Αν ανατρέξεις σε προηγούμενες σελίδες, θα δεις:

1)'Οτι ο κ. διευθυντής στο αυτοκίνητό μου, ο κ. DIGIFANT, δεν μου επέτρεψε την αλλαγή καλωδίων η/και πολλαπλασιαστή.

2)Αναλυτική παρουσίαση, στο γιατί η FERRARI, από την δεκαετία '70, χρησιμοποιεί 'surface discharge' μπουζί.
Εκεί λοιπόν, μεταξύ άλλων, λέει:

'Should capacitor discharge ignition systems come into common usage on production cars and with suitable cylinder head designs, eventually surface discharge plugs might be commonplace in production cars, particularly as improved combustion gives better emission control.'

Φυσικά, 'better emission control' σημαίνει και ταυτόχρονη αύξηση ιπποδύναμης και/η μείωση κατανάλωσης.
(Τα ήξεραν από τότε η και από πολύ νωρίτερα).

3)Εκτός από τα καλώδια και τον τύπο της ακίδας, υπάρχουν και πολλά άλλα που επηρεάζουν το αποτέλεσμα.

4)Αν υποπτευθώ πως διαβάζεις μόνο την τελευταία σελίδα για να βγάλεις συμπεράσματα...

Champion surface discharge. (Danger, Danger...)

Youtube Video

Youtube Video

Aπό εδώ:

(καταργώντας την αντίσταση στον σπινθιριστή, όταν και εαν επιτρέπεται, και με δισκοειδές ηλεκτρόδιο γείωσης),

(ελπίζουμε να), πάμε εδώ:

Χρειάζεται για το 1,3mm διάκενο...

Παράγοντες, παράγοντες...

Σήμερα παρέλαβα: NGK BUE.

Δεν υπάρχουν πουθενά στην Ελληνική αγορά και χρειάστηκε ειδική παραγγελία.
(Μotorgate-Aσάνι, πολύ εξυπηρετικοί και συνεπείς).

Ο κ. Digifant, εν όψει παραλαβής, είχε μείνει χωρίς ρεύμα, από εχθές.

Υπάρχουν κάποια θεματάκια με τα μπουζοκαλώδια και τους ακροδέκτες του BUE, που δεν έχει αντάπτορα που να ξεβιδώνει, αλλά έχει επαφή για παλαιού τύπου μπριζάκια, σαν μοντέλλο '60 που είναι.

Άλλαξα τα καπάκια που είναι βιδωτά, βάζοντας από NGK που ταιριάζουν.

Η διαφορά, στις χαμηλές στροφές, παραμένει, σε σχέση με τα εργοστασιακά, τα ρεταρίσματα όμως στις υψηλές, (που είχαν εμφανιστεί με τα 'δικής μου κατασκευής', με διάκενο 2mm), εξαφανίστηκαν.
(Χρειάστηκε κάποια διαδρομή, όπου ο κ. Διευθυντής, (Digifant), έκανε τα κουμάντα του).

Η παρατήρηση που είδα από χρήστες VOLVO, σε σχετικό Ευρωπαϊκό forum, περί πιο ήσυχης λειτουργίας στο ρελαντί, είναι μία από τις πρώτες εντυπώσεις.

Όμως, οι μετρήσεις, μόλις άρχισαν...

Τελικά... αποφάσισα να επιβάλω....μνημόνιο στον κ. Διευθυντή και στην τεχνολογία του, (BOSCH)....

Χρεωκόπησε!

Δεν είναι δυνατόν, ένας ασήμαντος ερευνητής, να ανακαλύπτει πως ο κ. DIGIFANT χρωστάει γιατί...κλέβει εδώ και 25 χρόνια!

Τι κλέβει;

Μα...καύσιμα και επιδόσεις!

Και υπό την απειλή αυτής της επιβολής, και καλώδια μου επέτρεψε, τελικά, να αλλάξω και αντιστάσεις να καταργήσω και σπινθηριστές, χωρίς ηλεκτρόδιο, μου παρείχε άφθονο ρεύμα, δωρεάν, ώστε να να τροφοδοτήσω.

Τελικά και ο Γερμανός φοβέρα θέλει!
*
(Βρε λες;)*

(Περισσότερα σύντομα).

Και επιτρέψτε μου να θεωρώ ενδιαφέρον, πως, με μία παρτίδα σκάκι που κέρδισα, στην θεωρία, και 16€ κόστος, (4 σπινθιριστές x 4€ έκαστος), ανέτρεψα το ανέφικτο.

Δηλαδή, εφαρμόζοντας μία τεχνολογία του β' παγκοσμίου πολέμου, περιφρονημένη, σε μία άλλη τεχνολογία, κατά 50 χρόνια νεότερη, του 1990, ήρθε ένα αποτέλεσμα που αποκλείεται τα χιλιάδες PH.D που εργάστηκαν για την παραγωγή της, να μην το ήξεραν!

Ανεξήγητο...

Ανατράπηκε το ανέφικτο

(6.0 έλεγε αλλά δεν πρόλαβα να το φωτογραφίσω)

15%-

Όχι πως ήταν τόσο εύκολο...

Χρειάστηκε να επέμβω στο σύστημα ανάφλεξης αρκετά αλλά ανώδυνα.

1)Κατάργησα αντιστάσεις, (μέχρι ενός ορίου που δεν ανατρέπονται οι ισορροπίες, κατά το δυνατόν).

2)Καθάρισα το καπάκι του πολλαπλασιαστή γιατί σπινθίριζε εσωτερικά. (Ούτε καν το άλλαξα μετά από 290.000 χλμ.).

3)Έκοψα-έραψα καλώδια, επαφές.

4)Έκανα και λάθη που παραλίγο να μου στοιχίσουν τον κινητήρα.

Τελικά:

1)Ξεκινάω με δευτέρα άνετα.

2)Έχω ομαλότερη λειτουργία σε όλες τις στροφές.

3)Δεν επεμβαίνει ποτέ το σύστημα προστασίας από τις αυταναφλέξεις, υπάρχει απόλυτη ομαλότητα στην ροή της ισχύος.

4)Μηδενίστηκαν οι ρύποι; (Μένει να το μετρήσω).

Απαραίτητη διευκρίνιση:

η μέτρηση, (από 5 φορές σε κάθε περίπτωση, με διακυμάνσεις της τάξης των 0,2 l), και στις δύο περιπτώσεις, έγινε σε κλειστή διαδρομή, 10 χιλιομέτρων, με τις παραμέτρους όλες σταθερές, (κατά το δυνατόν).

Τρόπος οδήγησης, ταχύτητα, πιέσεις ελαστικών, ποιότητα καυσίμου, (SHELL RACING), κ.τ.λπ..

Η διαδρομή σε λοφώδη περιοχή, με ανηφόρες και κατηφόρες.

Η ταχύτητα χαμηλή, έως 60 χλμ., (περίπου), με πέμπτη και έως 2.000/σ/λ., αλλά και με τετάρτη και τρίτη που χρησιμοποιήθηκαν σαν φρένο στις κατηφόρες.
(Σε όλες τις περιπτώσεις, τα μεσαία φώτα και ο υπόλοιπος φωτισμός του αυτοκινήτου, αναμμένα).

Eπίκειται αναλυτικότερη...ανάλυση.

Απρόσμενο: οι θερμοκρασίες ψυκτικού υγρού και λαδιού κινητήρα, κατά την διάρκεια της λειτουργίας, έπεσαν από 5-10 βαθμούς.

Bέβαια, το συγκεκριμένο, θεωρείται ψυχρό μπουζί στην ανώτατη βαθμίδα, με κίνδυνο βραχυκυκλώματος από τα κατάλοιπα, αν δεν είναι αρκετά ισχυρός ο σπινθήρας για να τα κάψει.

Ίσως υπάρχει συσχέτιση, αλλά δεν περίμενα να είναι τόσο διακριτή.

Επίσης, το ηλεκτρόδιο, βρίσκεται, πλέον, σε μεγαλύτερη απόσταση από την κορώνα του πιστονιού, περίπου 2mm..
Ίσως και αυτό να επηρεάζει.

Bλέπουμε εδώ τις διαφορές στην γεωμετρία των ηλεκτροδίων:

BOSCH (Mε πολύ ψαγμένη, είναι η αλήθεια, κατασκευή, της σχολής με τα πολύ λεπτά πλατινένια ηλεκτρόδια, για πολύ εύκολη διαπήδηση, πλην όμως με χαμηλή τάση/ισχύ, του σπινθήρα, και τεράστια διάρκεια ζωής. Έτσι και μπορούσε να σπινθηρίζει απρόσκοπτα, κάτω από όλες τις συνθήκες, αν και με 'πνιγμένο' από τις αντιστάσεις ρεύμα.
Eπίσης, έχει σχεδιασμό 'cut ground spark', για δημιουργία κάθετου σπινθήρα, ως προς το επίπεδο της κορώνας του πιστονιού, για πολύ καλύτερη απόδοση. Τεχνική που εφαρμόζεται σήμερα και σε κοινά μπουζί από αγωνιζόμενους, που κόβουν το ηλεκτρόδιο της γείωσης.
Με έντονη ανάγκη για 'indexing', ρύθμιση δηλαδή της θέσης του ηλεκτροδίου, ώστε να 'βλέπει' προς την βαλβίδα εξαγωγής, (η κατ' άλλους εισαγωγής), ώστε να κόβει, κατά το δυνατόν, λιγότερο την ανάπτυξη του πύρινου μετώπου.
Σημειωτέον πως το μπουζί αυτό, αν και δείχνει σημερινό, στην έκδοση χωρίς αντίσταση, είναι τεχνολογίας '80. Άλλη μία απόδειξη πως 'ήξεραν' από τότε.
Ήταν δε πρώτης τοποθέτησης σε πολλά 'super cars', όπως PORSCHE, ALPINE BMW, FERRARI, κ.α.).

Και εδώ το 'παλαιοσύγχρονο' του β΄παγκοσμίου πολέμου, που ταίριαξε απόλυτα με τον g60.

NGK BUE

H διαφορά στο ύψος, (και στην γεωμετρία-δομή), του ηλεκτροδίου, (και του κεραμεικού μονωτήρα), εμφανής.

Kάποιες φορές μοιάζει, κάποιοι, να ξέρουν:

'Popular Science', Δεκέμβριος 1965:

Nα πούμε, πως οι αναφερόμενοι βαθμοί, στο παραπάνω, Αγγλικό, κείμενο, είναι Φαρενάϊτ.
Αντιστοιχούν σε 400-530, (περίπου), βαθμούς Κελσίου.
**
Αυτή λοιπόν είναι η εξήγηση, γιατί τρελλάθηκαν τα θερμόμετρα ψυκτικού/λαδιού.**

Πάμε τώρα να δούμε την επίδραση της νέας κατάστασης στο υπάρχον σύστημα.

Στρατηγική επί των αντιπαρασιτικών αντιστάσεων.

Σύνολο αντίστασης που συναντoύσε το ρεύμα έως το διάκενο του σπινθιριστή:

1)Bosch WR6DPO: 5KΩ

2)ΒERU αντιπαρασιτικά καλώδια: 5KΩ + 1ΚΩ= 6ΚΩ

3)BOSCH διανομέας ρεύματος: 1ΚΩ (Rotor).

4)ΒERU συνδετικό διανομέα-πολλαπλασιαστή: 1ΚΩ + 1ΚΩ=2ΚΩ

Σύνολο αντιστάσεων: 14ΚΩ, δηλαδή θάνατος του σπινθήρα και μάλιστα την στιγμή που το διάκενο αυξήθηκε από το συνιστώμενο 6mm για το W6DPO, (η 8 mm σε άλλο τύπο σπινθηριστή), σε 1,3 mm για το NGK BUE.

Το ερώτημα που τέθηκε λοιπόν είναι αν και τι μπορεί να καταργηθεί, με ασφάλεια.

Εδώ λοιπόν βλέπουμε ότι ο κατασκευαστής, για το συγκεκριμένο κινητήρα, προτείνει σπινθηριστή χωρίς αντίσταση:

Τα WR6DPO, που υπήρχαν τοποθετημένα, ήταν λάθος.

Άρα πάνε τα πρώτα 5ΚΩ.. (Άλλωστε τα BUE είναι χωρίς αντίσταση).

Υπόλοιπο=9ΚΩ.

Απόλυτα απαραίτητο φορτίο για να μην δημιουργηθεί πρόβλημα στην μονάδα οδήγησης του πολλαπλασιαστή, όπως προκύπτει από το παραπάνω σχήμα, και με βάση τα ελάχιστα όρια που επιτρέπουν οι ανοχές του συστήματος, 3x600ΚΩ=1800 ΚΩ., που αφορούν στο τμήμα από τον πολλαπλασιαστή έως τον διανομέα.

Άρα 1ΚΩ μπορεί να αφαιρεθεί από την σύνδεση πολλαπλασιαστή διανομέα. (Που έχει 2x1ΚΩ).

Υπόλοιπο=8ΚΩ.

Τώρα από το καλώδιο σύνδεσης σπινθηριστή-διανομέα, (=5KΩ+1KΩ=6ΚΩ), αφαιρέθηκαν και οι δύο αντιστάσεις.

Υπόλοιπο=2ΚΩ.

Προβλήματα σε ραδιόφωνο η εγκεφάλους του αυτοκινήτου, τουλάχιστον προς το παρόν, κανένα.

Υπάρχει βέβαια και το αντιπαρασιτικό καπάκι του διανομέα, (φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα), αλλά και η δυνατότητα προσθήκης αντιπαρασιτικής προστασίας στις τροφοδοσίες τους.

Τελικά: από τα 14ΚΩ φθάνουμε στα 2ΚΩ.

Mε βάση αυτόν τον τρόπο υπολογισμού,

το σύστημα θα πρέπει να είναι κοντά στο maximum.

Eπί πλέον...

Ο...ωτακουστής, αυτός εδώ

που από την πρώτη στιγμή είχε ταλαιπωρήσει, τόσο την αγωνιστική πλευρά της VW, ('MOTORSPORT'),

(Golf II Rallye, g60, Syncro)

που αναγκάστηκε να ψάχνει με προσθήκες πως να τον απευαισθητοποιήσει, όσο και τους απλούς χρήστες, δείχνει πλέον να...κουφάθηκε, (όπως και οι αναγνώστες του παρόντος), και δεν επεμβαίνει όπως πριν.

Φαίνεται πως το φαινόμενο της προανάφλεξης εμφανιζόταν με τα μαμίσια BOSCH, με αποτέλεσμα, ο κ. Διευθυντής, να κόβει λίγο μισθ..., θέλω να πω, αβάνς.

Λέει ο ειδικός:

'At the reccomendation of some Firehawk racers, I added a spacerto the knock sensor to isolate it (a little) frrom the block. This is the sme idea that VW used on the Pikes Peak record-winning G60 back in 1989, and on the VW Motorsports race engines.

Don't try to remove the knock sensor entirely or mount it on rubber, because the computer must have a proper noise signal from the knock sensor in order to work correctly. Otherwise the system goes into a failure mode; not the hot tip for performance. The 1 inch thick piece of aluminum was supposed to make the knock sensor less sensitive. It seemed to help a little. The plug between the knock sensor and it's wiring harness has been upgraded by VW to one with gold pins. Apparently, this connection is critical. Once again, Cramolyn (from your local electronics store) or an antioxidant product like it is useful for keeping this connection clean and oxidation free. I also tried advancing the timing, but it never helped on the G60, and the car refused to knock even with a huge amount of advance. This knock sensor seems to be real sensitive'.

To τέλος ενός δράματος. (Μην βιαστείτε να χαρείτε).

Σαν τελευταίο βήμα, άφησα την αλλαγή των (μπουζο)καλωδίων, γιατί διαπίστωσα, (με το γνωστό τεστ του ψεκασμού τους με εκνέφωμα νερού), πως είχαν διαρροές.

BERU ήταν, με χάλκινο πυρήνα, (ανώτατη μετάδοση ρεύματος), και με BERU σιλικόνης τα άλλαξα.

Επίσης, χρειάστηκαν κάποιοι αντάπτορες για τον διανομέα, για να ταιριάξουν οι επαφές, καθώς και για τους σπινθηριστές.

Στο παραπάνω τεστ διαρροής, δεν πήραν άριστα, αλλά τα πήγαν πολύ καλύτερα από τα προηγούμενα.

Με όλα αυτά φαίνεται πως έπεσε κι άλλο η αντίσταση και αυτό δεν πέρασε απαρατήρητο από τον κ. Διευθυντή, ο οποίος, για μια φορά ακόμα, μου έκοψε το...ρεύμα. (Στις πολλές στροφές).

-Er legte sogar einen widerstand 1ΚΩ.
(Θα βάλεις ακόμα μία αντίσταση 1ΚΩ, μου λέει).

-Όχι, του λέω. (Γενναιότης).

Και αν θες να μάθεις, είσαι σε μνημόνιο και δεν μπορείς να μου δίνεις εντολές εμένα. (Εξυπνάδα).

Και επι πλέον όλοι εσείς οι Γερμανοκουτόφραγκοι δεν πιάνετε μία μπροστά σε μας! Και όλα τα χαζοαεμερικανάκια και Κινεζάκια τα έχουμε στο τσεπάκι μας. (Ειδικά οι Κινέζοι, είμαι βέβαιος, έστειλαν στην Σελήνη διαστημόπλοιο για να μην έχουμε να λέμε για τα Κινέζικα...). (Οξυδέρκεια).

Και άλλη φορά, πριν μου κόψεις το ρεύμα, θα με ρωτάς! (Παλληκαροσύνη).

-VW über alles!

-Bρε αϊσιχτήρ! (Μαγκιά).

Τέλος πάντων...

Για την ακρίβεια των δεδομένων, και για όποιον τυχόν ενδιαφερθεί για μία ανάλογη εφαρμογή, να ξέρετε πως στον λογαρισμό των αντιστάσεων που αναφέρω, σε παραπάνω post, προστέθηκε και μία ακόμα αντίσταση 1KΩ.

Εντάξει, σε όλες τις στροφές, δεν υπάρχει πλέον ο παραμικρός δισταγμός.

Όχι πως το είπε ο κ. Διευθυντής...(Σοβαρότης).

Το παρακάτω διάγραμμα, είναι περιεκτικό, (ίσως και κάτι παραπάνω):

Kαι τι λέει;

Ένα νέας γενιάς μπουζί ιριδίου, με super λεπτό ηλεκτρόδιο, (0,4 mm), συγκρίνεται με διάφορα, και με το παραδοσιακό, με Φ 2,5mm.

Βλέπουμε πως στα 5KΩ, το μεν (υπερ)λεπτού ηλεκτροδίου, (Φ 0,4mm), θέλει 20KV ρεύμα για να σπινθιρίσει, το δε παραδοσιακό, (Φ 2,5mm), θέλει 26 KV.

Όμως, το μεν λεπτού ηλεκτροδίου, συνδυάζεται, σχεδόν αποκλειστικά, με resistor 5KΩ, το δε 'παραδοσιακό', μπορεί να είναι χωρίς αντίσταση, και έτσι έρχεται η πλήρης ανατροπή.

Από την άλλη, ναι μεν διευκολύνεται ο σπινθηρισμός, με το λεπτό ηλεκτρόδιο, αλλά και μειώνεται η ισχύς του σπινθήρα.

(Μοιάζει λίγο με θεωρία συνωμοσίας, αλλά ας μην...).

Μία πιθανή εξήγηση από ένα κατασκευαστή, που ίσως να στερείται αντικειμενικότητας, (αν και δεν νομίζω):

Ο χρήστης W202 AMG έγραψε:
Από ότι καταλαβα επες πως χωρις καθολου αντισταση ψηλα ρεταριζε(παρεμβολες στον εγκεφαλο νομιζω)ενώ με 2ΚΩ αντισταση δουλευει σωστα.Αρα για το συγκεκριμενο αυτοκινητο το πρόβλημα με τις παρεμβολες αρχιζει μεταξυ 0 και 2ΚΩ.Σωστα?Παρεμβολες-βουητο στο ραδιοφωνο εχεις?

Oι ΕZL, (elektronische zaandanlage), αναφλέξεις της BOSCH, με διανομέα αλλά χωρίς πλατίνες, αυτό που λέμε 'ηλεκτρονική ανάφλεξη', τοποθετούνταν και σε VW και σε MERCEDES και σε VOLVO και σε άλλα αυτοκίνητα.

Ένα χαραχτηριστικό τους είναι πως παρέχουν έως 8 Α ρεύμα προς χρήση στην ανάφλεξη.

Όταν καταργήσεις όλες τις αντιστάσεις, η κατανάλωση ρεύματος από το σύστημα, ξεπερνάει αυτό το όριο, οπότε ένας μηχανισμός προστασίας της μονάδας ενεργοποιείται και κόβει την παροχή, έτσι το αυτοκίνητο ρετάρει.

Η BOSCH λέει πως ένα μίνιμουμ απαίτησης σε αντιστάσεις είναι τα 2ΚΩ, ενώ στα καλώδια, μετά τον διανομέα, μπορούν να καταργηθούν.

Απόσπασμα από manual MERCEDES/BOSCH:

Όσο για τις παρεμβολές, αυτές εμφανίστηκαν μόνο στα ΑΜ, στο ραδιόφωνο.

Στα FM, μόνο σε πολύ δύσκολες συνθήκες λήψης ακούγεται ανεπαίσθητα κάτι.

Κανένα άλλο σύστημα του αυτοκινήτου, (5 εγκέφαλοι), δεν δείχνει να έχει την παραμικρή δυσανεξία.

Αυτή την στιγμή, το σύστημα δείχνει λειτουργεί στο ανώτατο όριο της απόδοσής του, με 3KΩ.