000km και τελικα αλλαξε μηχανη γιατι βαρεσε στροφαλο, αλλα σε καμμενη φλαντζα ή ταπα κορμου τα παραγματα ειναι πολυ δυσκολα.

ΜΠΟΡΕΙ να μην εχω ρηγμα αλλα φλατζα στον 4ο - γνωστη ευαισθησια του 4ου κυλινδρου στο συγκεκριμενο μοτερ λογο ηλιθιου σχεδιασμου στο κυκλωμα ψηξης οταν απο 'καθετο' στο 626 εγινε 'καταμηκος' στο σπορτ ( παρομοιο θεμα με τα μιατα )
**

Mα καλά, αυτά τα θηρία μοτέρ δεν κρατάγανε στο άλλο τόπικ 2.000.000 χλμ που με έκοψε κρύος ιδρώτας όταν είδα τα νούμερα ? τι πάθανε τώρα και κλατάρανε ?

1, κοσμογυρισμενε σε εχει πιασει τετοιος πανικος που παλι μπερδευτικες και τα εκανες να μην πω τι........ ειτε βιαζεσε και προσπερνας πραγματα, ειτε διαβαζεις και δεν καταλαβαινεις τι διαβαζεις τα lancer ειχαν αυτα τα χιλιομετρα, (ξαναδιαβασε τα απο την αρχη και αυριο με τον κηδεμονα σου) δεν σου τα ειπανε αυτα στην χιροσιμα στο ναγκασακι και δεν ξερω οπου αλλου πηγες ? μηπως απο τα πολλα ταξιδια ξεχασες τα ελληνικα ?
2, εκανα μια πρωτη κινηση αλλα ουτε αυτη την καταλαβες, δεν εχω προβλημα να συνεχισω αυτη την αντιπαραθεση για οσο θες, αλλα πιστευω οτι εχει καταντησει μ@λ@κι@ για οσους την διαβαζουν.

Ο χρήστης fokion_sportage έγραψε:
Ποσο ειναι το μεγιστο που δινεις Μαστορα????
Γιατι το wondarweld εκλεισε σχεδον χρονο και περιπου 12.000 χλμ....( 40.000 συνολο με 'φωκιες' και 'πιγκουινους' που οντως δεν κρατησαν πανω απο 6μηνο)
και με υγραεριο και με θερμοστατη στη θεση του ( αυξημενη πιεση ) και 249.923 κοντερισια χλμ....

Φωκιονα αλλο το ρηγμα στο καπακι ή τον κορμο και αλλο η ταπα κορμου, η ταπα εχει σαπισει και η τρυπα συνεχεια μεγαλωνει, σημερα μπορει να ειναι 0,5mm η τρυπα και η φωκια να κανει δουλεια και σε 1 μηνα 5mm, εκει η φωκια δεν κανει δουλεια.
σε ταξι primera βενζινη GA16 κινητηρας με γνωστα προβληματα στο καπακι, με φωκια εκανε 170000km και τελικα αλλαξε μηχανη γιατι βαρεσε στροφαλο, αλλα σε καμμενη φλαντζα ή ταπα κορμου τα παραγματα ειναι πολυ δυσκολα.

Ο χρήστης Alxnks έγραψε:
200αριες το jimny?
Πως? Ανεβηκες στην κορυφή του Έβερεστ, το έριξες από εκεί και μέτρησε κάποιος την κάθοδο του?

Το iq εξαφανίστηκε από γκολφ?
Σε κατηφόρα? Κι από ποιο γκολφ? Κάνα 1400αρι με 75 άλογα μήπως?

Ε ρε τα jimny και iq που έγιναν impreza και evo αντίστοιχα! Δεν τους φαινόταν!

Sent from my Neo V using Tapatalk

ενα κοντο σαζμαν σε συνεργασια με κοντο διαφορικο μπορει να μεταμορφωσει ακομα και εναν μετριο σε επιδωσεις κινητηρα ή αντιστοιχα ενα μακρυ με μακρυ διαφορικο να καταστρεψει εναν κινητηρα διαμαντι. ο λογος υπαρξης του δευτερου σετ ειναι φυσικα η οικονομια και το πιο ησυχο δουλεμα στα χιλιομετρα ταξιδιου.

Ο χρήστης antonis-team έγραψε:
«Είμαι έτοιμος για ντομάτες.»
Σχεδόν πάντα σωστός, ξέρω γιατί της επέλεξες!!!!!.... 1.8/kg…….

«Τα γερμανικά είναι ΠΑΡΤΑΛΙΑ!!!»
Τέτοιο είναι και το AUDI A4 1.8T (2006)?.
Βέβαια όταν ένα αυτοκίνητο, μπορεί να στα δώσει όλα, και εσύ του τα περνεις συνεχώς και αδιαλείπτως, κάποια στιγμή στα ‘δίνει στα χέρια’……
Α.

οντως ετσι ειναι, κοιτα λιγο απο κιτρινιαρη μερια.

Ο χρήστης GGAB έγραψε:
γιατι αν ηταν μονος του και σε ευθεια θα εβλεπε τα νουμερα που λεει ο κατασκευαστης;;;;
και μη μου πεις αν πηγαινε με 60χλμ......
αν δεις τις καταναλωσεις που αναφερουν οι κατασκευαστες ειναι ..............ανεξαρτητα απο ιπποδυναμη και κυβισμο ολες αναμεσα στα 6 και τα 9l/100χλμ και καποιοι που καινε πραγματικα 16+ λενε 11-12........

νομιζω οτι η μετρηση καταναλωσης και ρυπων απο τους κατασκευαστες γινετε πανω σε ραουλα και οχι στο δρομο.

Ο χρήστης antonis-team έγραψε:
Η Ευρώπη έχει την τεχνολογία, μα τα ακριβά μεροκάματα!.
Έχει την ιστορία…..
Έχει την επιστήμη στο έπακρο.
Δεν έχει την αντιγραφή, την κλοπή της επιστήμης, τον αντιγραφισμό!.
Γενώσιμα φίλοι μου!!!!!......
Τα ευρωπαϊκά στρίβουν!.
Φρενάρουν.
Έχουν παθητική ασφάλεια.
Δεν είναι λιγούρικα αυτοκίνητα για λιγδιάρικους πελάτες.
Έχουν γκάζια που κοστίζουν. Η προσωπική σας απόφαση σεβαστή, μα όχι σε έναν βελτιωτή σαν εμένα. βάλτε τα στο WRC να πάρετε τα ούμπαλα μου.

τι σχεση εχει ενα αυτοκινητο αγωνων με ενα καθημερινο?

Τα καλά σηκώνουν βελτίωση και έρχονται πρώτα.

αυτο λεω, οτι εχει το βγαζει στην παραγωγη, δεν το κραταει κρυμμενο.

Το πορτοφόλι σας πάνω από όλα. Μα δεν είναι ίδιο η τεχνολογία.
Πληρώνεις ότι αγοράζεις!!!!!!!........
Και μετέπειτα μην ξεχνάτε: τα μεταξωτά βρακία είναι για τους επιδέξιους κόλους.
Α.

ειναι διαφορετικο το να σε ρωτησω, 'ποιο αυτοκινητο γουσταρεις' με το 'ποιο αυτοκινητο ειναι πιο αξιοπιστο'

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ευρωπαϊκά και Αμερικανικά οχήματα για πάσα χρήση και πάσα νόσο, η εξέλιξη εδώ σε σχέση με την Ιαπωνία άργησε μια μέρα
( ένα αιώνα )

Τα αγαπημένα μου

Youtube Video

Youtube Video

κριμα, σε περασα για πιο εξυπνο

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Ηλιας Α

Όπως τα λες είναι, μόνο που τα στοιχεία που παραθέτεις είναι τα στοιχεία για τα αγαπημένα σου Ιαπωνικά, δεν μπορεί να μην υπάρχουν και για τα μισητά Ευρωπαϊκά στοιχεία, έτσι δεν είναι ? Γιατί δεν ψάχνεις να τα βρείς και αυτά ?

εσυ τι κανεις, διεθυνεις? σου εδωσα στοιχεια απο τα αγαπημενα μου, βαλε εσυ τα δικα σου αγαπημενα.

Μου λές για ταξί και χλμ, ρίξε μια ματιά και στα ταξί της Merc, ΟΚ, δεν ήθελα να αναφέρω ανώτερης κατηγορίας αμάξια, αλλά το έκανες εσύ που αναφέρεις τις φτερούγες, αναφέρεις και το Nissan 180SX, ρίξε μια ματιά την ίδια εποχή αν οι Γάλλοι είχαν κάτι αντίστοιχο σε αλουμινένιο μάλιστα κινητήρα, αν οι Ιταλοί είχαν κάτι Lancia, Integrale τις έλεγαν αν έχεις ακούσει, Όσο για τα βάρη των κινητήρων για άρχισε να βάζεις τα kg τους, όχι λόγια και εντυπώσεις.

τις εχω δουλεψει και αρκετα μαλιστα, συγγρινε τις ομως με celica carlos shaith, αυτη ειναι η κατηγορια της.

Εγώ δεν είπα ότι τα Ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν είναι καλά στο σύνολο τους που αυτό μετράει στον καταναλωτή, είπα ότι ο μύθος της αξιοπιστίας βασίστηκε στους σοβαρούς Ιάπωνες υποκατασκευαστές τη στιγμή που τα μοτέρ τους ήταν υποδεέστερης ποιότητα

σε τι υποδεεστερα? στοιχεια οχι αεριολογιες.

από τα περιφερεικά τους, ενώ στην Ευρώπη ήταν αντίθετα τα πράγματα, οι Ευρωπαίοι είτε σου αρέσει έιτε όχι είναι μοτορίστες.
Ανέφερες για τετραβάλβιδα καπάκια ή κάνω λάθος ? Δές ποιός και πότε έφτιαξε το 1ο τετραβάλβιδο καπάκι.
Πρέπει να ψάξεις πιο βαθειά στην ιστορία για να βρείς την αλήθεια, μην πούμε δε για τα τούρμπο γιατί θα εκτεθείς περισσότερο.

δεν ειπα τα κατασκευασαν, παλι μπερδευτικες ειπα εβγαλαν στην παραγωγη, αν δεν καταλαβαινεις, αυτο σημαινει οτι τα εξελιξαν και εριξαν το κοστος παραγωγης τους ετσι ωστε να μπορεις να αγορασεις αυτοκινητο με λιγα λεφτα και ολη την τεχνολογια πανω του.
μου μηλας για mercedes ταχι 2200cc πετρελαιο με 75hp? θα σου μιλησω για nissan bluebird 2000cc με 75hp το καλυτερο ταξι που εχει βγει ποτε σε θεμα αξιοπιστιας.
για το θεμα βαρους οποιον μηχανικο και να ρωτησεις θα σου πει πολυ καλα, το ξερουν τα χερακια του.

**The first motorcar in the world to have an engine with two overhead camshafts and four valves per cylinder was the 1912 Peugeot L76 Grand Prix race car. Its 7.6-litre monobloc straight-4 with modern hemispherical combustion chambers produced 148 bhp (0.32 bhp per cubic inch). In April 1913, on the Brooklands racetrack in England, a specially built L76 called 'la Torpille' (torpedo) beat the world speed record of 170 km/h.[2] Robert Peugeot also commissioned the young Ettore Bugatti to developed a GP racing car for the 1912 Grand Prix. This chain-driven Bugatti Type 18 had a 5-litre straight-4 with SOHC and three valves per cylinder (two inlet, one exhaust). It produced appr. 100 bhp at 2800 rpm (0.30 bhp per cubic inch) and could reach 99 mph. The three-valve head would later be used for some of Bugatti's most famous cars, including the 1922 Type 29 Grand Prix racer and the legendary Type 35 of 1924. Both Type 29 and Type 35 had a 100 bhp 2-liter SOHC 24-valve NA straight-8 that produced 0.82 bhp per cubic inch. **

Ψάξε για άλλα στοιχεία και τα λέμε, να πούμε για αναρτήσεις, για φρένα, θέλεις ? Για λέγε ?

Ο χρήστης Dj Mitsos έγραψε:
Α και οκ για να μην με πειτε και κολλημενο μυαλο παραδεχομαι οτι τα τελευταια χρονια που εχουν μπει και οι κορεατες στο παιχνιδι εχουν αρχισει να δινουν μια πινελια αξιοπιστιας στα αυτοκινητα τους. Ομως θα καταφερρει να κρατησει για χρονια αραγε αυτο?

το μελλον για αξιοπιστα αυτοκινητα ειναι μονο αυτοι.

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:

1, αξιοπιστια
2, οικονομια
3, τεχνολογια στην παραγωγη
4, υπποδυναμη
5, βαρος
6, μακροζωια

1. Aξιοπιστία. Δεν προκύπτει από πουθενά σαν καθαρά μηχανικά σύνολα, έχουμε συνηθίσει να μπερδεύουμε την αξιοπιστία της 10ετίας ΄90 των περιφερειακών πολύ υψηλής ποιότητας κυρίως ηλεκτρικών των εταιριών DENSO - NIPPON SEIKI - AISAN - NGK και άλλων που μου διαφεύγουν με την καθαρά μηχανική αντοχή των κινητήρων. Τα Nissan μοτέρ χρόνια πάσχουν από ραγισμένα καπάκια, μετά τις 100-120.000 χλμ, βγάζαν γαλάζιο καπνό κλπ προβλήματα, τα Mazda τα ίδια με την ποιότητα των εμβόλων, τα δε Toyota και Honda από τον καιρό που άρχισε η παραγωγή τους στην Αγγλία έχουν τα ίδια προβλήματα με τα περιφερειακά που έχουν και τα Ευρωπαϊκά περιφερειακά ηλεκτρικά σκουπίδια.

ο μονος που μπερδεψε τα ηλεκτρονικα με τα μηχανικα εισαι εσυ.
κοιτα λιγο mitsubishi lanser 1.6 και 2.0 λιτρων τα ταξι του 1992 (σου βαζω αυτη την χρονολογια γιατι τα nissan που αναφερεις με προβλημα στα καπακια ειναι οι κινητηρες ga14 και ga16 της ιδιας χρονολογιας) με πανω απο 1.200.000 χιλιομετρα (ναι δεν εχει γινει λαθος στο νουμερο μην σε πιανει κρυος ιδρωτας) χωρις ζημια, τελικα τα αποσυρανε με την επιδωτηση των ταξι το 2004 χωρις ζημια στην μηχανη, ουτε φλαντζα.

2. Οικονομία. Κανένα Ιαπωνικό δεν είναι πιο οικονομικό από τα αντίστοιχα ΕυρωπαΙκά, όλα έχουν πάνω-κάτω την ίδια οικονομία, μήπως αναφέρεσαι στα υβριδικά ? Να μιλήσουμε για τα προβλήματα τους ?

κανε μια συγγριση σε 2 αυτοκινητα ιδιας κατηγοριας και κυβικων (οχι τα νουμερα καταναλωσης του κατασκευαστη, αλλα τα πραγματικα που βγαινουν στον δρομο) π.χ. mazda 2 με opel corsa, mazda 6 με ford mondeo (φορανε και τον ιδιο κινητηρα αυτα) toyota corolla με skoda oktavia και οποια αλλα θες εσυ και ελα να μου πεις καταναλωσεις που εχουν.

3. Τεχνολογία στην παραγωγή. Δηλαδή ? Τι ενδιαφέρει τον καταναλωτή αν το εργοστάσιο της Nissan στο Σουϊντον είναι το πιο παραγωγικό της Ευρώπης ?

παλι μπερδευτικες εκκεντροφορους επικεφαλης, κινητηρες φτωχου μειγματος, τρικυλινδροι κινητηρες στα λιγα κυβικα, τετραδιευθυνση, ανακυκλωση καυσαεριων, πολυβαλβιδοι κινητηρες, μεταβλητος χρονισμος βαλβιδων, μεταβλητοι αυλοι εισαγωγης, καταλυτικοι ολοι οι κινητηρες απο το 1982 ναι απο τοτε οι κιτρινιαριδες ειχαν αμολυβδη βενζινη ποσα ακομα να γραψω, ποιοι βγαλανε αυτες τις τεχνολογιες στην παραγωγη σε αυτοκινητα μεσου κοστους, μηπως οι ευρωπαιοι.

4. Ιπποδύναμη. Αν εξαιρέσεις ορισμένα μοντέλα της Honda ( Type R ) τα υπόλοιπα κινούνται στο μέσι όρι των Ευρωπαϊκών.

εχεις απολυτο δικιο. corolla 1.6 του 1992 115 hp, nissan 200sx του 1992 180hp, καποια παλιοsubaru impreza, καποια evo, καποια swift 1.3 με 100 hp το 1984 (το SA 413) daihatsu sarade του 198+ 1.0 με 100hp corolla 1,6 του 2006 124hp σε ατμοσφαιρα, καποια σταρλετακια 1.3 με 136hp, τα honda που ειναι μια κατηγορια μονα τους, οι vankel των mazda, ποσο δικιο εχεις φιλε μου.

5. Μπορεί να είναι ορισμένα Toyota λίγο πιο ελαφριά, την παθητική ασφάλεια την λαμβάνεις υπόψη ?

διαβαζε λιγο πιο προσεκτικα γιατι παλι μπερδευτικες για κινητηρες μιλησες, για βαρος κινητηρα απαντησα.

6. Μακροζωϊα. Αναφέρθηκα πιο πάνω, Ο μύθος της αξιοπιστίας των Ιαπωνικών αυτοκινήτων προέρχεται από την εξαιρετική ποιότητα των Ιαπωνικών πλαστικών και περιφερειακών τους, ηλεκτρικά, ηλεκτρονικά, συστήματα ψεκασμού, ο οποίος μύθος, μύθος ήταν και πάει από τη στιγμή που έχτισαν εργοστάσια εδώ και αγοράζουν Ευρωπαϊκά περιφερειακά, πλαστικά κλπ.

η αξιοπιστια ειναι και τα βοηθητικα εξαρτιματα του κινητηρα (εκει δεν υπαρχει ανταγωνισμος απεναντι στον ιαπωνα, ακομα και απο σενα) κανε μια βολτα και κοιτα στους δρομους ποσα ιαπωνικα αυτοκινητα θα δεις, που ειναι πριν το 1985 και ποσα ευρωπαικα, αυτος και μονο ειναι ο πιο αντικειμενικος τροπος για να δεις τις αντοχες και την αξιοπιστια ενος αυτοκινητου (εκτος αν νομιζεις οτι οσοι ειχαν ιαπωνεζικα ειχαν και πολλα λεφτα για να τα συντηρουν, ενω οι ευρωπαιοι λιγοτερα)

και μια τελευταια ερωτηση περι αξιοπιστιας, ο ιαπωνας nissan, toyota ειδικα εδινε 3 χρονια εγγυηση απο το 1987 ο ευρωπαιος με το ζορι 1, τυχαιο? δεν νομιζω. σημερα δινει 3 και καποιοι 6 ο ευρωπαιος 2 και αυτο λογο αντιστοιχης νομοθεσιας.

Εγώ μίλησα καθαρά για κινητήρες, μάλλον έχουμε πρόβλημα στα Ελληνικά μας, εσύ γενίκευσες την ποιότητα, εγώ μίλησα αμιγώς για κινητήρες, τι υπάρχει κάτω από το καπό, δεν υπάρχει ( εκτός των αμιγώς Ιαπωνικών κινητήρων της Honda ) άλλος Ιαπωνικός κινητήρας καλύτερος από τους κινητήρες της Fiat, Renault, PSA, τους παλαιότερους του VW Group, δεν αναφέρομαι στΙς ΒΜW, MERCEDES, κλπ άλλα την ανώτερης κλάσης γιατί ξεφεύγουμε σε ποιότητα, τιμή, και σκοπό αυτής της αναφοράς.

Ο χρήστης antonis-team έγραψε:
Το πόσο ιαπωνικά είναι τα ιαπωνικά που κυκλοφορούν στην Ευρώπη δεν ξέρω……
Και καλό είναι, όσοι είμαστε μεγάλοι, να ξεχάσουμε αυτοκίνητα του 90-95, εν έτει 2013!.
Οι ζημίες και οι φθορές μοιράζονται.
Η λιανική έχει εξισωθεί στα ανταλλακτικά, μετά την επιτυχία που κάναμε να καταργηθεί το ‘γνήσιο’ και να μπει ο όρος ‘πρώτη τοποθέτηση’.
Μα ας πάρει την απάντηση που ρώτησε ο φίλος 21, και θα πούμε αρκετά!.
Α.

ο φιλος ρωτησε για ιαπωνεζικους κινητηρες και σε αυτο εδωσα απαντηση, η αληθεια ειναι οτι για να βρεις σημερα ιαπωνεζικο αυτοκινητο πρεπει να ψαξεις παρα πολυ (καποια μοντελα μονο εχουν απομεινει και σε αυτα ολα τα εξαρτηματα δεν ειναι απο ιαπωνεζικες εταιριες).

1, αξιοπιστια
2, οικονομια
3, τεχνολογια στην παραγωγη
4, υπποδυναμη
5, βαρος
6, μακροζωια

Ο χρήστης 21 Quadra έγραψε:
Τα Ιαπωνεζικα ειναι κλασης ανωτερα σε θεματα κατασκευης κινητηρων,

Mετά από αυτό σιγουρεύτηκα ότι δεν ξέρεις τι συμβαίνει κάτω από το καπό ενός αυτοκινήτου.

αν θελεις τεκμηριωσε μου την διαφωνια σου.