Μωρέ εντάξει αυτό δεν τίθεται λόγος να το συζητάμε καν, αφού σε ένα σύγχρονο κιβώτιο σχεδόν κάθε σχέση έχει παντού μικρότερη ροπή στον τροχό απ την προηγούμενη. Να ένα κιβώτιο με ροπές από Impreza

Πέραν των αυξημένων ενεργειακών απαιτήσεων που έτσι κι αλλιώς υπάρχουν όσο ανεβαίνει η ταχύτητα οπότε αναγκαστικά μειώνεται η επιτάχυνση.

Ο χρήστης Christobale έγραψε:
Πως γίνεται να θεωρούμε ότι επιταχύνει καλύτερα ένα αμάξι που βρίσκεται στην περιοχή ισχύος ενώ η δύναμη που παράγεται έχει μειωθεί αρκετά. Πως ο κινητήρας θα αλλάξει την κινητική του κατάσταση με λιγότερη δύναμη πιο γρήγορα από ότι με περισσότερη δύναμη ? (αν αποδειχθεί αυτό με βάση όσα έχουν αναφερθεί θα μιλάμε για την κατάρριψη του 2ου νόμου του Νεύτωνα) Η κάτι χάνω στην λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσεως.

Πάμε λοιπόν στο αρχικό ποστ... το αυτοκίνητο όταν είναι στη ζώνη ισχύος ΔΕΝ επιταχύνει καλύτερα, επιταχύνει ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ απ'ότι όταν είναι στη ζώνη ροπής... και υπάρχει λόγος για αυτό... όταν είσαι στη ζώνη ροπής, έχεις μικρότερη ταχύτητα, άρα μικρότερες ενεργειακές ανάγκες απ'ότι όταν είσαι στη ζώνη ισχύος... πράγματι η επιτάχυνση στη ζώνη ισχύος είναι μικρότερη από αυτή στη ζώνη ροπής, αλλά δεν παύει να είναι η ΜΕΓΙΣΤΗ ΔΥΝΑΤΗ ΕΠΙΤΕΥΚΤΗ επιτάχυνση για τη συγκεκριμένη ταχύτητα και το συγκεκριμένο κινητήρα... άλλαξε ταχύτητα, ρίξε στροφές, δεν υπάρχει τρόπος να πάρεις πιο πολλή επιτάχυνση στις συγκεκριμένες συνθήκες... γι'αυτό λέμε ότι βρισκόμαστε στη ζώνη ισχύος άλλωστε... η επιτάχυνση είναι ένα μέγεθος που ΠΡΕΠΕΙ από τη φύση του να συγκλίνει κάποια στιγμή προς το μηδέν... αλλιώς καταργείς την αρχή διατήρησης της ενέργειας... δεν μπορούμε να έχουμε διαρκώς αυξούμενη ή σταθερή επιτάχυνση ΣΤΗ ΓΗ με πεπεράσμενα ποσά ενέργειας...

Άλλο ένα διάγραμμα που θα ανάψει τα αίματα όμως

Μέγιστες επιταχύνσεις:
1η ταχύτητα - 4000 και 6000 στροφές (προφανώς μέχρι τις 4000 εμφανίστηκε σπινιάρισμα)
2η ταχύτητα - 4500 στροφές
3η ταχύτητα - 3800 στροφές
4η ταχύτητα - 2800 στροφές

Είναι εντυπωσιακό το ότι με 1η και 6000 στροφές φαίνεται να επιτυγχάνει τιμή επιτάχυνσης ίση με αυτή που εμφανίστηκε κατά το.. σπινιάρισμα!

Εδώ δύο δυναμομετρήσεις τέτοιου μοντέλου (GTI 24v) που δείχνει και στις δύο μέγιστη ροπή απ τις 3000 μέχρι τις ~4200

http://vr6dynos.com/JPG/24vdyno182hp4thgear.jpg

http://vr6dynos.com/JPG/dyno24v192hpweb.jpg

(πολύ δυνατό αμάξι, τρελή καμπύλη ροπής!)

Αν ίσχυαν τα περί ροπής, που αυτή είναι μέγιστη στις 3000 έως 4200 στροφές στο αυτοκίνητο αυτό, και δεδομένου ότι όσο τα χλμ ανεβαίνουν υπάρχουν σαφώς μεγαλύτερες ενεργειακές απώλειες, δεν θα έπρεπε η 2α και η 3η σχέση στο φάσμα απ τις 3000 μέχρι τις 4200 στροφές να έχουν την μέγιστη επιτάχυνση;
Και κυρίως, δεν θα έπρεπε η επιτάχυνση να είναι σταθερή ή ακόμα και να μειώνεται, όπως συμβαίνει στην 4η σχέση με τις μεγάλες απώλειες; Όπου και πάλι, ο ρυθμός επιτάχυνσης απ τις 3000 μέχρι τις 4000 πέφτει, αλλά απ τις 4000 μέχρι τις 5000 παρά τις τετραγωνικά αυξανόμενες απώλειες, μένει ουσιαστικά σταθερός παρά και την μείωση της ροπής ! Μήπως αυξάνεται κάτι άλλο εκεί και το αντισταθμίζει, όπως η ιπποδύναμη - υπόθεση κάνω.

Και τέλος, γιατί να αυξάνεται η επιτάχυνση με την άνοδο των στροφών μέσα στο φάσμα μέγιστης ροπής αφού η ροπή (άρα και η επιτάχυνση όπως λέτε) είναι σταθερή; Ή ακόμα καλύτερα, γιατί να αυξάνεται η επιτάχυνση ακόμα μετά την εμφάνιση μέγιστης ροπής

Αυτά είναι από πραγματικά δεδομένα και μετρήσεις, και διατυπώνω με ειλικρίνια τους προβληματισμούς μου χωρίς κακή διάθεση, καθώς βλέπω ότι δεν συμφωνούν με τα όσα θεωρητικά έχουν διατυπωθεί περί μέγιστης σταθερής επιτάχυνσης στη ροπή

Ειδικά η τετάρτη που παρά τις αυξανόμενες απώλειες και την μειούμενη ροπή μένει με σταθερή επιτάχυνση από 4000 μέχρι 5000, με βάζει σε σκέψεις.

Έστυψα το μυαλό μου. Έχασα τον ύπνο μου όλο το βράδυ.
**
Η απάντηση βρίσκεται στην περιστροφική κίνηση**.Το λάθος όλων μας είναι ότι τόσο καιρό προσπαθούμε να βγάλουμε άκρη με κλασσική κινηματική φυσική, ενώ ο τροχός είναι ένα σώμα που λαμβάνει ισχύ και την μετατρέπει σε ροπή μέσω του δικού του συστήματος P - τ - ω, αφού η γωνιακή του ταχύτητα είναι συνεχώς αυξανόμενη σε αντίθεση με τον κινητήρα που επανέρχεται πάλι σε χαμηλότερες στροφές με κάθε αλλαγή.

Ανεξάρτητα απ την ροπή την οποία παράγει ο κινητήρας, ο τροχός 'βλέπει' - 'λαμβάνει' ισχύ.
Η ισχύς ξέρουμε πως φτάνει αυτούσια στον τροχό (ξεχάστε προς το παρόν απώλειες), ανεξάρτητα απ τις τροποποιήσεις της ανάμεσα σε ταχύτητα-ροπή στο κιβώτιο.

Για τον τροχό ισχύει P = τ * ω όπου τ είναι η διαθέσιμη ροπή περιστροφής του τροχού που 'αφήνεται να περισσέψει' απ την ω τη γωνιακή του ταχύτητα.

Η ροπή τ του τροχού είναι μια συνάρτηση δύο μεταβλητών, της διαθέσιμης ισχύος που του στέλνει ο κινητήρας και της στιγμιαίας γωνιακής του ταχύτητας, επομένως τ = f(P, ω)

Από αυτό http://vr6dynos.com/JPG/24vdyno182hp4thgear.jpg το διάγραμμα έχουμε:
1-όταν για μια δεδομένη σχέση ο τροχός λαμβάνει 100 ίππους κινείται με 3000*[σχέση] στροφές σε ω rad.
2 -όταν για μια δεδομένη σχέση ο τροχός λαμβάνει 125 ίππους κινείται με 3.750*[σχέση] στροφές σε ω rad.
3 -όταν για μια δεδομένη σχέση ο τροχός λαμβάνει 140 ίππους κινείται με 4300*[σχέση] στροφές σε ω rad.
4 -όταν για την ίδια σχέση ο τροχός λαμβάνει 150 ίππους κινείται με 4700*[σχέση] στροφές σε ω rad.
5 -όταν για την ίδια σχέση ο τροχός λαμβάνει 167 ίππους κινείται με 5000*[σχέση] στροφές σε ω rad.
6 -όταν για την ίδια σχέση ο τροχός λαμβάνει 175 ίππους κινείται με 5.500*[σχέση] στροφές σε ω rad.

Η διαθέσιμη στον τροχό ροπή είναι σε συγκριτικές μονάδες (δεν εμφανίζω τα ω rad που αφορούν τη γωνιακή ταχύτητα)

τ1= Ρ/ω = 100/3 = 33.3
τ2 = Ρ/ω = 125/3.75 = 33.3
τ3 = Ρ/ψ = 140/4.3 = 32.55
τ4 = Ρ/ω = 150/4.7 = 31.9
τ5 = Ρ/ω = 167/5 = 33.4
τ6 = Ρ/ω = 175/5.5 = 31.8

Τα νούμερα αυτά βγήκαν χοντρικά βέβαια από μια δυναμομέτρηση που προφανώς έχει και αυτή τις αποκλίσεις της, ενώ και πολλά ατίθασα άλογα θα χαθούν στο δρόμο όσο αυξάνεται η ταχύτητα, όμως ποιοτικά είναι ακριβώς αυτό που μας δείχνει το διάγραμμα και φαίνεται ξεκάθαρα ειδικά στην τρίτη ταχύτητα ότι υπάρχουν δύο κορυφώσεις της ροπής στον τροχό... Στην τετάρτη ταχύτητα δεν φάνηκε η κορύφωση λόγω απωλειών, φάνηκε όμως ότι δεν πέφτει η επιτάχυνση ενώ σύμφωνα με τα όσα λέγαμε, θα έπρεπε.

Επομένως η ροπή που θα επιταχύνει τον τροχό εξαρτάται απ την ταχύτητα περιστροφής του ίδιου και την ισχύ που του παρέχεται από το σύστημα κινητήρας-μετάδοση καθώς αυτός περιστρέφεται στιγμιαία στην ταχύτητα αυτή, και αλλάζει όχι με βάση την σχέση του κιβωτίου αλλά με βάση την ταχύτητα περιστροφής του τροχού.
Επομένως και η δύναμη επιτάχυνσης που θα ασκηθεί απ τον τροχό στο έδαφος δεν γίνεται να καθοριστεί μονομερώς ούτε απ την ιπποδύναμη του οχήματος ούτε απ την ροπή του!

Το δικό μου συμπέρασμα:
Τελικά επιτάχυνση είναι μια συνεχώς μεταβαλλόμενη συνάρτηση που μεγιστοποιείται στα σημεία της καμπύλης ισχύος όπου υπάρχει η μεγαλύτερη τιμή του λόγου ισχύος/στροφών και μπορεί να αυξομειώνεται συνεχώς. Τείνει να μεγιστοποιείται στο φάσμα της μέγιστης ροπής αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι λόγω των χαρακτηριστικών απόδοσης του κινητήρα δεν μπορεί να εμφανιστεί και εκτός πεδίου μέγιστης ροπής μια καλή τιμή επιτάχυνσης. Και προφανώς είναι αυτό τελικά που καθιστά τη λειτουργία ενός κινητήρα 'ποιοτική' και γραμμική ή με 'ξεσπάσματα' και έντονες μεταβολές της επιτάχυνσης στην ίδια σχέση για διαφορετικές στροφές.

Νομίζω ότι προσωπικά τουλάχιστον, με καλύπτουν αυτά

Μπλεκετε απίστευτα το θέμα, με μεταφορικές κινήσεις, περιστροφικές, ενέργειες, όλα μαζί!

Το ότι με συγκεκριμένη σχέση έχεις τη μέγιστη επιτάχυνση πάνω στη ροπή, δεν συζητιέται. Έτσι είναι. Το θέμα είναι να καταφέρουμε να εξηγήσουμε το γιατί σε όσους διαισθάνονται ότι κάτι διαφορετικό συμβαίνει!

Κάποιοι μπερδεύονται με τη μέγιστη ισχύ. Μέγιστη ισχύς σημαίνει μέγιστος ρυθμός παραγωγής έργου από το μοτέρ. Ή αλλιώς, μέγιστος ρυθμός αύξησης της ενέργειας που αποδιδεται στο αυτοκίνητο από το μοτέρ. Αυτη η ενέργεια καταναλώνεται εν μέρει σε τριβές (λάστιχα, αντίσταση αέρα) και η υπόλοιπη 'αποθηκεύεται' ως κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου. Οι τριβές αυξάνουν ανάλογα με την ταχύτητα και καταναλώνουν ενέργεια ανάλογα με το τετράγωνό της (περίπου). Η κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου, επίσης αυξάνει με το τετράγωνο της ταχύτητας του.
Έτσι, όσο μεγαλώνει η ταχύτητα χρειάζεσαι δυσανάλογα περισσότερη ενέργεια για να τη μεγαλώσεις κι αλλο.

Αυτό σημαίνει ότι: Κατά τη διάρκεια επιτάχυνσης με τέρμα γκάζι και μία συγκεκριμένη σχέση στο σασμάν, από κάποια στιγμή και μετά, ενώ ο ρυθμός παραγωγής ενέργειας (ισχύς) από το μοτέρ εξακολουθεί να αυξάνεται, ενώ ο ρυθμός ανάκτησης κινητικής ενέργειας από το αμάξι επίσης αυξάνεται, παρόλα αυτά ο ρυθμός αύξησης της ταχύτητας (επιτάχυνση) μειώνεται. Η στιγμή που αρχιζει να συμβαίνει αυτό για κάθε σχέση είναι περίπου όταν περνάμε από τις στροφές μέγιστης ροπής.

[φαντάσου ένα κωνικό χωνί (χωρίς τρύπα στον πάτο). Είναι ανοιχτό από πάνω και το γεμίζεις με νερό με ένα λάστιχο του ποτίσματος! Ενώ γεμίζεις και το νερό ανεβαίνει προς τα πάνω (όπου η διάμετρος μεγαλώνει), ο ρυθμός ανόδου της στάθμης πέφτει δραματικά. Από κάποια στιγμή και μετά, οσο κι αν αυξανεις την παροχή του νερού απο τη βρυση δεν μπορείς να εμποδίσεις τη μείωση του* ρυθμού ανόδου* της στάθμης!
Η παροχή του λάστιχου είναι η ισχύς. Το νερό ειναι η ενέργεια. Το νερό που μαζεύεται στο χωνί είναι η κινητική ενέργεια και η στάθμη του νερού στο χωνί η ταχύτητα.]

Πολυ απλα σκεφτειται γιατι οι κατασκευαστες στα βαρεα φορτηγα και στα 4χ4 νοιαζονται πιο πολυ για τη ροπη παρα για την ιπποδυναμμη.

Οπότε καταλήγουμε εν συντομία:

η στιγμιαία επιτάχυνση του τροχού ο οποίος επιταχύνει το όχημα και δρα ως ανεξάρτητο σύστημα, εξαρτάται άμεσα απ τη ροπή του ιδίου που προκύπτει απ την παρεχόμενη ισχύ και τη δεδομένη ταχύτητα και δίνεται απ τον τύπο P = τ * ω

Η μεγιστοποίηση της επιτάχυνσης του τροχού (και επομένως του οχήματος όταν δεν υπάρχει απώλεια πρόσφυσης) εξαρτάται απ τις βέλτιστες τιμές ροπής του τροχού, που είναι συνάρτηση διακυμάνσεων της στιγμιαίας ισχύος με την ταχύτητα περιστροφής του καθώς και κάθε είδους απωλειών που μπορεί να έχει. Οπότε μπορεί τελικά η μέγιστη επιτάχυνση να εμφανιστεί σε διάφορα σημεία του φάσματος στροφών στον αληθινό κόσμο και δεν είναι απαραίτητα στο σημείο μέγιστης ροπής του κινητήρα.

Είμαστε όλοι οκ;

Nα κανω και γω την ερωτηση μου.
Γιατι ενα αυτοκινητο δεν μπορει να επιταχυνει απο σταση με την 5η ενω μπορει με την 1η; Γιατι συμβαινει αυτο ενω η μεγιστη ισχυς του κινητηρα ειναι ακριβως η ιδια και στις δυο περιπτωσεις; Αφου λετε πως η ισχυς επιταχυνει (που ειναι σωστο) το οχημα γιατι συμβαινει αυτο;

Ο χρήστης karavlaxos έγραψε:
Nα κανω και γω την ερωτηση μου.
Γιατι ενα αυτοκινητο δεν μπορει να επιταχυνει απο σταση με την 5η ενω μπορει με την 1η; Γιατι συμβαινει αυτο ενω η μεγιστη ισχυς του κινητηρα ειναι ακριβως η ιδια και στις δυο περιπτωσεις; Αφου λετε πως η ισχυς επιταχυνει (που ειναι σωστο) το οχημα γιατι συμβαινει αυτο;

Αφού η 5η ακόμα και στο ρελαντί των 800 στροφών θα έχει 30+χλμ, είναι προφανές πως για να ξεκινήσεις με 5η χρειάζεται πατινάρισμα του συμπλέκτη, που σημαίνει πρακτικά ότι μεταβάλεις την σχέση μετάδοσης και ανεβάζεις στροφές ώστε να έχεις περισσότερη ισχύ. Ακόμα και με τη βέλτιστη αναλογία πατιναρίσματος/ισχύος/ροπής_στον_τροχό που μπορείς να πετύχεις, η ροπή που καλείται να υπερνικήσει τις δυνάμεις τριβής είναι μικρότερη απ αυτήν που απαιτείται για να ξεκινήσει το όχημα, εκτός και αν έχεις τρομερά δυνατό μοτέρ (όπως corvette/viper) και τέτοια διαμόρφωση ταχυτήτων που σου επιτρέπει να μεταφέρεις αρκετή ώστε να ξεκινήσεις.
-Διάβασε το επόμενο μνμ, όπου εξηγώ πιο πλήρως τι ακριβώς συμβαίνει με το θέμα ισχύς και ροπή στις εκκινήσεις από στάση-

(Ο τύπος P = τ * ω έχει φυσική σημασία μόνο όταν το ω έχει τιμή > 0)

(*είχα πει μια κοτσάνα πιο πίσω στον Christobale περί ροπής 50 κιλών με μία rpm, ναι φυσικά και θα ξεκινούσε το όχημα, αλλά θα μπορούσε να πετύχει πολύ μικρή ταχύτητα - η ταχύτητα εξαρτάται άμεσα απ την ισχύ πχ για ένα νορμάλ αμάξι για να πετύχουμε 10m/s ταχύτητα θέλουμε 3hp - έκατσα και ξαναδιάβασα όλη την κινηματική φυσική της σχολής μου για να βγάλω πλήρη άκρη )

Kαι μια ακόμα παρατήρηση επάνω σε αυτό:

Ο χρήστης Evgenios έγραψε:
Πολυ απλα σκεφτειται γιατι οι κατασκευαστες στα βαρεα φορτηγα και στα 4χ4 νοιαζονται πιο πολυ για τη ροπη παρα για την ιπποδυναμμη.

Ένας οποιοσδήποτε τροχός (άρα και το όχημα μαζί) εκκινεί από στάση λόγω ροπής που του ασκείται.
Στα βαριά οχήματα (φορτηγά) για να υπερνικηθεί η δύναμη τριβής, χρειάζεται μεγάλη ροπή για να μπορέσει το όχημα να ξεκινήσει από στάση. Για να χρειαστούμε το ελάχιστο δυνατό πατινάρισμα στον συμπλέκτη, το εύλογο είναι μεγάλη ροπή να εμφανίζεται στις χαμηλότερες δυνατές στροφές ώστε συνδυάζοντας και μια πολύ κοντή μετάδοση να μην χρειαστεί να πατινάρουμε.

Όλα αυτά συμβαίνουν γιατί ένα όχημα ακίνητο δεν περνάει ακόμα ισχύ στον τροχό του (αφού αυτός είναι ακίνητος και η ισχύς εκφράζεται αυστηρά μέσω της ταχύτητας κίνησης) αλλά του εφαρμόζει ροπή. Αν η ροπή που παρέχεται στον τροχό απ το σύστημα μετάδοσης δεν είναι αρκετή να υπερνικήσει την τριβή, το όχημα δεν ξεκινάει. Με το που θα εκκινήσει όμως το όχημα από στάση και εμφανιστεί περιστροφή του τροχού (άρα ισχύς), η ισχύς στον τροχό καθορίζει τις λοιπές διαδικασίες και συνδυασμούς επιτάχυνσης-ταχύτητας κλπ.

Σιγουρα ολη αυτη η ανάλυση ειναι σωστη .Ομως η επιταχυνση εξαρταται πιστευω πιο πολυ απο τα δεδομενα της χαρτογραφησης του εγκεφαλου οσον αφορα το φασμα στροφων γιατι αν μπορουσαμε να κρατησουμε την μεγιστη τιμη ροπης σε ενα μεγαλο φασμα στροφων θα εχουμε περισσοτερη επιταχυνση σε διαρκεια .
Αυτο με σταθερη τιμη ροπης στους τροχους.
Επισης σκεφτητε πως επιταχυνουν οι ηλεκτροκινητηρες απο την στιγμη που δεν εχουν τριβες και παλινδρομικες κινησεις .Ποση ενεργεια χανεται στην παραγωγη εργου στους συμβατικους κινητηρες .

Ο χρήστης Neos έγραψε:
Οπότε καταλήγουμε εν συντομία:

η στιγμιαία επιτάχυνση του τροχού ο οποίος επιταχύνει το όχημα και δρα ως ανεξάρτητο σύστημα, εξαρτάται άμεσα απ τη ροπή του ιδίου που προκύπτει απ την παρεχόμενη ισχύ και τη δεδομένη ταχύτητα και δίνεται απ τον τύπο P = τ * ω

Η μεγιστοποίηση της επιτάχυνσης του τροχού (και επομένως του οχήματος όταν δεν υπάρχει απώλεια πρόσφυσης) εξαρτάται απ τις βέλτιστες τιμές ροπής του τροχού, που είναι συνάρτηση διακυμάνσεων της στιγμιαίας ισχύος με την ταχύτητα περιστροφής του καθώς και κάθε είδους απωλειών που μπορεί να έχει. Οπότε μπορεί τελικά η μέγιστη επιτάχυνση να εμφανιστεί σε διάφορα σημεία του φάσματος στροφών στον αληθινό κόσμο και δεν είναι απαραίτητα στο σημείο μέγιστης ροπής του κινητήρα.

Είμαστε όλοι οκ;

Εισαι σε καλο δρομο παντως σε λιγα ποστς θα λεμε ακριβως τα ιδια
Η καμπυλη της ροπης δειχνει και την κλιση της ισχυος. Αν η καμπυλη της ροπης ειναι ευθεια γραμμη παραλληλη στον αξονα στροφων τοτε η ισχυς αυξανεται ΑΚΡΙΒΩΣ γραμμικα! Αν η ροπη πεφτει πεφτει και Ο ΡΥΘΜΟΣ ΑΥΞΗΣΗΣ ΤΗΣ ισχυος (αυξανεται η η ισχυς αλλα με μικροτερη κλιση! Αν η καμπυλη ροπης κανει διακυμανσεις ή κορυφες τοτε στα σημεια των κορυφων εμφανιζονται τοπικα μεγιστα τιμων επιταχυνσης! Η μεγιστη απο τις τιμες αυτες των g ειναι στο σημειο απολυτου μεγιστης τιμης ροπης !
Δηλαδη μεγιστα g = στις στροφες μεγιστης ροπης!

Αυτο που λεει και ο Leonp!

Περίπου Romile, δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα τελικά.

Εμείς θέλουμε μέγιστη ροπή στον τροχό για να επιταχύνουμε, όχι στον στρόφαλο.
Μιας και η ταχύτητα του τροχού για μια συγκεκριμένη σχέση είναι ευθέως ανάλογη των στροφών του κινητήρα, μπορούμε να το εξετάσουμε και στις καμπύλες του κινητήρα το θέμα.
Τελικά μέγιστη επιτάχυνση έχουμε στα σημεία που μεγιστοποιείται η κλίση της καμπύλης ιπποδύναμης (σωστά το λες) καθώς αυτό σημαίνει βέλτιστη αναλογία στροφών-ισχύος σε τροχό και στρόφαλο.

Η μεγιστοποίηση της κλίσης της καμπύλης ιπποδύναμης μπορεί να συμβεί είτε στη μέγιστη ροπή αλλά και σε περιπτώσεις που η καμπύλη ροπής είναι χαμηλότερα απ τη μέγιστη τιμή της αλλά μεταβάλλεται με τρόπο τέτοιο (πχ ενώ οι στροφές έχουν ανέβει, η ροπή να κάνει μια σύντομη απότομη άνοδο χωρίς και πάλι να αγγίζει μέγιστη τιμή όπως φάνηκε και στους υπολογισμούς που έδειξα απ την δυναμομέτρηση στις προηγούμενες σελίδες) ώστε συνολικά με τις απώλειες η ροπή στον τροχό να είναι μέγιστη σε εκείνο το σημείο.

Ο χρήστης Christobale έγραψε:
dP/dω = t

Καταλήγω σε ένα μεγάλο συμπέρασμα φίλε Χριστόφορε

έχεις δίκιο

Ο χρήστης romilos έγραψε:
Δηλαδη μεγιστα g = στις στροφες μεγιστης ροπης!

Ναι, ισχύει αν ΔΕΝ κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο.

Αν κατεβάσεις, επιταχύνεις πιο γρήγορα παρόλο που οι στροφές του κινητήρα είναι πολύ πιο πάνω από τις στροφές της μέγιστης ροπής.

Βέβαια σε κινητήρες όπως ο vtec της honda, όσο ανεβαίνουν οι στροφές ανεβαίνει και η ροπή (σχεδόν μέχρι τις 8.000 σαλ) δηλαδή ΑΠΕΙΡΟ γκάζι.

Ο χρήστης leonp έγραψε:

Δηλαδη μεγιστα g = στις στροφες μεγιστης ροπης!

Ναι, ισχύει αν ΔΕΝ κατεβάσεις σχέση στο κιβώτιο.

Αν κατεβάσεις, επιταχύνεις πιο γρήγορα παρόλο που οι στροφές του κινητήρα είναι πολύ πιο πάνω από τις στροφές της μέγιστης ροπής.

Βέβαια σε κινητήρες όπως ο vtec της honda, όσο ανεβαίνουν οι στροφές ανεβαίνει και η ροπή (σχεδόν μέχρι τις 8.000 σαλ) δηλαδή ΑΠΕΙΡΟ γκάζι.

Aν κατεβασεις ταχυτητα θα εχεις περισσοτερο τραβηγμα αν με το κατεβασμα πεσεις σε στροφες θα εχεις περισσοτερη ισχυ (οπως αναφερεις σε μοτερ ξυραφια, τοτε αυτο συμβαινει παντα!)