-
Δύο ερωτήσεις:
- Σε αγγλικό site διάβασα ότι η SNELL2005 για τα κράνη θα πάψει να ισχύει για την FIA μετά το 2016 και ότι μετά θα ισχύει μόνο η SNELL2010. Όμως στο site της FIA δεν υπάρχει κάτι τέτοιο. Γνωρίζει κανείς κάτι γι' αυτό;
- Στο ΕΛΠΑ που είναι διεθνής αγώνας τι ισχύει όσον αφορά τους 'εθνικούς κανονισμούς'; Για να γίνω πιο συγκεκριμένος για τα ερωτήματα που με αφορούν προσωπικά: Μπορούν να τρέξουν ζώνες και καθίσματα που είναι πάνω από την 5ετία της FIA αλλά κάτω από την 8ετία που ορίζει ο εθνικός κανονισμός; Μπορεί να τρέξει αυτοκίνητο που έχει κολλημένες και όχι βιδωτές της πλάκες ενίσχυσης των κοιλοδοκών των καθισμάτων; Μπορούν να τρέξουν κοιλοδοκοί καθισμάτων 30Χ30 που λέει ο εθνικός κανονισμός αντί για 35χ35 που λέει της FIA (για όνομα του θεού, πού βρήκαν οι Γάλλοι κοιλοδοκό εμπορίου με τέτοια διατομή); Και είναι ελεύθερη η μάρκα των φρένων όπως ορίζει ο εθνικός κανονισμός;
-
Δύο ερωτήσεις:
- Σε αγγλικό site διάβασα ότι η SNELL2005 για τα κράνη θα πάψει να ισχύει για την FIA μετά το 2016 και ότι μετά θα ισχύει μόνο η SNELL2010. Όμως στο site της FIA δεν υπάρχει κάτι τέτοιο. Γνωρίζει κανείς κάτι γι' αυτό;
- Στο ΕΛΠΑ που είναι διεθνής αγώνας τι ισχύει όσον αφορά τους 'εθνικούς κανονισμούς'; Για να γίνω πιο συγκεκριμένος για τα ερωτήματα που με αφορούν προσωπικά: Μπορούν να τρέξουν ζώνες και καθίσματα που είναι πάνω από την 5ετία της FIA αλλά κάτω από την 8ετία που ορίζει ο εθνικός κανονισμός; Μπορεί να τρέξει αυτοκίνητο που έχει κολλημένες και όχι βιδωτές της πλάκες ενίσχυσης των κοιλοδοκών των καθισμάτων; Μπορούν να τρέξουν κοιλοδοκοί καθισμάτων 30Χ30 που λέει ο εθνικός κανονισμός αντί για 35χ35 που λέει της FIA (για όνομα του θεού, πού βρήκαν οι Γάλλοι κοιλοδοκό εμπορίου με τέτοια διατομή); Και είναι ελεύθερη η μάρκα των φρένων όπως ορίζει ο εθνικός κανονισμός;
-
Καλησπέρα!
Εάν έχω διαβάσει σωστά στο site της ΕΘΕΑ, τα 106 S16 Rallye, περνούν στην ΕΑ από εφέτος?
-
Ο χρήστης hyperion έγραψε:
Καλησπέρα!Εάν έχω διαβάσει σωστά στο site της ΕΘΕΑ, τα 106 S16 Rallye, περνούν στην ΕΑ από εφέτος?
Το κανονικό δελτίο αναγνώρισης έληξε 31/12/2006, 4ετής παράταση έληξε 31/12/2010 άρα ναι, από φέτος είναι ΕΑ/ΕΝ.
-
άντε καλώς μας δεχτήκανε τα Ε
-
Ερωτηση:
Επειδη ο κανονισμος δεν το διευκρινιζει καπου θα ηθελα να ρωτησω αν επιτρεπεται στα Ιστορικα, η μετατροπη του χειροφρενου σε υδραυλικο???
...ή μπορει να γινει απλα fly-off?
-
Ο χρήστης glf έγραψε:
άντε καλώς μας δεχτήκανε τα ΕΜακάρι να μας δεχότανε, να τα τουμπανιάζαμε και να τα ρίχναμε στα 850 κιλά.
Δυστυχώς στην τραβεστί ΕΑ πάμε, που δεν επιτρέπεται τίποτα.
-
Ούτως ή άλλως, η ΕΝ τρέχει με τη Ν και η ΕΑ με την Α. Οπότε, πρακτικά για την Ελλάδα, δεν αλλάζει τίποτα.
-
Ο χρήστης sp0+ έγραψε:
Ούτως ή άλλως, η ΕΝ τρέχει με τη Ν και η ΕΑ με την Α. Οπότε, πρακτικά για την Ελλάδα, δεν αλλάζει τίποτα.Έτσι είναι και στην Ιταλία και στη Γαλλία, εξασφαλίζοντας συνέχεια στα αυτοκίνητα, σχετικά σταθερή τιμή μεταπώλησης και διατηρώντας το συναγωνισμό. Και ευτυχώς που είναι έτσι γιατί τα αυτοκίνητα ως ΕΝ παραμένουν σε υποφερτά κοστολόγια ενώ στην ΕΑ σε απλώς υψηλά κοστολόγια. Στην ΕΕ, όμως, η λέξη 'υψηλά' δεν υφίσταται. Ήμουν στην ΕΕ και έφυγα όταν συνειδητοποίησα τα κόστη, αφού η λέξη 'υψηλά' χάνει το νόημά της. Τα κόστη της ΕΕ είναι πολύ παραπάνω από της ΕΑ, ξεπερνώντας κάθε λογική. Για να μετατρέψεις ένα 106 που είναι ήδη ΕΑ έτσι ώστε να είναι φουλ ΕΕ με ό,τι μπορεί να μπει πάνω του δε σου φτάνουν 40.000 ευρώ, αφού ουσιαστικά μετατρέπεις ένα Α σε κιτ-καρ. Αντίθετα, αν ψάξεις στο ιντερνετ βρίσκεις έτοιμα σαξόραλλα ΕΑ πλήρως συναγωνίσιμα με πολύ λιγότερα χρήματα.
-
Ο χρήστης scn έγραψε:
Ούτως ή άλλως, η ΕΝ τρέχει με τη Ν και η ΕΑ με την Α. Οπότε, πρακτικά για την Ελλάδα, δεν αλλάζει τίποτα.
Έτσι είναι και στην Ιταλία και στη Γαλλία, εξασφαλίζοντας συνέχεια στα αυτοκίνητα, σχετικά σταθερή τιμή μεταπώλησης και διατηρώντας το συναγωνισμό. Και ευτυχώς που είναι έτσι γιατί τα αυτοκίνητα ως ΕΝ παραμένουν σε υποφερτά κοστολόγια ενώ στην ΕΑ σε απλώς υψηλά κοστολόγια. Στην ΕΕ, όμως, η λέξη 'υψηλά' δεν υφίσταται. Ήμουν στην ΕΕ και έφυγα όταν συνειδητοποίησα τα κόστη, αφού η λέξη 'υψηλά' χάνει το νόημά της. Τα κόστη της ΕΕ είναι πολύ παραπάνω από της ΕΑ, ξεπερνώντας κάθε λογική. Για να μετατρέψεις ένα 106 που είναι ήδη ΕΑ έτσι ώστε να είναι φουλ ΕΕ με ό,τι μπορεί να μπει πάνω του δε σου φτάνουν 40.000 ευρώ, αφού ουσιαστικά μετατρέπεις ένα Α σε κιτ-καρ. Αντίθετα, αν ψάξεις στο ιντερνετ βρίσκεις έτοιμα σαξόραλλα ΕΑ πλήρως συναγωνίσιμα με πολύ λιγότερα χρήματα.
Συμφωνώ απολύτως.
-
Ο χρήστης scn έγραψε:
Ούτως ή άλλως, η ΕΝ τρέχει με τη Ν και η ΕΑ με την Α. Οπότε, πρακτικά για την Ελλάδα, δεν αλλάζει τίποτα.
Έτσι είναι και στην Ιταλία και στη Γαλλία, εξασφαλίζοντας συνέχεια στα αυτοκίνητα, σχετικά σταθερή τιμή μεταπώλησης και διατηρώντας το συναγωνισμό. Και ευτυχώς που είναι έτσι γιατί τα αυτοκίνητα ως ΕΝ παραμένουν σε υποφερτά κοστολόγια ενώ στην ΕΑ σε απλώς υψηλά κοστολόγια. Στην ΕΕ, όμως, η λέξη 'υψηλά' δεν υφίσταται. Ήμουν στην ΕΕ και έφυγα όταν συνειδητοποίησα τα κόστη, αφού η λέξη 'υψηλά' χάνει το νόημά της. Τα κόστη της ΕΕ είναι πολύ παραπάνω από της ΕΑ, ξεπερνώντας κάθε λογική. Για να μετατρέψεις ένα 106 που είναι ήδη ΕΑ έτσι ώστε να είναι φουλ ΕΕ με ό,τι μπορεί να μπει πάνω του δε σου φτάνουν 40.000 ευρώ, αφού ουσιαστικά μετατρέπεις ένα Α σε κιτ-καρ. Αντίθετα, αν ψάξεις στο ιντερνετ βρίσκεις έτοιμα σαξόραλλα ΕΑ πλήρως συναγωνίσιμα με πολύ λιγότερα χρήματα.
Για τα κόστη της ΕΕ δεν το συζητάμε, έτσι είναι... Φυσικά, αν περάσουν τα χρόνια και αρχίσουν να γίνονται δυσεύρετα τα ανταλλακτικά ίσως να αξίζει (πχ. αντί να βρεις γνήσιο μοτέρ από 106 1.6 που το 2020 θα έχουν αρχίσει να σπανίζουν, να βάλεις ό,τι είναι διαθέσιμο εκείνη την εποχή (ηλεκτρικό ? ). Θα μπορούσε πχ. να είναι όπως τώρα, δηλ. να απαγορεύεται η μετατροπή από Α σε ΕΕ αλλά για ένα χρονικό διάστημα πχ. 10 χρόνια μετά το πέρασμα στην Ε, και μετά να επιτρέπεται).
Το πρόβλημα με τη λογική αυτή (που δεν είμαι σίγουρος ότι έτσι είναι στην Ιταλία και τη Γαλλία) είναι ότι τα παλιότερα αυτοκίνητα θα έχουν συνεχώς ένα σημαντικό πλεονέκτημα βάρους (διότι δε βρίσκεις πια μοντέρνο αυτοκίνητο που να κατεβαίνει κάτω από τα 1000 κιλά, πχ. C2 = 1030 περίπου, τη στιγμή που ένα ΕΑ 106 είναι 920) το οποίο πολύ δύσκολα αντισταθμίζεται όσο πιο αποτελεσματικό-δυνατό-με καλά πατήματα κτλ. να είναι το καινούργιο. Δηλαδή με άλλα λόγια πριμοδοτούνται τα παλιά αυτοκίνητα, που μπορεί να είναι καλό για την τσέπη των αγωνιζομένων, αλλά είναι κακό για την εμπλοκή αντιπροσώπων κτλ. (διότι δεν τους ενδιαφέρουν τα Saxo αλλά τα DS3) και πιθανότατα για τους θεατές (που πόσα πια σαξόραλα να δουν στους αγώνες...). Συμφωνώ ότι στις εποχές που ζούμε τα ΕΑ + Α = Α είναι μονόδρομος αλλά σε μια πιο κανονική κατάσταση θα έπρεπε να υπάρχει κάπου μια ισορροπία ανάμεσα στα 'παλιά-φτηνά' και τα 'καινούργια-ακριβά-σέξι' αγωνιστικά.
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Ούτως ή άλλως, η ΕΝ τρέχει με τη Ν και η ΕΑ με την Α. Οπότε, πρακτικά για την Ελλάδα, δεν αλλάζει τίποτα.
Έτσι είναι και στην Ιταλία και στη Γαλλία, εξασφαλίζοντας συνέχεια στα αυτοκίνητα, σχετικά σταθερή τιμή μεταπώλησης και διατηρώντας το συναγωνισμό. Και ευτυχώς που είναι έτσι γιατί τα αυτοκίνητα ως ΕΝ παραμένουν σε υποφερτά κοστολόγια ενώ στην ΕΑ σε απλώς υψηλά κοστολόγια. Στην ΕΕ, όμως, η λέξη 'υψηλά' δεν υφίσταται. Ήμουν στην ΕΕ και έφυγα όταν συνειδητοποίησα τα κόστη, αφού η λέξη 'υψηλά' χάνει το νόημά της. Τα κόστη της ΕΕ είναι πολύ παραπάνω από της ΕΑ, ξεπερνώντας κάθε λογική. Για να μετατρέψεις ένα 106 που είναι ήδη ΕΑ έτσι ώστε να είναι φουλ ΕΕ με ό,τι μπορεί να μπει πάνω του δε σου φτάνουν 40.000 ευρώ, αφού ουσιαστικά μετατρέπεις ένα Α σε κιτ-καρ. Αντίθετα, αν ψάξεις στο ιντερνετ βρίσκεις έτοιμα σαξόραλλα ΕΑ πλήρως συναγωνίσιμα με πολύ λιγότερα χρήματα.
Για τα κόστη της ΕΕ δεν το συζητάμε, έτσι είναι... Φυσικά, αν περάσουν τα χρόνια και αρχίσουν να γίνονται δυσεύρετα τα ανταλλακτικά ίσως να αξίζει (πχ. αντί να βρεις γνήσιο μοτέρ από 106 1.6 που το 2020 θα έχουν αρχίσει να σπανίζουν, να βάλεις ό,τι είναι διαθέσιμο εκείνη την εποχή (ηλεκτρικό ? ). Θα μπορούσε πχ. να είναι όπως τώρα, δηλ. να απαγορεύεται η μετατροπή από Α σε ΕΕ αλλά για ένα χρονικό διάστημα πχ. 10 χρόνια μετά το πέρασμα στην Ε, και μετά να επιτρέπεται).
Το πρόβλημα με τη λογική αυτή (που δεν είμαι σίγουρος ότι έτσι είναι στην Ιταλία και τη Γαλλία) είναι ότι τα παλιότερα αυτοκίνητα θα έχουν συνεχώς ένα σημαντικό πλεονέκτημα βάρους (διότι δε βρίσκεις πια μοντέρνο αυτοκίνητο που να κατεβαίνει κάτω από τα 1000 κιλά, πχ. C2 = 1030 περίπου, τη στιγμή που ένα ΕΑ 106 είναι 920) το οποίο πολύ δύσκολα αντισταθμίζεται όσο πιο αποτελεσματικό-δυνατό-με καλά πατήματα κτλ. να είναι το καινούργιο. Δηλαδή με άλλα λόγια πριμοδοτούνται τα παλιά αυτοκίνητα, που μπορεί να είναι καλό για την τσέπη των αγωνιζομένων, αλλά είναι κακό για την εμπλοκή αντιπροσώπων κτλ. (διότι δεν τους ενδιαφέρουν τα Saxo αλλά τα DS3) και πιθανότατα για τους θεατές (που πόσα πια σαξόραλα να δουν στους αγώνες...). Συμφωνώ ότι στις εποχές που ζούμε τα ΕΑ + Α = Α είναι μονόδρομος αλλά σε μια πιο κανονική κατάσταση θα έπρεπε να υπάρχει κάπου μια ισορροπία ανάμεσα στα 'παλιά-φτηνά' και τα 'καινούργια-ακριβά-σέξι' αγωνιστικά.
Στη χώρα που ζούμε, την εποχή που ζούμε και με τους αντιπροσώπους-μαρκετιερς-μανατζερόπουλα που έχουμε, η παραπάνω λύση θα είναι μονόδρομος για ΠΟΛΛΑ χρόνια.....
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Το πρόβλημα με τη λογική αυτή (που δεν είμαι σίγουρος ότι έτσι είναι στην Ιταλία και τη Γαλλία) είναι ότι τα παλιότερα αυτοκίνητα θα έχουν συνεχώς ένα σημαντικό πλεονέκτημα βάρους (διότι δε βρίσκεις πια μοντέρνο αυτοκίνητο που να κατεβαίνει κάτω από τα 1000 κιλά, πχ. C2 = 1030 περίπου, τη στιγμή που ένα ΕΑ 106 είναι 920) το οποίο πολύ δύσκολα αντισταθμίζεται όσο πιο αποτελεσματικό-δυνατό-με καλά πατήματα κτλ. να είναι το καινούργιο. Δηλαδή με άλλα λόγια πριμοδοτούνται τα παλιά αυτοκίνητα, που μπορεί να είναι καλό για την τσέπη των αγωνιζομένων, αλλά είναι κακό για την εμπλοκή αντιπροσώπων κτλ. (διότι δεν τους ενδιαφέρουν τα Saxo αλλά τα DS3) και πιθανότατα για τους θεατές (που πόσα πια σαξόραλα να δουν στους αγώνες...).Στην Ιταλία είναι ακριβώς όπως στην Ελλάδα. Για παράδειγμα το Clio σαν του Ζάχου τρέχει μαζί με τα Williams και τα Golf 2. Και το αστείο είναι ότι πολλές φορές τα Williams κερδίζουν. Το ίδιο και στη Γαλλία.
Αυτή τη στιγμή σχεδόν κανένα αυτοκίνητο δεν ομολογκάρεται στις Ν & Α αλλά όλα πάνε στην R. Άρα τα C2, DS3 κλπ δε θα ανταγωνίζονται ποτέ άμεσα τα ΕΑ αφού είναι σε άλλη κατηγορία. Επιπλέον, αν δει κανείς τους χρόνους τους στο γαλλικό και το ιταλικό πρωτάθλημα θα δει ότι (με εξαίρεση ενίοτε τον Alborghetti) τα R2, R3 είναι πάντα μπροστά, παρόλα τα παραπάνω κιλά. Η κίνηση της ΕΑ είναι πολύ σωστή και καλό είναι να μείνει έτσι. Όποιος αντέχει τα R μπορεί να πάρει ένα και αν το λέει η καρδούλα του να πρωταγωνιστήσει. Ή αν θέλει να δώσει ακόμα περισσότερα χρήματα, ας φτιάξει ένα θηρίο στην ΕΕ. Για τους υπόλοιπους τα ΕΝ και ΕΑ είναι μια χαρά. -
Σύμφωνα με τις νέες κλάσεις που θα ανακοινωθούν (αλλά στην Ελλάδα ήδη εδώ και χρόνια) τα R τρέχουν σε ίδια κλάση με τα A. Πχ. Α/7 = R3C = R3T = ΕΑ/7. Στην Ιταλία έχουν την πολυτέλεια να έχουν πολλά αυτοκίνητα και άρα διαφορετικές κλάσεις, όχι στην Ελλάδα.
Επίσης σαφώς και αναγνωρίζονται αυτοκίνητα στις Α και Ν, πχ. το C2 έχει ένα σωρό πράγματα (VO) ως Α/6. Η R είναι προσθήκη-επέκταση της Α τελικά.
Οι διαφορές στους χρόνους πρέπει να κανονικοποιούνται ως προς το επίπεδο των οδηγών (συνήθως οι ταχύτεροι παίρνουν χορηγίες άρα καλύτερα αυτοκίνητα) και το κόστος (μη συγκρίνουμε το Α/6 των €20000 με το R2 των €50000. Ομως πιστεύω ένα Α/6 των €50000 (δεν υπάρχουν τέτοια, με σειριακά κτλ. ?) συγκρίνεται σε χρόνους με ένα R2 max των €70000)
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Σύμφωνα με τις νέες κλάσεις που θα ανακοινωθούν (αλλά στην Ελλάδα ήδη εδώ και χρόνια) τα R τρέχουν σε ίδια κλάση με τα A. Πχ. Α/7 = R3C = R3T = ΕΑ/7.Τι εννοείς; Αυτό θα ισχύει στη νέα εθνική προκήρυξη ή θα γίνει διεθνώς;
-
Διεθνώς, και απ΄όσο γνωρίζω και στην Ελλάδα, θα αλλάξουν οι κλάσεις: θα αποσυνδεθούν από την ομάδα (= τεχνικός κανονισμός) και θα ομαδοποιηθούν μεταξύ τους 'ομοειδή' από άποψη απόδοσης αυτοκίνητα. Δεν θα υπάρχει πια 'κλάση Α/5' (= κλάση 5 ομάδας Α) αλλά μόνο 'κλάση 5' (= διάφορα αυτοκίνητα Α, Ν, R ομαδοποιημένα).
Να πως θα είναι σε διεθνές επίπεδο (πχ. στο Ακρόπολις και στο ΕΛΠΑ), δεν ξέρω τι ακριβώς θα γίνει στην Ελλάδα:
Classes --> Groups
WRC --> WRC (2011): 1.6 T engine with WRC kit
1 --> S2000-Rally: 1.6 T engine
2 --> S2000-Rally: 2.0 Atmospheric + Group R4
3 --> Group N car over 2000cc (current N4)
4 --> RGT Cars
5 --> Group A car over 1600cc and up to 2000cc + Super 1600 + R2C (over 1600cc and up to 2000cc) + R3C (over 1600cc and up to 2000cc) + R3T (up to 1600cc / nominal) + R3D (up to 2000cc / nominal)
6 --> Group A car over 1400cc and up to 1600cc + R2B (over 1400cc and up to 1600cc) + kit-car over 1400cc and up to 1600cc
7 --> Group A car up to 1400cc + kit-car up to 1400cc
8 --> Group N car over 1600cc and up to 2000cc
9 --> Group N car over 1400cc and up to 1600cc + R1B (over 1400cc and up to 1600cc)
10 --> Group N car up to 1400cc + R1A (up to 1400cc)Πρόσεξε πχ. τα αποτελέσματα του ράλι Μόντε Κάρλο θα δεις πχ.
C2 = S2000 ατμοσφαιρικά
C5 = R3, R3T κτλ. πχ. ο Αμαξόπουλος
C3 = N/4 -
Νομίζω ότι η FIA προσπαθεί να μαζέψει τις βλακίες που έκανε τόσα χρόνια δημιουργώντας κάθε λίγο και λιγάκι πειραματικές κατηγορίες, που όλες απέτυχαν αφού καταργήθηκαν μετά από λίγα χρόνια. Ο πίνακας που παραθέτεις είναι προβληματικός σε κάμποσα σημεία, κυρίως στις μεσαίες κατηγορίες. Βάζει ένα 106 Α6 (μια που μιλάγαμε γι' αυτό) στην ίδια κατηγορία με το C2R2 και το Punto Kit-car που θέλει ολόκληρη αντιπροσωπεία από πίσω για να συντηρηθεί. Ή βάζει ένα Clio II να ανταγωνίζεται με το Clio R3 και το Clio S1600! Πώς στην ευχή θα γίνει αυτό; Αν μιλάμε για οδηγούς ίσης αξίας, αυτός με το S1600 θα κερδίζει πριν ξεκινήσει. Πάλι μαντάρα τα έκανε η FIA... Ας ελπίσουμε να είναι η τελευταία φορά.
-
Καλά, νομίζω υπερβάλλεις. Η μόνη που απέτυχε είναι η S1600 διότι, αν και κράτησε 6-7 χρόνια, στο τέλος έγινε υπερβολικά ακριβή. Οι Α και Ν ζούνε εδώ και 25 χρόνια (εξελισσόμενες). Η ιδέα να αποσυνδεθεί η κλάση (= δυναμικότητα) από την ομάδα (= επίπεδο μετατροπών) και τον κυβισμό μου φαίνεται σωστή. Και το να ισοσταθμίσεις αυτοκίνητα που τα χωρίζουν 10 χρόνια (Clio II με Clio R3) δεν είναι και τόσο απλό...
Τέλος πάντων, για την Α/6 που λες έχεις δίκιο αλλά δε βλέπω και που αλλού θα μπορούσε να πάει. Ισως, βάσει κόστους και μόνο, στην κατηγορία 8 (πρώην Ν/3).
-
Ο χρήστης nass έγραψε:
Η μόνη που απέτυχε είναι η S1600 διότι, αν και κράτησε 6-7 χρόνια, στο τέλος έγινε υπερβολικά ακριβή. Οι Α και Ν ζούνε εδώ και 25 χρόνια (εξελισσόμενες).Όταν είπα για πειράματα δεν εννοούσα τις Α και Ν. Αυτές σαφώς είναι πετυχημένες και ήταν τεράστιο λάθος της FIA ότι ουσιαστικά καταργήθηκαν. Ως πειράματα εννοούσα οτιδήποτε παρέκκλινε απ' αυτές, δηλαδή S1600, F2, κιτ-καρ, super N, R1 (η μεγαλύτερη αποτυχία) και, μέχρι στιγμής, την R2 και την R3, αν κρίνω από το γεγονός ότι ως ποσοστό των εργοστασίων και των πληρωμάτων είναι πολύ μικρή η συμμετοχή και το κόστος είναι ήδη πολύ υψηλό. Μακάρι να βγω ψεύτης αλλά πιστεύω ότι δύσκολα θα σταθεί μια κατάσταση όπου ένα Clio R3 για να στηθεί θέλει πάνω από 100.000 όταν το αντίστοιχο δίλιτρο Α φτιαχνόταν με πολύ λιγότερα χρήματα πριν μπουν στο παιχνίδι τα σειριακά και τα εκτός εργοστασιακής κατασκευής 6άρια. Συν το γεγονός ότι δεν υπάρχει πια η εναλλακτική επιλογή του Ν (του πραγματικού Ν, όχι του πανάκριβου super N). Αυτό άλλωστε δείχνει και η απόφαση που παραθέτεις, η οποία αποτελεί έμμεση παραδοχή αποτυχίας της R.
-
Για μια ακομη φορα: στο εξωτερικο τα αγωνιστικα βγαζουν τα λεφτα τους κανοντας συνεχεις αγωνες με διαφορετικους ενοικιαστες, σε διαφορετικους θεσμους. Απο αυτη την αποψη ειναι προτιμοτερη μια καπως μεγαλυτερη αρχικη επενδυση με εξαρτηματα ακριβοτερα αλλα με μεγαλυτερους χρονους συντηρησης απο κατι παραγωγης που θελει αναλωσιμα καθε τρεις και λιγο. Εδω κανουν αποσβεση στις πιστες τα GT3 των 300-400k, τι προβλημα να εχει ενα R3 των 100k; Το οτι εδω ειμαστε αχρηστοι και εχουμε επιβαλλει το μοντελο αγωνιζομενος - ιδιοκτητης που κανει πεντε αγωνες την χρονια, δε σημαινει οτι θα μεινει ολος ο πολιτισμος στον μεσαιωνα.
Τεχνικοί κανονισμοί 2011