Το intercooler είναι μετά την τουρμπίνα/κομπρέσσορα, τον λόγο δεν τον γνωρίζω αλλά φαντάζομαι για κάποιο λόγο ο συμπιεσμένος ο αέρας ψύχεται πιο εύκολα ή δε θέλουμε να περάσει μετά την ψύξη από την τουρμπίνα και ζεσταθεί πάλι πριν μπει στο μοτέρ.

Ο συμπιεσμένος ( ζεστός πια με περίπου 130οc ) αέρας πρέπει να ψυχθεί και να κατέβει στους 45-55 οc για να μπεί στον θάλαμο καύσης, βέβαια όταν μπαίνει στον θάλαμο είναι πάνω από 60-65oc γιατί οι σωληνώσεις, η πεταλούδα το plenum και οι αυλοί του έχουν προσδόσει μια επιπλέον θερμοκρασία 10-15oc κατά το πέρασμα του αέρα από τα εξαρτήματα αυτά.

Όσο πιο κρύος είναι ο αέρας τόσο μεγαλύτερη είναι και η ογκομετρική του απόδοση, και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι τίποτα περισσότερο από μια μηχανή που καταναλώνει οξυγόνο, άρα κρύος αέρας περισσότερο οξυγόνο.

Όλα τα αυτοκίνητα έχουν άλλη απόδοση το καλοκαίρι σε ανάβαση σε βουνό που ο αέρας αραιός και ζεστός και άλλη το χειμώνα δίπλα στη θάλασσα που ο αέρας είναι πυκνός και ψυχρός, το intercooler είναι ( στα τούρμπο μοτέρ ) η περίπου και μοναδική λύση για να έχουμε όσο γίνεται πιο ιδανικές συνθήκες στη θερμοκρασία του αέρα και πάντα τοποθετείται μετά την έξοδο του συμπιεσμένου αέρα από την τουρμπίνα και πρίν την πεταλούδα.

Παλαιότερα υπήρχαν και άλλες διατάξεις όταν τα μοτέρ ήταν καρμπυρατεράτα, με στεγανά φλοτέρ στο καρμπυρατέρ, Renault 5 turbo, Renault 18 turbo, αλλά σήμερα είναι παρελθόν αυτή η διάταξη.

Ο χρήστης [b έγραψε:
leonpTo VAG χρησιμοποιεί πρώτα τον μηχανικό υπερσυμπιεστή και μετά το τούρμπο, νομίζω είναι πρώτη φορά που χρησιμοποιείται τέτοια λύση σε αμάξι παραγωγής[/b:3s0hq229].

Πρώτη ήταν η Lancia με το σύστημα Volumex, αλλά τα ηλεκτρονικά της εποχής δεν επέτρεπαν αυτό που πέτυχε η VW, η οποία VW πάντα έχει στραμμένο το βλέμα της στις κατασκευές της Lancia, θυμήσου την V κινητήρα της με την μικρή περιεχόμενη γωνία του V, μόνο 15 μοίρες, ήταν ιδέα της Lancia και φορέθηκε στο μοντέλο Appia από την δεκαετία του '50.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lancia_Appia

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
μπορει καποιος να μου εξηγησει αναλυτικα(οχι και υπερβολικα ) πώς δουλευει το intercooler??

Σχηματικά (και συμπληρωματικά στις προηγούμενες αναλυτικές απαντήσεις) μπορείς να το δεις ως εξής :

Eντελώς επιγραμματικά, χωρίς πολλές λεπτομέρειες (όπως ζήτησες ! ) μπορείς να δεις τις επόμενες δύο σελίδες (από όπου είναι και η προηγούμενη φωτό) :

http://kereta.info/how-turbocharger-works/
http://kereta.info/how-turbocharger-works-intercooler/

Η Λάντσια χρησιμοποιούσε πρώτα το τούρμπο και μετά τον μηχανικό υπερσυμπιεστή, ο οποίος δεν μπορούσε να βγει εκτός (bypass).

Το ιντερκούλερ μειώνει την θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής με προφανή αποτελέσματα (βελτίωση). Μειονέκτημα ο μεγαλύτερος όγκος αέρα στις σωληνώσεις εισαγωγής που αυξάνει το λαγκ.

Επίσης, ακόμα ένα μειονέκτημα είναι ότι μπορεί να τρυπήσει το ψυγείο του ιντερκούλερ.

Η Lancia χρησιμοποιουσε πρωτα τον κομπρεσσορα και μετα το turbo.
Εχω στα χερια μου μαλιστα την συγκεκριμενη εισαγωγη απο το προσωπικο αυτοκινητο της Βισση(ναι,ναι,της γνωστης τραγουδιστριας) που ειχε τετοιο πριν πολλαααα χρονια.

Έχουν περάσει αρκετά χρόνια από τότε που είδα τον κινητήρα της Λάντσια αλλά θυμάμαι ότι ο υπερσυμπιεστής ήταν πάνω στην εισαγωγή του κινητήρα.
Φαίνεται θυμάμαι άλλο κινητήρα.

Δεν κανεις λαθος,οντως εχει τον συμπιεστη(κομπρεσσορα) πανω στην εισαγωγη μαζι με τα καρμπυρατερ.
Και εγω παντως μην νομιζεις οτι το ειδα πανω στο αμαξι,το μοτερ μονο μας εμεινε και τωρα πια μονον η εισαγωγη(καρμπυρατερ/συμπιεστης) καθως τα υπολοιπα εγιναν σιδερα σε καποιον γυφτο...
Και εμενα οταν μου ειπαν απο ποιανου αμαξι ηταν εμεινα μλκας καθως πριν απο λιγα χρονια εμαθα σε ποιον ανηκει.

O λόγος που ο μηχανικός λοβοτός ή φυγοκεντρικός υπερσυμπιεστής λειτουργεί πριν τον στροβιλοσυμπιεστή έχει να κάνει με την καθυστέρηση αποκρισης του τελευταίου, είδικά στις χαμηλές στροφές. Μπαίνει πάντα ΠΡΙΝ τον στροβιλοσυμπιεστή. Ειναι καλη αλλα ακριβή και πολύπλοκη λύση, η απο κοινού, χρήση και των δύο, με βασικό μειονεκτημα (σε ότι εχει να κανει τον κύκλο ζωής του οχήματος) την υψηλή καανάλωση καυσίμου και το υψηλό κόστος συντήρησης.

Η τεχνολογία των στροβιλοσυμπιεστών παλμικής ακτινικής ροής, ή αξονικής ροής μεταβλητής γεωμετρίας, σε συνδυασμό με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υψηλό γεωμετρικό λόγο συμπίεσης δείνει το ίδιο καλα αποτελεσματα (σε ότι έχει να κάνει με την αποκριση του μηχαμικού συνόλου) με πολύ μικρότερη πολυπλοκοτητα και κυρίως υψηλότερο βαθμό αποδοσης.

Και φυσικά ο συνδυασμός κομπρεσσορα και τουρμπο, εφαρμόστηκε στην θάλασσα (και εφορμόζεται ακόμα), σε ευρεία παραγωγή, πολυ πριν περασει στην ξηρά.

εγω να ρωτήσω άν έχει κανεις τιμοκαταλογο της garret και αν γίνετε καμπύλες απόδοσης απο turbonetics? η δεύτερη έβγαλε την gtk αλλά δεν έχω βρει το διαγραμμα της.

Ο χρήστης veterinarian έγραψε:
Μπαίνει πάντα ΠΡΙΝ τον στροβιλοσυμπιεστή.

Ότι είχα δει μέχρι τον TSI (VAG) ήταν το αντίθετο. πχ (ιστορικό)

Είναι σημαντικά πιο εύκολη υλοποίηση. Ο υπερσυμπιεστής δεν ενδιαφέρεται για την πίεση του αέρα εισαγωγής, έχει σταθερό λόγο συμπίεσης (και δεν μπορώ να καταλάβω τι εννοείς 'λαγκ' του υπερσυμπιεστή).

Λεωνίδα από ποιό μοτέρ είναι το σχήμα που έβαλες ?

Είναι τελείως λάθος η εφαρμογή, και για τον λόγο αυτό δεν δούλεψε, είναι περίεργο στην εισαγωγή του Supercharger να πηαγίνει συμπιεσμένος αέρας, περασμένος ήδη από το Intercooler και στην συνέχεια ξανασυμπιέζεται και ξαναθερμαίνεται και ασφαλώς πέφτει η απόδοση.

Πολύ Εγγλέζικο μου μοιάζει, αν και ο κινητήρας αυτός είναι boxer, ίσως έχει αυτή την διάταξη ώστε να μην υπάρχει επιστροφή συμπιεσμένου ? αέρα στο καρμπυρατέρ. Με δική του λίπανση από ξεχωριστό δοχείο και ρυθμιστή της πίεσης του λαδιού ? περίεργες εφαρμογές που ποτέ δεν δούλεψαν.

Lag εννοεί την καθυστέρηση της τουρμπίνας να ανεβάσει πίεση όταν τα καυσαέρια είναι λίγα για να υπερνικήσουν την αδράνεια της.

Ο χρήστης tolios84 έγραψε:
εγω να ρωτήσω άν έχει κανεις τιμοκαταλογο της garret και αν γίνετε καμπύλες απόδοσης απο turbonetics? η δεύτερη έβγαλε την gtk αλλά δεν έχω βρει το διαγραμμα της.

Προφανώς και δεν θα βρείς τιμοκατάλογο πλήρες, περίπου 700-900 € ανάλογα το μέγεθος της, για τεχνικά δες εδώ
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... search.jsp

ευχαριστω για την περίπου εκτίμηση 21 quadra. φθηνότερες απο turbonetics. το site της garrett το εχω ξεψαχνήσει κανονικά. απο ότι βλέπω θα κινηθώ σε tial για turbine housing αφου έτσι και αλλιώς πρόκειε για την garrett.

Η εφαρμογή της πιο πάνω εικόνας εμένα μου θυμίζει αστεροειδή αεροπορικό κινητήρα. Νομίζω τέτοιες εφαρμογές είναι ειδικές και δεν μπορούν να παρουσιάζονται σαν αντίστοιχες με των αυτοκινήτων.

Είναι ενδιαφέρον πως με τα ίδια βασικά στοιχεία (κινητήρα και τουρμπίνα) μπορεί να έχεις πολύ διαφορετικά αποτελέσματα ανάλογα με τις σωληνώσεις, intercoolers, σκάστρες και ρυθμίσεις.
Από τη μία με την ψύξη μειώνεις τη θερμοκρασία αλλά από την άλλη αυξάνεις τον νεκρό χώρο που καλείται να γεμίσει με συμπιεσμένο αέρα η τουρμπίνα. Και εκεί που τα κατάφερε με κάποια καθυστέρηση τότε αδειάζεις την πίεση με τη σκάστρα και φτου κι από την αρχή. Μια καλή εφαρμογή με σωστλη επιλογή υλικών και ρυθμίσεων μπορεί να περιορίσει το lag και να αυξήσει την απόδοση ενώ μια κακή να έχει χειρότερη συμπεριφορά σε lag και απόδοση και από την απλή χωρίς intercooler. O σχεδιαστής/βελτιωτής παίζει μεγάλο ρόλο....

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
απο τα λεγομενα σου ομως καταλαβα οτι κρυωνει αφου εχει ζεσταθει απο τη τουρμπινα
αναρωτιεμαι ομως αν θα μπορουσε να γινει το αντιθετο και αν θα ειχε καποιο νοημα
(αποριες που τις εχω και γω πρωι πρωι )

Ακριβώς. Θερμοδυναμικά δεν έχει νόημα να γίνει το αντίθετο. Το 'ψυγείο' λειτουργεί με βάση τη διαφορά θερμοκρασίας. Αν προσπαθούσες να ψύξεις τον αέρα των 30 Κελσίου (στην εισαγωγή, μετά το φιλτροκούτι) με ατμοσφαιρικό αέρα 20 Κελσίου δεν θα είχες την ίδια απόδοση (όσον αφορά την απαγωγή θερμότητας) απ'ότι αν έψυχες αέρα των 90 βαθμών (μετά το συμπιεστή) με τον ατμοσφαιρικό.

μπορει καποιος να μου πει αν και πώς ο αμεσος ψεκασμος μειωνει το turbo lag.
ξερω οτι βοηθαει στην οικονομια, απλα εχω ακουσει οτι βοηθαει και σε αυτο το τομεα,δε μπορω ομως να καταλαβω το γιατι.

οι tfsi συγκεκριμενα εχω την εντυπωση οτι εχουν μειωμενο lag λογω του οτι η τουρμπινα ειναι ενιαιο κομματι της πολλαπλης εξαγωγης

Ο χρήστης onyx ! έγραψε:
Η εφαρμογή της πιο πάνω εικόνας εμένα μου θυμίζει αστεροειδή αεροπορικό κινητήρα. Νομίζω τέτοιες εφαρμογές είναι ειδικές και δεν μπορούν να παρουσιάζονται σαν αντίστοιχες με των αυτοκινήτων.

Είναι ενδιαφέρον πως με τα ίδια βασικά στοιχεία (κινητήρα και τουρμπίνα) μπορεί να έχεις πολύ διαφορετικά αποτελέσματα ανάλογα με τις σωληνώσεις, intercoolers, σκάστρες και ρυθμίσεις.
Από τη μία με την ψύξη μειώνεις τη θερμοκρασία αλλά από την άλλη αυξάνεις τον νεκρό χώρο που καλείται να γεμίσει με συμπιεσμένο αέρα η τουρμπίνα. Και εκεί που τα κατάφερε με κάποια καθυστέρηση τότε αδειάζεις την πίεση με τη σκάστρα και φτου κι από την αρχή. Μια καλή εφαρμογή με σωστλη επιλογή υλικών και ρυθμίσεων μπορεί να περιορίσει το lag και να αυξήσει την απόδοση ενώ μια κακή να έχει χειρότερη συμπεριφορά σε lag και απόδοση και από την απλή χωρίς intercooler. O σχεδιαστής/βελτιωτής παίζει μεγάλο ρόλο....

Πάνω από 0.4bar αύξησης της πίεσης χωρίς intercooler δεν λέει, ειδικά το καλοκαίρι εκτός από την πολύ χαμηλή απόδοση υπάρχουν και προβλήματα προανάφλεξης. Άρα το Intercooler είναι εκ των ούκ άνευ.

Οι τουρμπίνες Twin Scroll έχουν ελάχιστο έως καθόλου Lag.

Οι σκάστρες κελιστου τύπου εκτονώνουν τον περισσευούμενο συμπιεσμένο αέρα στην εισαγωγή της τουρμπίνας για την μείωση του lag, σε αντίθεση με τις ανοιχτού τύπου που εκτονώνουν στην ατμόσφαιρα και χάνεται ο συμπιεσμένος αέρας, υπάρχουν και οι διπλού εμβόλου που είναι μια κατάσταση ενδιάμεση γιατί ο κόσμος θέλει να ακούει τσάφ-τσούφ για να λέει ότι έχει τούρμπο.

Ένα μεγαλύτερο σε διάμετρο Down Pipe από την υπόλοιπη εξάτμηση είναι πάντα ευπρόσδεκτο στους τούρμπο κινητήρας γιατί βοηθάει στην ευστροφία της τουρμπίνας αφού περιορίζει το Backpressure, το οπoίο δεν πρέπει να υπάρχει στους κινητήρες τούρμπο.

Oι εκκεντροφόροι των κινητήρων τούρμπο έχουν ελάχιστο ή καθόλου Overlap.

Ο χρήστης QsisVTS έγραψε:
μπορει καποιος να μου πει αν και πώς ο αμεσος ψεκασμος μειωνει το turbo lag.
ξερω οτι βοηθαει στην οικονομια, απλα εχω ακουσει οτι βοηθαει και σε αυτο το τομεα,δε μπορω ομως να καταλαβω το γιατι.

οι tfsi συγκεκριμενα εχω την εντυπωση οτι εχουν μειωμενο lag λογω του οτι η τουρμπινα ειναι ενιαιο κομματι της πολλαπλης εξαγωγης

Ο άμεσος ψεκασμός δεν βοηθάει στην ευστροφία της τουρμπίνας, η στρωματιοποίηση όμως του καυσίμου στον θάλαμο καύσης επιτρέπει μεγαλύτερες συμπιέσεις, ως εκ τούτου η μεγάλη συμπίεση είναι αυτή που δεν αφήνει τον κινητήρα χωρίς ροπή στις χαμηλές στροφές, οπότε αφού επιταχύνει ευκολότερα υπάρχουν και διαθέσιμα περισσότερα καυσαέρια και η τουρμπίνα σηκώνει πίεση γρηγορότερα, είναι όλη αυτή η αλληλουχία που μειώνει το Lag, προέρχεται όμως σε αυτούς τους κινητήρες από την υψηλότερη συμπίεση που έχουν οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού.

Επίσης η ενσωμάτωση του cartridge σε ενιαίο κομμάτι με την πολλαπλή βοηθάει στην μείωση, η πρώτη εμπορική εφαρμογή αυτού του τύπου τουρμπίνας εννιαίας με την πολλαπλή εφαρμόστηκε στο Opel Calibra, και οι τουρμπίνες Twin scroll δεν έχουν Lag.