-
Που ακριβώς βρίσκεται η αλλαγή σκηνικού, στους κινητήρες ? Μα και τώρα δεν έχει τον καλύτερο κινητήρα η RB, το καλύτερο σασί έχει. Στη σύγχρονη F1 με τους τόσους περιορισμούς στους κινητήρες, δεν κάνουν αυτοί τη διαφορά πια αλλά το πακέτο 'αεροδυναμική-λάστιχα' νομίζω.
Τέλος πάντων, μπορεί να ήμουν υπερβολικός, άντε σε 8-10 χρόνια, δεδομένου (από εκεί πηγάζει πρακτικά η σιγουριά μου) ότι ο τύπος είναι 26 χρονών.
-
Όσο γυαλίζει στα pits της RB η καράφλα του Newey, η αριθμητική του nass είναι λογική.
Προσωπική εκτίμηση μου είναι ότι δεν θα προλάβει να το κάνει πράξη (με την RB) γιατί θα έχει μεταγραφεί στη Ferrari.
-
Του χρόνου αλλάζουν τα πάντα. Η αεροδυναμική θα παίζει πολύ μικρότερο ρόλο από ότι φέτος. Επίσης θα υπάρχουν άλλοι κανονισμοί και στην αεροδυναμική.
-
nass
O τύπος βάσει palmares και μόνο ανήκει ήδη στο hall of fame της f1.
Εκείνο που νομιμοποιεί στη συνείδηση μου τα μέλη αυτού του κλειστού κλαμπ είναι κυρίως οι άνυδρες χρονιές τους (από τις οποίες είμαι αρκετά γερονταρα,ωστε να θυμάμαι μέχρι και αυτές του Lauda στη brabham).
Το ποιο τελικά είναι το ειδικό βάρος του Vettel λογικά θα το δείξει η ιστορία και πιθανότατα να είναι και αυτό που προδικαζεις.Με τα στοιχεία που έχω διαθέσιμα μέχρι σήμερα θεωρώ,πιστεύοντας ταυτόχρονα ότι δεν εθελοτυφλώ, πως o ισπανός με ένα καλύτερο και σταθερότερο μονοθέσιο,μπορεί άνετα να τον αντιμετωπίσει νικώντας τον,τουλάχιστον για μία διετία τριετία ακόμα.
Στο τέλος μην απαιτεις comme il faut αντικειμενικότητα και μάλιστα σε ένα τόσο ρευστό ζήτημα αφ' ης στιγμής παρακολουθώ το sport υποστηρίζοντας (η επειδή υποστηρίζω) τη ferrari.
Αν πραγματικά με ενδιέφερε η απόλυτη αντικειμενικότητα και μπορούσα να την επιτύχω,τότε θα προτιμούσα αντί του ξοδεματος μπροστά σε μία οθόνη να εκμεταλλευθώ καλύτερα το χρόνο μου. -
Βρε δε με ενδιαφέρει η αντικειμενικότητα , απλά μια παρατήρηση έκανα, ότι ΙΜΗΟ ο μοναδικός λόγος που βλέπω για να μην αναγνωρίζει κανείς ότι αυτή τη στιγμή ο Vettel είναι ό,τι καλύτερο, είναι οπαδικά 'γυαλιά'. Τα οποία δεν απαγορεύονται, τι στο καλό, καφενείο είμαστε, όχι δικαστήριο.
Για αυτό που λες για τον Alonso, ίσως να ΄χεις δίκιο, εξάλλου θεωρώ τον Alonso ίδια κλάση με το Vettel πάνω κάτω. Ομως ο κακομοίρης έχει χαντακωθεί στο Maranello (βασικά έχασε τη μεγάλη ευκαιρία στο Yas Marina το 2010...)
-
O Alonso είναι ένα μικρό κλικ παραπάνω μόνο και μόνο γιατί έχει δείξει ότι μπορεί να σκέφτεται πολυδιάστατα μέσα στον αγώνα. Από ταχύτητα οι κορυφαίοι είναι απλά αδύνατο να διαφέρουν σημαντικά, αλλιώς δε θα ήταν κορυφαίοι.
-
Ο χρήστης Alba Parietti έγραψε:
καθως η κυριαρχια του συμπιπτει με μια περιοδο απολυτου παγωματος σε εξελιξη μηχανικων μερων,που αυτοματως καθιστουν τη ρωσικη ρουλετα των εγκαταλειψεων(για τον ιδιο και για τους αλλους)και αρα του ανακατεματιος της τραπουλας, σχεδον ανυπαρκτηΔεν νομιζω να ισχυει αυτο, ειδικα στην περιπτωση της Red Bull. Αλλιως θα ειχε τελειωσει ολα τα πρωταθληματα που πηρε ο Vettel οπως το 2011. Συμφωνω οτι η F1 ειναι πιο αξιοπιστη τελευταια αλλα αυτο συνολικα οφειλεται κυριως στην βελτιωση απο τις μικρες και μεσαιες ομαδες. Το 'παγωμα' των κινητηρων του 2007 επικεντρωνεται -αυτονοητο- μονο στον κινητηρα (αφου αναβαθμισεις για την ιπποδυναμη καπουτ πλεον εκτος απο καποιες αλλαγες για 'ισορροπια' που επιτρεπεψε η FIA μερικους χειμωνες) και οχι στα αλλα υπολοιπα. Την πρωτη χρονια των V8 πριν το παγωμα δεν νομιζω οτι ειδαμε κακη αξιοπιστια απο την Renault και την Ferrari που παλεψαν για το πρωταθλημα. 1 βλαβη για την Renault και 4 για την Ferrari ολη την χρονια. Μονο οι 2 απο τις 5 ηταν εγκαταλειψη στον αγωνα. Οι 4 απο τις 5 αφορουσαν τον κινητηρα και οι 2 απο τις 4 του κινητηρα ηταν για αλλαγη πριν απο τον αγωνα. Νομιζω κιολας οτι θα πρεπει να παμε πολυ πισω για να βρουμε πρωταθλητη οδηγο ή πρωταθλητρια ομαδα που να εχουν χειροτερη αξιοπιστια π.χ. απο τo 2010 των Vettel-Red Bull που ειναι η χειροτερη τους χρονια απο τις 3. Και σιγουρα δεν θα ειναι απο το 1991 και μετα (απο τοτε που μετρανε τα αποτελεσματα ολων των αγωνων της χρονιας). Ενω και με το 2012 που θεωρειται νορμαλ, 2-3 μονο περιπτωσεις θα βρεις και θα ειναι 1 ή μαξ 2 βλαβες παραπανω στο οδηγων τουλαχιστον.
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Του χρόνου αλλάζουν τα πάντα. Η αεροδυναμική θα παίζει πολύ μικρότερο ρόλο από ότι φέτος. Επίσης θα υπάρχουν άλλοι κανονισμοί και στην αεροδυναμική.Πως 'αλλάζουν τα πάντα' ? Εκτός από κινητήρες-KERS-καύσιμα (γενικά το power train), η μοναδική σοβαρή αλλαγή είναι στις χαμηλότερες μύτες (ΟΚ θα έχει αεροδυναμική επίδραση αλλά δε θα το 'λεγες 'πολύ μικρότερο ρόλο' νομίζω) και η αύξηση του βάρους. Οι προτεινόμενες αλλαγές στην αεροδυναμική, πλην του ρύγχους, απορρίφθηκαν (διότι διαμαρτυρήθηκαν οι ομάδες, και δίκαια, για υπερβολικά πολλές αλλαγές για μια χρονιά)
-
Αλλάζουν επίσης σε μέγεθος και αριθμό στοιχείων οι εμπρός και πίσω αεροτομές, η εξάτμιση (μία εξαγωγή από δύο που είχαμε ως τώρα) αναγκαστικά θα βγαίνει από το καπάκι του κινητήρα και θα έχει τέτοια γωνία που δεν θα επηρεάζει την αεροδυναμική. Βάλε τους διαφορετικούς κινητήρες, το ERS (αντί για KERS), τις χαμηλότερες μύτες και το διαφορετικό βάρος. Τέτοια άλλαγή στην F1 είχαμε να δούμε από τότε που περάσαμε από τα μονοθέσια πλάτους 2 μέτρων σε αυτά του 1.8.
Ας δούμε και τι λέει ο Chandhok:
After three years of discussions, planning and development, the most significant technical change to hit the sport in more than two decades is introduced. Going away from the current 2.4-litre non-turbo V8, engine regulations form the major part of the coming revolution with the idea being to create an engine platform closer to what is being used in the ‘real world’ of road cars which would perhaps tempt more manufacturers to come in to F1.
Next year will see the introduction of a new generation of Power Units that combine a 1.6-litre V6 turbocharged engine with energy recovery systems that will dramatically increase efficiency by harvesting energy dissipated as heat in the exhaust or brakes. One of the great challenges of the new Power Unit is to reduce the turbo-lag to near zero to match the instant torque delivery of the current V8 engines and improve driveability.
The maximum power of the new Power Unit will exceed the output of current V8 F1 engines, yet fuel efficiency will be radically improved. The fuel quantity for the race is now limited to 100kg but the new units will use 35 per cent less fuel than their predecessors. Potent Energy Recovery Systems (ERS) are allowed that will assist this efficiency by a huge amount. Compared to 2013 KERS, the ERS of the 2014 Power Unit will have twice the power (120 kW vs 60 kW) and a performance effect 10 times greater. There are several ways for the engine manufacturers to use this energy, but quite simply, they could either use it to charge the batteries or to use it in a more direct efficient way for power. Renault for example have talked about using two separate units as generators – one connected to the crankshaft and another connected to the turbocharger.
For 2014, the fuel flow is limited to 100 kg/hr, and the fuel quantity for the race to 100kg. So if the car uses fuel at the maximum permitted rate of 100 kg/hr, it can do so for only 1 hour. Performance is intended to be similar to 2013, so in fact the races will last more like 1hr 30min. Of course the circuit and car characteristics will not allow the cars to run at maximum power all through. It is predicted that the natural fuel consumption for the race distance will be close to the allowed 100kg.
The electronic engine and energy management systems will have a huge role to play next year. The energy management system ostensibly decides when and how much fuel to take out of the tank and when and how much energy to take out or put back in to the battery. The question then becomes where to deploy the energy in the lap. This season, KERS is used only a few places in a lap. But from 2014 all of the energy, from fuel and battery, is so precious that the teams will have to identify where deployment will be beneficial over the whole lap and saving will be least harmful for lap time – a form of ‘power scheduling’.
There are quite a few components which will be directly or indirectly controlled by the energy management system; namely the internal combustion engine, the turbo, the ERS-K, ERS-H, battery and braking system. Each has their own requirement at any given time, for example the operating temperature limit. There can also be many different energy paths between those components. As a result, the control algorithm can be quite complex to develop and manage. As much energy as possible, which would otherwise be wasted, will be recovered and put back into the car system. It would not be an over-estimation to state that the F1 cars of next year are probably the most fuel and energy efficient machines on the road.
With the 2014 Power Unit, the V6 turbocharged engine will be a minimum of 145kg, plus 35kg for the battery. At 180kg, this is an 80 per cent increase over the current units, plus a further 20kg for the ancillaries such as the intercooler and other radiators. To counter this, the FIA have decided that the overall car weight goes up from 642kg to 690kg.
This brings us nicely on to the chassis side of things. The Power Unit is much more integrated and central to design, for example the turbo overlaps the gearbox so it intrudes into the space where there was a clutch or a suspension part. The energy store is also much larger, which has an impact on chassis length, fuel volume and radiator position. The regulations also have gone away from the twin exhausts to a single tail pipe of fixed dimensions which will take away all this Coanda/blown floor effect.
There are huge changes to the aero regulations with the front of the chassis and the front of the nosebox being lowered in combination with a narrower front wing for safety reasons to prevent disastrous T-bone or nose-to-wheel crashes. On the rear wing, the lower beam wing has been banned and the top flap will be a bit shallower. All of this will have an effect of lower downforce in general and put further emphasis on the power units for performance and laptime.
How will all this affect the racing ? Well, we’ll have to wait and see! The changes to the engine rules have come at a huge cost (some companies talking about around 150 million Euro) and typically a wholesale change in regulation will see bigger differences between teams. Mercedes and Renault have more experience with energy recovery systems than Ferrari and I do feel that this may help them in the early stages. The smart ones though could be Honda who are spending a year on the sidelines testing away without having the distraction of racing a current engine before arriving in 2015. Fascinating times await !http://overdrive.in/opinions/2014-f1-re ... explained/
-
-
Ο χρήστης aggelosf έγραψε:
Μολις ειδα σε incar τον Alonso να περνα τον Hamilton απο την La Source και μετα. Κρατησε το KERS του γεματο μεχρι και το τελος της ευθειας κι εκει στις τελικες το ξοδεψε ολο για να κρατηθει μπροστα στο φρεναρισμα. Σχετικα πρωτοτυπο, συνηθως το χρησιμοποιουν στην επιταχυνση. Πολυ ωραια μαχη.
.... youtube ?
Ενδιαφερων οντως! Ανεξαρτητα ποιος ειναι ο ταχυτερος τροπος χρησιμοποιησης του KERS και κατα ποσο σε απολυτο χρονο γενικα, εστω ας πουμε οτι ειναι ακριβως το ιδιο για τον Alonso ειτε με τον Α ειτε με τον Β τροπο, ο Hamilton τον επιασε μεν νωριτερα αλλα χρησιμοποιησε και το tow/slipstream του Alonso λιγοτερο και βρεθηκε νωριτερα σε καθαρο μετωπικο αερα. Ειναι μεγαλη η ευθεια και ηδη ερχονται σε αυτη με κεκτημενη ταχυτητα οποτε ισως να εκανε καποια διαφορα?!
-
Ο χρήστης Vasilakis έγραψε:
Μολις ειδα σε incar τον Alonso να περνα τον Hamilton απο την La Source και μετα. Κρατησε το KERS του γεματο μεχρι και το τελος της ευθειας κι εκει στις τελικες το ξοδεψε ολο για να κρατηθει μπροστα στο φρεναρισμα. Σχετικα πρωτοτυπο, συνηθως το χρησιμοποιουν στην επιταχυνση. Πολυ ωραια μαχη.
.... youtube ?
Ενδιαφερων οντως! Ανεξαρτητα ποιος ειναι ο ταχυτερος τροπος χρησιμοποιησης του KERS και κατα ποσο σε απολυτο χρονο γενικα, εστω ας πουμε οτι ειναι ακριβως το ιδιο για τον Alonso ειτε με τον Α ειτε με τον Β τροπο, ο Hamilton τον επιασε μεν νωριτερα αλλα χρησιμοποιησε και το tow/slipstream του Alonso λιγοτερο και βρεθηκε νωριτερα σε καθαρο μετωπικο αερα. Ειναι μεγαλη η ευθεια και ηδη ερχονται σε αυτη με κεκτημενη ταχυτητα οποτε ισως να εκανε καποια διαφορα?!
Απλά η Mercedes ήταν στημένη για βρεγμένο σε αντίθεση με Ferrari/Red Bull.
-
Ο χρήστης mikeerfol έγραψε:
Μολις ειδα σε incar τον Alonso να περνα τον Hamilton απο την La Source και μετα. Κρατησε το KERS του γεματο μεχρι και το τελος της ευθειας κι εκει στις τελικες το ξοδεψε ολο για να κρατηθει μπροστα στο φρεναρισμα. Σχετικα πρωτοτυπο, συνηθως το χρησιμοποιουν στην επιταχυνση. Πολυ ωραια μαχη.
.... youtube ?
Ενδιαφερων οντως! Ανεξαρτητα ποιος ειναι ο ταχυτερος τροπος χρησιμοποιησης του KERS και κατα ποσο σε απολυτο χρονο γενικα, εστω ας πουμε οτι ειναι ακριβως το ιδιο για τον Alonso ειτε με τον Α ειτε με τον Β τροπο, ο Hamilton τον επιασε μεν νωριτερα αλλα χρησιμοποιησε και το tow/slipstream του Alonso λιγοτερο και βρεθηκε νωριτερα σε καθαρο μετωπικο αερα. Ειναι μεγαλη η ευθεια και ηδη ερχονται σε αυτη με κεκτημενη ταχυτητα οποτε ισως να εκανε καποια διαφορα?!
Απλά η Mercedes ήταν στημένη για βρεγμένο σε αντίθεση με Ferrari/Red Bull.
Έχουμε πει ότι αυτό πρακτικά δεν ισχύει. Δεν υπάρχει δηλαδή διαφορά στο στήσιμο του μονοθεσίου μεταξύ βρεγμένου και στεγνού, μόνο κάτι torque maps, brake bias και φτερό τα οποία αλλάζουν αμέσως.
-
Ο χρήστης mikeerfol έγραψε:
Μολις ειδα σε incar τον Alonso να περνα τον Hamilton απο την La Source και μετα. Κρατησε το KERS του γεματο μεχρι και το τελος της ευθειας κι εκει στις τελικες το ξοδεψε ολο για να κρατηθει μπροστα στο φρεναρισμα. Σχετικα πρωτοτυπο, συνηθως το χρησιμοποιουν στην επιταχυνση. Πολυ ωραια μαχη.
.... youtube ?
Ενδιαφερων οντως! Ανεξαρτητα ποιος ειναι ο ταχυτερος τροπος χρησιμοποιησης του KERS και κατα ποσο σε απολυτο χρονο γενικα, εστω ας πουμε οτι ειναι ακριβως το ιδιο για τον Alonso ειτε με τον Α ειτε με τον Β τροπο, ο Hamilton τον επιασε μεν νωριτερα αλλα χρησιμοποιησε και το tow/slipstream του Alonso λιγοτερο και βρεθηκε νωριτερα σε καθαρο μετωπικο αερα. Ειναι μεγαλη η ευθεια και ηδη ερχονται σε αυτη με κεκτημενη ταχυτητα οποτε ισως να εκανε καποια διαφορα?!
Απλά η Mercedes ήταν στημένη για βρεγμένο σε αντίθεση με Ferrari/Red Bull.
Ο Χαμιλτον αλλα ειπε παντως.
Sent from my Neo V using Tapatalk.
-
Τον αγωνα τον ειδα χθες. Πολυ μετριος για Σπα, ειδικα επειδη δεν ειχε μαχη στην κορυφη.
Ο αγωνας του Φετελ αψογος, του Αλονσο αψογος και συγκινητικος. Αλλα ειναι φανερο οτι, υπο νορμαλ συνθηκες, ουτε αυτος ουτε ο Χαμιλτον προλαβαινουν τον μικρο (τον Κιμι μετα την εγκαταλειψη τον θεωρω τελειωμενο, αφου το αυτοκινητο δεν θα εξελιχθει αλλο).
Ειδαμε χθες και παλι τι σημαινει να εισαι κορυφαιος και τι απλα καλος (Φεττελ & Αλονσο vs Γουεμπερ & Μασσα).
Και αν η RedBull εχει την πολυτελεια να τη βγαζει με εναν δευτερο 'μετριο' οδηγο, λογω μονοθεσιου, η Φερραρι χρειαζεται αμεσα αναβαθμιση στον δευτερο πιλοτο. Παραδειγμα η Μερτσεντες, οπου και οι 2 πλασαρονται καλα, και ειναι κοντα μεταξυ τους (με αποτελεσμα η ομαδα να μαζευει τα πονταλακια), αντιθετα με τη (μονιμη) συντριβη Μασσα και Γουεμπερ απο τους συμπαικτες τους.Εδιτ: Ο Μαλακοναντο* τι σκατα σκεφτοταν οταν πεταξε τον ΓΙΝΕ εκτος;
- Τον Μαλντοναντο εννοω, οχι τον μαλακα τον Ναντο...
-
Ο χρήστης Nikos! έγραψε:
Έχουμε πει ότι αυτό πρακτικά δεν ισχύει. Δεν υπάρχει δηλαδή διαφορά στο στήσιμο του μονοθεσίου μεταξύ βρεγμένου και στεγνού, μόνο κάτι torque maps, brake bias και φτερό τα οποία αλλάζουν αμέσως.
Μην το ξαναπεις αυτο γιατι θα σε βαλω να γραφεις στον πινακα στο καρτοδρομο 1000 φορες υπαρχει διαφορα στο βροχιμο σεταπ, σε ολα τα οχηματα. Απο ποδηλατο μεχρι Φ1....
Εδω στο καρτ και υπαρχει βροχινο σεταπ.... -
Νομίζω οι δυο στάνταρ διαφορές είναι πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης και μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος.
-
Ο χρήστης REALZEUS έγραψε:
Ας δούμε και τι λέει ο Chandhok:
μπλαμπλαμπλα διαφορες αναλύσεις και παραθέσεις απλά για να δικαιολογήσει το μισθό του
**How will all this affect the racing ? Well, we’ll have to wait and see! **
Καλά που μας το είπε ο Τσαντχοκ
-
Διαφορετικες ρυθμισεις υπαρχουν σιγουρα. Χωρις την γνωμη ,αντιληψη και τροπο οδηγησης των οδηγων δεν εχουν το ζητουμενο αποτελεσμα.
-
Ο χρήστης Hannibal έγραψε:
Έχουμε πει ότι αυτό πρακτικά δεν ισχύει. Δεν υπάρχει δηλαδή διαφορά στο στήσιμο του μονοθεσίου μεταξύ βρεγμένου και στεγνού, μόνο κάτι torque maps, brake bias και φτερό τα οποία αλλάζουν αμέσως.
Μην το ξαναπεις αυτο γιατι θα σε βαλω να γραφεις στον πινακα στο καρτοδρομο 1000 φορες υπαρχει διαφορα στο βροχιμο σεταπ, σε ολα τα οχηματα. Απο ποδηλατο μεχρι Φ1....
Εδω στο καρτ και υπαρχει βροχινο σεταπ....Στο καρτ προφανώς και υπάρχει ρε ...όπως και η διαφορετική οδήγηση, μεταβολή βάρους, άλλες γραμμές κλπ...
Απλά κάπου είχα διαβάσει για αυτό το θέμα στη F1 και μάλιστα είχε σχολιαστεί εδώ (στο φόρουμ εννοώ) γιατί κι εγώ είχα διαφορετική αντίληψη, όπως κι εσύ.
Εκτός αν δε θυμάμαι καλά...
2013 - Shell Belgian Grand Prix
