SAE white paper for Syncro.

http://www.easy2design.de/stuff/visco_sae.pdf

Κατανομή ροπής, από το σύστημα SYNCRO, στους δύο άξονες, ανάλογα με την κλίση του δρόμου, σε οδόστρωμα με μειωμένο συντελεστή τριβής.

Αεραγωγός για την ψύξη της μεσαίας τριβής του κεντρικού άξονα!(Δεν ξανάγινε!).

Το VCT, (επέχει θέση κεντρικού), και το πίσω διαφορικό με το σύστημα 'ελεύθερου τροχασμού', ('free wheel').

Ενδεικτικό της ενεργοποίησης/απενεργοποίησης του 'ελεύθερου τροχασμού'.

Youtube Video

**Δύο λόγια για τον 'ελεύθερο τροχασμό', και το πως λειτουργεί, στην συγκεκριμένη περίπτωση. **

Όταν το όχημα φρενάρει, (θεωρεί ο κατασκευαστής), θα πρέπει, για λόγους μη παρεμβολής της τετρακίνησης στην διαδικασία, να απεμπλέκεται, (η τετρακίνηση).

Όταν όμως κάνει όπισθεν, θα πρέπει να ενεργοποιείται ασχέτως του εάν το όχημα φρενάρει η όχι.

Έτσι λοιπόν, (αλλά WARTBURG για τους γνωρίζοντες), όταν κινείται προς τα εμπρός, ο ελεύθερος τροχασμός εμπλέκει την τετρακίνηση, (κατά 100%, είναι δηλαδή διακόπτης on/off), μόνο όποτε μεταφέρεται ροπή προς τον πίσω άξονα, (καμμία σχέση με το VCT που εκτελεί εντελώς διαφορετική λειτουργία), ενώ όταν το όχημα κινείται προς τα πίσω, ενεργοποιείται ένας 'ηλεκτρονικο-πνευματικός' αναστολέας του ελεύθερου, εμπλέκοντας μόνιμα και σταθερά την τετρακίνηση.

Κατά την επανεκίννηση προς τα εμπρός, με ταχύτητα μεγαλύτερης των 20 χλμ/ω., και εφ΄ 'οσον έχει επιλεγεί οποιαδήποτε ταχύτητα στο κιβώτιο, ο αναστολέας απενεργοποιείται.

Aπό την αεροδυναμική μελέτη.

Από την εργονομική μελέτη.

Από την μελέτη παθητικής ασφάλειας.

Από την μελέτη στεγανότητας μετά την σύγκρουση και την ανατροπή.

Βελτίωση γραμμικής ακαμψίας σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλλο.

Υπερέχει όμως σε σχέση και με το επόμενο, (b4):

Aυτόματη διόρθωση πορείας στον εμπρός και πίσω άξονα, auto tracking, passive 4ws.

Εμπρός άξονας

Πίσω άξονας

Για όλα αυτά, (και για πολλά άλλα),

από την εποχή που οι αερόσακοι ήταν προαιρετικοί,

εξαιρετικά χαμηλός συντελεστής θνησιμότητας, (ακόμα και στην έκδοση 2wd), χωρίς αερόσακους, χαμηλότερος απ΄όλα τα επόμενα μοντέλλα που ήταν εφοδιασμένα με αερόσακους

Σύγκριση δομής παθητικής ασφάλειας Passat b3 προς Passat b5.

Δομή ασφαλείας μπροστινής πόρτας Passat b5.

Δομή ασφαλείας μπροστινής πόρτας Passat b3.

Eσωτερική πλευρά

Εξωτερική πλευρά

Πίσω πόρτες

β5

β3 έσω

β3 έξω
Η αυτή ενίσχυση της μπροστινής πόρτας.

Offset crash test b4, (όπως ήδη είδαμε, ένα κλικ κάτω από το b3).

Youtube Video

Οffset crash test b5, (όπου συμβαίνει το χειρότερο, ανοίγει η πόρτα του οδηγού!).

Youtube Video

Full contact crash test b3

Youtube Video

Kαι μια ματιά στα crash test, για την έγκριση τύπου από την NHTSA, για εισαγωγή στις Η.Π.Α..

Ο χρήστης dimitrioskosmas έγραψε:
'τσιπάκι' για τους ρύπους έχει??

Αυτά είναι για τα ντηζελάκια και μάλιστα του σήμερα.

Ο χρήστης Syncro for ever έγραψε:
Kαι μια ματιά στα crash test, για την έγκριση τύπου από την NHTSA, για εισαγωγή στις Η.Π.Α..

Και μάλιστα, σχετικές μελέτες υπάρχουν δύο: μία για ταχύτητα πρόσκρουσης στο σταθερό εμπόδιο με 30 mph., και μία δεύτερη με 35 mph..

30 mph

Σαν ποιό ενδιαφέρουσα η δεύτερη με την οποία και θα ασχοληθούμε.

35 mph

Eδώ παίχτηκε πολύ παρασκήνιο, εξ΄ου και τα δύο test μέσα στον ίδιο μήνα του 1990, αλλά με διαφορετικές προδιαγραφές.

Τέλος πάντων...

Τι να σας λέω τώρα...

Μία ενδεικτική φωτό, (από τις πολλές).

Πάμε παρακάτω, σε ποιό ευχάριστα.

Tα βίντεο προυσίασης του κατασκευαστή.

Youtube Video

Youtube Video

Youtube Video

**b35i:another view for it's electric system
**
'VW’s New Modular Wiring System
By Rod Young
August 1990

The press release kit for the new Passat is more like a book than a brochure; there is so much of it. One of the things that really stood out for me, because I have an interest in such things, is the advances made in the new Passat in the area of its electrical system.

The new B3 Volkswagen Passat features state-of-the-art electronics, and a clean-sheet approach to installing and maintaining electrical components.

After an in-depth, in-service study of where existing cars suffered electrical faults, and the time and methods used to track down these faults, Volkswagen’s engineers discovered that the most common place for an electrical fault was at connection points. The reason that faultfinding took so long was because vehicle technicians had to work through an entire wiring loom to discover where the fault was located.

To tackle both of these problems, Volkswagen engineers decided to abandon the traditional wiring loom, which resembles a domestic wiring system in which a whole range of sockets, or in the case of a car, components, share the same electrical loom, despite a wide variance in electrical consumption needs. Instead, Volkswagen has opted for a system owing more to a computer, in which individual components or small groups of components, have their own separate wiring system.

In practice this means that where the B2 (second generation) Passat had seven separate electrical looms, each supplying 20 to 26 different electrical components, the latest Passat possesses 26 different wiring looms, each controlling just six or eight components.

Because of this ‘modularisation’, a technician merely has to check a maximum of eight connections to track down a fault in a wiring loom, compared to 26 in the old car. To ensure that these connections are more reliable, Volkswagen has used an ‘error-free’ type of connector, as used in computer systems, that ensures accurate transmission of data, let alone the much more simple transmission of power.

All wiring looms are not only colour-coded in the traditional fashion, but also a coded message is printed on one side, indicating exactly what the loom controls. In the same manner, every electrical connection indicates to which loom it belongs, and what it is controlling.

All these wiring looms run into and out of a newly designed fuse box and relay plate, in which solid-state electronics have replaced traditional wiring and relays. Unlike traditional fuse boxes and relay plates, the new Passat system has been designed so that the whole box can be detached from the car and checked separately, thus speeding faultfinding and repair.

In designing this new type of electrical system, Volkswagen took into account the varying needs of Passat owners, and for this reason plenty of spare capacity has been built into the system so that accessories may be easily attached to the system. In all, there is space for 200 connections from the central fuse/relay box.

The decision was also made to retain the standard 12-Volt electrical system, and not use a micro-voltage switching system used by some manufacturers, so that all 12-volt accessories could be used in the new Passat without any modifications.

I’m fairly drooling to see this sort of equipment in the flesh. Volkswagen already has some of the most advanced electrical systems of any car manufacturer, but then made the Passat’s a whole lot better. I’ve seen a picture of the new fuse/relay box, and it looks incredible.

It’s at this level of design where Volkswagens, and probably all German cars, are different from other cars. When working with VW electrical systems, you can just about get inside the designer’s head, know what was going on and appreciate that these bits were designed to be worked on (by someone with knowledge and logic facilities, that is). On other cars, the only feeling you get is that the electrics were designed for cheapness and ease of assembly, and what happens after that is the owner’s problem.

The old VW wiring looms were superbly designed, but I’ve seen some crook things done to them by people who knew nothing and cared even less. On the new Passat, I hope it will be harder for these people to do their worst'.

Oι 4 τροχοί έγραψαν:

'Στο μοντέλο Πασάτ (4Τ 227, 8/1989)

Ως γνωστόν, η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς γίνεται μέσω ενός συνεκτικού συμπλέκτη, (viscous coupling) που τείνει να εξισώνει αυτόματα την ταχύτητα περιστροφής των πίσω τροχών μ' αυτήν των μπροστινών. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μέρος της ροπής να πηγαίνει στο ζευγάρι τροχών με την καλύτερη πρόσφυση. Έτσι, το Πασάτ μπορεί να είναι κατά περίπτωση από 100% προσθιοκίνητο μέχρι και 100% οπισθοκίνητο, με όλες τις ενδιάμεσες διαβαθμίσεις. Σε κανονικές συνθήκες συμπεριφέρεται περίπου σαν προσθιοκίνητο αλλά στις απότομες, γλιστερές ανηφόρες, για παράδειγμα, το μεγαλύτερο μέρος της ροπής μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, ενώ αν οι μπροστινοί πατήσουν σε λάδια ή πάγο, όλη η ροπή μπορεί να μεταφερθεί πίσω, αν βέβαια υπάρχει εκεί πρόσφυση. Τέλος, για να φρενάρει το Πασάτ σαν προσθιοκίνητο, χωρίς να υπάρχει κίνδυνος να μπλοκάρουν οι πίσω τροχοί λόγω της συνεκτικής σύζευξης, υπάρχει ένας μονόδρομος συμπλέκτης, που τους απομονώνει κατά την επιβράδυνση (αλλά βέβαια τίθεται αυτόματα εκτός λειτουργίας όταν επιλεγεί η όπισθεν). Ο συνδυασμός του συνεκτικού συμπλέκτη με το παραπάνω σύστημα «ελεύθερου τροχασμού» έχουν (επιτέλους) κατοχυρωθεί και τυπικά από τη Φολξβάγκεν, μετά από τα γνωστά προβλήματα ευρεσιτεχνίας που είχε με άλλους κατασκευαστές. Πέρα από τον αυτοματισμό και την απλότητα, το σύστημα μετάδοσης «σύνκρο» έχει και το πλεονέκτημα της συμβατότητας με το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ABS των φρένων (τα οποία είναι, βέβαια, 4 δίσκοι, αεριζόμενοι μπροστά και μεγαλύτερης γενικά διαμέτρου απ' ό,τι στο 16V).

Σχήμα 1: Σύστημα τετρακίνησης με συνεκτικό συμπλέκτη και ηλεκτρονικά «ελεγχόμενο»» εμπρός διαφορικό.

Σχήμα 2: Το σύστημα EDL, που ελέγχει το εμπρός διαφορικό του Σύνκρο, χρησιμοποιεί τα εξαρτήματα και κυκλώματα του ABS.

Δεν τελειώσαμε όμως με το σύστημα μετάδοσης, αφού υπάρχει και το EDL (Εlectronic Differential Lock) ή, σε ελεύθερη μετάφραση, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό. Πρόκειται για κάτι καινούργιο, μόνο και μόνο λόγω του ότι έχει τοποθετηθεί στον εμπρός αντί στον πίσω άξονα, όπως συνήθως (π.χ. όπως στην περίπτωση του Άουντι Κουάτρο), αφού η κατανομή βάρους ευνοεί την πρόσφυση των μπροστινών τροχών. Έπειτα, αυτό καθεαυτό το σύστημα είναι ασυνήθιστο. Θα λέγαμε πως η ονομασία του δεν είναι επιτυχημένη, αφού δεν υπάρχει κανένα σύ¬στημα που να μπλοκάρει ή να «φρενάρει» τη λειτουργία του διαφορικού. Απλώς υπάρχει ένα σύστημα που το… ξεγελάει, ώστε να λειτουργεί κατά τον πιο επιθυμητό τρόπο στις δύσκολες περιπτώσεις. Και το σπουδαιότερο είναι ότι το σύστημα αυτό δεν είναι κάτι εντελώς ξεχωριστό, αλλά χρησιμοποιεί τα ήδη υπάρχοντα εξαρτήματα και κυκλώματα του ABS. Ας κάνουμε όμως τα πράγματα πιο κατανοητά μ' ένα παράδειγμα.
Ας υποθέσουμε ότι ο ένας μπροστινός τροχός πατάει σε στεγνή άσφαλτο και ο άλλος σε πάγο. Καθώς το διαφορικό δεν είναι ελεγχόμενο, ο δεύτερος θα περιστρέφεται «τρελά» κι ο πρώτος θα μένει ακίνητος - όπως εξάλλου και το αυτοκίνητο. Τότε επεμβαίνει το EDL. Οι αισθητές του ABS, που υπάρχουν στους τροχούς, αντιλαμβάνονται τη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των δύο τροχών και πληροφορούν την κοινή κεντρική μονάδα ελέγχου των ABS και EDL. Αυτή δίνει εντολή ν' ανοίξουν οι βαλβίδες επικοινωνίας του φρένου με το συσσωρευτή υδραυλικής πίεσης, με αποτέλεσμα να φρενάρει ο τροχός που γυρίζει «τρελά» μέχρις ότου η ταχύτητά του εξισωθεί μ' αυτήν του άλλου τροχού. Και, καθώς οι ταχύτητες περιστροφής εξισώνονται, το διαφορικό «πείθεται» ότι οι δύο τροχοί έχουν την ίδια πρόσφυση και «τροφοδοτεί» αυτόν που πατάει στην άσφαλτο, ώστε να ξεκινήσει το αυτοκίνητο.
Το πλεονέκτημα του EDL σε σχέση με τα γνωστά συστήματα ελέγχου του εμπρός διαφορικού είναι ότι δεν δημιουργεί αντιδράσεις στο τιμόνι, αφού η ροπή μοιράζεται πάντα σε ίσα μέρη. Τέλος, το σύστημα τίθεται αυτόματα εκτός λειτουργίας πάνω από τα 40 χλμ/ώρα ή όταν τα φρένα υπερθερμανθούν'.

Καλλιτεχνική απεικόνιση.

g60

iNewsgr: '22 υπέροχοι τετρακύλινδροι κινητήρες'.

'VW G40/G60

G40 και G60. Δύο υπέροχοι τετρακύλινδροι οκταβάλβιδοι κινητήρες της Volkswagen με κύριο γνώρισμα τους τον G-Lader κομπρέσορα. Ο πρώτος κινητήρας είχε χωρητικότητα 1.272 κ.εκ, απέδιδε 116 άλογα και τοποθετήθηκε στο Polo (Mk2) GT G40, ενώ ο δεύτερος βγήκε σε 3 εκδοχές. Ο πρώτος είχε χωρητικότητα 1.763 κ.εκ, παρήγαγε 160 άλογα και τοποθετήθηκε στο Golf (Mk2) G60. Στο Passat (B3) G60 είχε χωρητικότητα 1.781 κ.εκ και απέδιδε 150 άλογα, ενώ υπήρχε και τρίτη εκδοχή του, αυτή των 1.781 κ.εκ και των 160 ίππων που φορέθηκε στα Golf (Mk2) G60, Passat (B3) G60 και Corrado G60.

Η VW μάλιστα έβγαλε και μια 16βάλβιδη έκδοση του 1.800αρη κινητήρα, απόδοσης 209 ίππων με 247 Nm ροπής, που τον φόρεσε το Golf Mk2 Limited Syncro 4WD'.
http://www.inewsgr.com/112/22-yperochoi ... ros-2o.htm

**Supercharged g60:

Between the best 10 supercharged engines ever made:
**

'Volkswagen Golf GTI G60 - 1.8-liter I4

Introduced across Europe in early 1990, the Volkswagen Golf GTI G60 was designed to test the limits of front-wheel drive cars. It was powered by a 1.8-liter 16-valve four-cylinder engine equipped with a supercharger that featured G-shaped compression channels. The innovative design was also used on the Golf Rallye, the predecessor to today’s Golf R, and several other members of the Volkswagen lineup including the Passat and the Polo.

The G-shaped turbocharger enabled the 1.8-liter to generate 160 horsepower and 165 lb-ft. of torque. Linked to a five-speed manual transmission, the four-banger propelled the GTI G60 from zero 62 mph from a stop in 8.3 seconds – 0.7 seconds faster than a stock 16-valve mk2 GTI – and on to a top speed of 134 mph.'
http://www.windingroad.com/articles/news/ten-of-the-greatest-supercharged-engines-ever-made/

Kαι η πανταχού παρούσα 'αντίθετη άποψη'.

'Why it only moves us to tears: Volkswagen's take on supercharging was confusing. The scroll-type G-lader supercharger was an interesting concept, but in reality it combined the worst of both traditional mechanically-driven supercharging and turbocharging: parasitic drag, a peaky power band, soft low-speed response. This motor helped doom the otherwise-capable Corrado and likely made life all that much harder for VW's American marketing people.'
http://jalopnik.com/5885685/the-ten-worst-high-performance-engines-of-all-time/

Kαι...η αντίθετη της...αντίθετης!

**Kαμπύλη ισχύος και ροπής, με και χωρίς το τσιπάκι που 'φοράει' η Passatitsa. **

Aντέχει περισσότερα από 500.000 χλμ. χωρίς επισκευή!

Youtube Video

Βέβαια ο glader θέλει σέρβις κάθε 100.000 χλμ..

Kάτι που, κάποτε, φάνηκε πολύ άσχημο, γιατί:

1)H VW δεν είχε ενημερώσει.

2)Υπήρξε πρόβλημα με έναν ιμαντίσκο μετάδοσης της κίνησης, ασήμαντης αξίας, που όμως έσπαγε νωρίτερα, με καταστροφικές συνέπειες, δημιουργώντας αλγεινές εντυπώσεις.

Το περίεργο είναι πως ο ιμαντίσκος αυτός, έπρεπε να είναι 11mm, (έτσι είχε σχεδιαστεί η υποδοχή του), ενώ τοποθετούσε ο κατασκευαστής έναν των 6mm, που είχε σαν συνέπεια τα προαναφερόμενα.
Μία, πραγματικά, ανεξήγητη επιλογή.

O περί ου ο λογος ιμαντίσκος, επάνω στον σπειροειδή υπερσυμπιεστή glader.(Στην έκδοση των 11mm, gates.)

3)Δεν γνώριζαν, επειδή ακόμα δεν είχαν διαδοθεί, ότι τα turbo, πολλές φορές, αντέχουν λιγότερο και κοστίζουν περισσότερο στην επισκευή τους.

Δύναμη G 'Τuning edition, Group VW', τεύχος 10, σελ. 46, απόσπασμα άρθρου.

(Ο προσεκτικός παρατηρητής θα διακρίνει τον στενό, αρχικό, ιμαντίσκο των 6mm στην φωτό του άθρου).

Eδώ να κάνω μία μικρή παρένθεση και να σημειώσω πως, σε βάθος παρελθόντος δεκαετιών, από τα οικογενειακά η προσωπικά δικά μου, Γερμανικά, (κυρίως), Ιταλικά, Γαλλικό, Ιαπωνικό, ατμοσφαιρικά, αυτοκίνητα, κανένα δεν ξεπέρασε το φράγμα των 120.000 χλμ., χωρίς επισκευή κινητήρα.

Σύγκριση g60, 225 hp, προς turbo, 250 hp.

Ίσως αυτός είναι ο λόγος που μέχρι τώρα η Passatitsa δεν έχει χάσει ποτέ από κάποιο VAG 1.8t, με την ίδια ιπποδύναμη, ο λόγος που η VW, αν και είχε ήδη την τεχνογνωσία με το turbo, (AUDI QUATTRO), μετά από τρομερές προσπάθειες, (περιγράφονται στο παραπάνω άρθρο περί g60), έδωσε αυτή την, εξωτική οπωσδήποτε, λύση, για τα VW παιδιά της, που ήθελε να τα διαφοροποιήσει από τα AUDI παιδιά της, όχι όμως με τρόπο υστέρησης αλλά υπεροχής, δημιουργώντας εσωτερικό υγιή ανταγωνισμό.

'Αλλωστε, σε αυτό το πλαίσιο, δεν εφοδίασε τα τετρακίνητα VW με το σύστημα QUATTRO, που είχε ήδη έτοιμο και δοκιμασμένο, (με την εξαίρεση του PASSAT b32, (QUANTUM στις Η.Π.Α.), που ενώ είχε το έμβλημα SYNCRO ήταν QUATTRO 1), αλλά με το, (STEYR-PUCH), SYNCRO.

**Ένα σύστημα που, τοποθετημένο στο GOLF RALLYE SYNCRO g60, άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις στον Στρατή Χατζηπαναγιώτου, τον 'δικό μας' σπουδαίο οδηγό αγώνων/δοκιμαστή/δημοσιογράφο, ο οποίος συγκρίνοντας το RALLYE-SYNCRO προς το AUDI-QUATTRO, είπε πως βρίσκει το SYNCRO καλύτερο και φθηνότερο:

' Γι' αυτούς που θα το εντάξουν στα προς επιλογή αυτοκίνητά τους είναι καλύτερο από το Άουντι Κουάτρο και φτηνότερο (η τιμή του δεν ξεπερνάει τα 45.000 μάρκα στη Δ. Γερμανία)'. **

Αλλά περισσότερα για την σύγκριση SYNCRO-QUATTRO σύντομα, (ίσως).