Giati ola auta pane mazi.
Me to swsto syntonismo mikous eisagwgis, xronismo ekkentroforwn, sxediasmo e3atmisis klp 8a exeis tin kalyteri plirwsi ara kai megisti piesi se kapoies strofes, mallon ekei pou 8a exeis kai tin kalyteri apodosi tou kinitira, pi8anon konta stis strofes megistis ropis.

Ta greeklish 8a ta dior8wsw molis mporesw.

Ο λόγος είναι οτι απο κάποιες στροφές και πάνω ο αέρας δέν προλαβαίνει να μπεί στον κύλινδρο, άρα δέν γεμίζει πλήρως και υπάρχει μειωμένη πίεση.

Για παράδειγμα, αν υποθέσουμε οτι η φάση εισαγωγής διαρκεί 180 μοίρες, τότε αυτό χρονικά μεταφράζεται σε 10ms στις 3000 στροφές. Στις 6000 στροφές αυτό είναι 5ms. Έτσι οσο ανεβαίνουν οι στροφές ο αέρας έχει όλο και λιγότερο διαθέσιμο χρόνο για να μπεί στον κύλινδρο.

Η απόδοση όπως και η πτώση της απόδοσης σε ένα κινητήρα Εσωτερικής καύσης εξαρτάται απόλυτα από την αναπνοή του και από τις εσωτερικές τριβές του.

Η αναπνοή του εξαρτάται από
Το μέγεθος της / των πεταλούδας
το μέγεθος των αυλών εισαγωγής και γενικά της σχεδίασης και των μεγεθών του συστήματος εισαγωγής
τον ή τους εκκεντροφόρους και τη σχεδίαση τους
Τον αριθμό και το μέγεθος των βαλβίδων
το σύστημα εξαγωγής το οποίο είναι σημαντικότατο

όλα αυτά έχουν να κάνουν με τη μηχανική των ρευστών, και όλα μαζί μας δίνουν σε κάθε κινητήρα τη ροπή και την δύναμη του σε ορισμένες στροφές, τώρα έστω ότι έχουμε εξαντλήσει την απόδοση του σε δύναμη και στροφές, η πτώση του από ενα όριο στροφών και επάνω ωφείλεται στις εσωτερικές τριβές του, οι οποίες όσο ανεβαίνουν οι στροφές, τόσο αυξάνονται, θα έλεγα ότι η αύξηση τους από ένα όριο και επάνω είναι εκθετική.

Βέβαια είναι διαφορετικές οι εσωτερικές τριβές ενός κινητήρα με 70mm διαδρομή από ενα άλλο ίδιου κυβισμού και απόδοσης με διαδρομή 85mm.

Στην απόδοση ενός κινητήρα, και στην δυνατότητα του για μεγαλύτερη απόδοση αλλά και για μεγαλύτερη οικονομία, με ένα προσεκτικό tuning, παίζει σημαντικά μεγάλο ρόλο η σχεδίαση των θαλάμων καύσης, το μέγεθος των κυλίνδρων αφού από ένα σημείο και επάνω ο μεγάλος κύλινδρος επηρεάζει την ταχύτητα μετάδοσης του μετώπου της φλόγας, την πτώση της θερμοκρασίας του καυσίμου μετά την έναυση, κλπ πολλές ακόμα παραμέτρους, αλλά έτσι είναι σε γενικές γραμμές η απόδοση και η πτώση πέρα από το όριο στροφών του σε ένα κινητήρα.

Ο χρήστης vasilis577 έγραψε:
euxaristw poli gia tis plirofories....opoios 3erei kanena kalo link i exei kapoia epipleon pliroforia euxaristws na tin steilei edw

Θα συνεχίσω λέγοντας ότι,

Όταν έχουμε τέρμα πατημένο το γκάζι, η καμπύλη της συμπίεσης σχεδόν ταυτίζεται με την ισοθερμική μεταβολή, το γεγονός αυτό οδηγεί τον κινητήρα σε μείωση του βαθμού απόδοσης.

Αν δεν σου είναι αρκετό αυτό, πρέπει να αναφερθούμε διεξοδικότερα στις κυλινδροκεφαλές αφού από εκεί προέρχεται όλη η απόδοση, δεδομένου ότι τα μπλόκ πολύ λίγα έχουν να μας δώσουν όσον αφορά την απόδοση, αφού η δουλειά τους τελειώνει στην αντοχή και στις μειωμένες τριβές, το μεγάλο βάρος της απόδοσης το φέρουν οι κεφαλές, οπότε πρέπει να κάνουμε βαθειά βουτιά στους θαλάμους καύσης, να δούμε τα διαφορετικά τους σχήματα, να αναλύσουμε τις ζώνες σύνθλιψης, και πολλά άλλα που είναι κρυμμένα εκεί μέσα, όπως το φαινόμενο Leidenfrost.

Αν βρώ χρόνο θα το κάνω.

Περιμένουμε...

Ισόθερμη και όχι αδιαβατική ;

Ο χρήστης Vagnar έγραψε:
Ισόθερμη και όχι αδιαβατική ;

Iσοθερμική, αδιαβατική σημαίνει χωρίς απώλειες κάτι ανέφικτο στους κινητήρες που αλλάζει συνεχώς η θερμοκρασία και η δυναμική συμπίεση με την αυξομείωση των στροφών και του φορτίου.

Θα μπορούσε να είναι αδιαβατική σε πολύ χαμηλές στροφές και με ζεστό τον κινητήρα, αλλά δεν μιλάμε για ένα κινητήρα βάσης, αλλά για αυτοκίνητο που κινείται.

Θα τα πούμε κάποια στιγμή εδώ, πιο αναλυτικά.