Οχι απαραιτητα, νομιζω οτι η νεα γενια ερχεται με καλυτερες παραστασεις απο αυτη που αντιμετωπισε ο MS στα ντουζενια του. Πιο καλοδουλεμενοι απο τις πολλες ακαδημιες που υπαρχουν πλεον και με συμμετοχη σε πολυ πιο ποιοτικα πρωταθληματα. Με αλλα λογια θα το πιασουν το υπονοουμενο πολυ ευκολα, αλλωστε δεν ειναι τυχαιο οτι πολλοι με το καλημερα ειναι γρηγοροι.

Ο χρήστης Go_For_Pole έγραψε:
Οχι απαραιτητα, νομιζω οτι η νεα γενια ερχεται με καλυτερες παραστασεις απο αυτη που αντιμετωπισε ο MS στα ντουζενια του. Πιο καλοδουλεμενοι απο τις πολλες ακαδημιες που υπαρχουν πλεον και με συμμετοχη σε πολυ πιο ποιοτικα πρωταθληματα. Με αλλα λογια θα το πιασουν το υπονοουμενο πολυ ευκολα, αλλωστε δεν ειναι τυχαιο οτι πολλοι με το καλημερα ειναι γρηγοροι.

Είδαμε τον Ροζμπεργκ τζουνιορ (τυχαιο παράδειγμα) στην αρχη του πρωταθλήματος να 'πηγαίνει' ... είπαμε 'μπραβο ρε παλικάρι, συνέχισε ' αλλα μετά τι ?

Πρέπει να έχουν και διάρκεια (και αυτοκίνητο) ... αυτό που είδαμε από τον Σεννα στην Τολεμαν & Λότους, τον Προστ στην Μακλάρεν και Ρενώ και τον Σουμαχερ στην Τζορνταν και Μπενεττον στα πρωτα τους 1-2 χρόνια στην Φ1 μονο απο τον Αλόνσο το έχουμε δει...

Ο χρήστης tifozif1 έγραψε:
αλλα μετά τι ?

Μετα δεν εχει αυτοκινητο καρντια μου. Ομως σκεψου οτι ο μικρος παρα την απειρια του δεν εχει διασυρθει απεναντι σε εναν απο τους κορυφαιους του grid (αρα ειναι γρηγορος), τα λαθη του ειναι σε λογικα πλαισια (αρα ωριμος ιδιαιτερα αν αναλογιστεις οτι η ελλειψη αποτελεσματων σε πιτσιρικα συνηθως οδηγει στην απελπισια -> λαθη) και το κυριοτερο ολων, οταν ειχε αυτοκινητο, το αρπαξε απο το λαιμο και το εστιψε ασχετα που η αναξιοπιστια του στερησε βαθμους.

Καμια σχεση με Sato, Pizzonia, Massa (αυτον τον εσωσε μονο το οτι ο μικρος Τοντ ηταν μανατζερ του και του εδωσε πολλα χρονια ωριμανσης), Wirdheim κλπ κλπ. Ολοι αυτοι ηταν πρωταθληταραδες σε F3000 και Βρετανικη F3, οτι καλυτερο δηλαδη στην εποχη τους. Ταλεντο ειχαν οσο και αυτη η γενια ομως αποδεικνυεται οτι η GP2, το WSR, οι ακαδημειες Renault, Red Bull, Toyota, BMW ειναι μακραν καλυτερα σχολεια.

Ο χρήστης adrivas έγραψε:
Προσωπικα παντως ουτε και το στυλ του Αλονσο μου αρεσει, παρολο που τον παραδεχομαι σαν οδηγο. Οντως ειναι λιγο αντιαισθητικο το πως κανει μοχλο με τους μπρος τροχους για να επερστρεψει ελαφρα, και εκτος απο αυτο θελει και ειδικο στησιμο, και την καταλληλη εγγενη ισορροπια του μονοθεσιου για να πετυχει. Στην R24 δεν πετυχαινε το γλυκο.
Τον βλεπω να ζεσταινει τα λαστιχα και πολλες φορες δεν το πιστευω πως περιστρεφεται το αμαξι. Πρεπει να εχει φοβερη αισηθηση της ισορροπιας ο τυπος, και reflex βεβαια, γιατι λεει οτι το εκανε παντα, απο τα καρτ αυτο.

Για το schumi τωρα, καλο το γκαζοφρενο αλλα οριακο στριψιμο δεν ειναι. Δεν φορτιζει οσο θα μπορουσε τους μπροστινους τροχους με μεταφορα βαρους, προκειμενου να παρει την εισοδο της στροφης γρηγορα. Το καλο ειναι οτι κερδιζει απο το οτι καθυστερει το φρεναρισμα, αλλα μια καλη οδηγηση ¨με τη φορα¨ειναι συνηθως γρηγοροτερη. Οχι παντα, πρεπει ο οδηγος να εχει εμπιστοσυνη στο στησιμο του μονοθεσιου και την κατασταση της πιστας και των ελαστικων. Αν οχι, μπορει να μη συγχωρεσει. Γι αυτο λεω για πολυ γρηγορη και ρυθμισιμη οδηγηση απο τον Schumacher, αλλα οχι οριακη. Τον βοηθαει στη διαρκεια του αγωνα, να παιρνει το 99% απο οτι εχει να δωσει το μονοθεσιο, βιαζοντας το ομως, ειδικα σε λαστιχα.
Για το traction control τωρα, οντως πολλοι νεοι υποτιθεται οτι δεν εχουν καλο throttle control. (Kαι παλι ομως αυτοι που εχουν, πχ Βutton, ξεχωριζουν). Απλα η διαφορα ειναι μικροτερη. Ετσι χανει το μερικως το μειονεκτημα που ειχει ο Schumacher σε σχεση με πολλους της ηλικιας του, και πιθανως σε σχεση με τους καινουριους οπως θα διαμορφωναν το στυλ τους αν δεν υπηρχε traction control, τη λιγο πιο αργη εξοδο. (με ερωτηματικο αυτο).

Kαλα, το κουρασα κι εγω, αλλα to summarize για εμενα το πιο θεαματικο και το πιο γρηγορο στυλ οδηγησης ειναι μια διαρκης ανεπαισθητη πλαγιολισθηση, με τη φορα στην εισοδο και διορθωνοντας με το γκαζι στο apex, προσπαθωντας για γρηγορη, ουδετερη η και λιγο υποστροφικη εξοδο. Το κλασσικο δηλαδη, αλλα που λιγοι μπορουν να το κανουν σε επιπεδο F1. Fast in, fast out, αρκει να εχεις το στησιμο, την ικανοτητα, και τη δυναμη/ελκτικη προσφυση για να το πετυχεις.
Ο Ηakkinen μου αρεσε, και απο τους υπαρχοντες ο Raikonnen.

Τωρα για τα [/u]αποσπασματα τηλεμετριας που απο καιρο σε καιρο 'διαρρεουν', σκεφτειτε και τα κινητρα των ομαδων οταν τα δινουν. Αν ειχαμε πληρη προσβαση στην τηλεμετρια θα βγαζαμε ασφαλη συμπερασματα, αλλα τωρα πρεπει να πιστεψουμε οτι αυτα που μας δινουν ειναι αντιπροσωπευτικες εικονες των οδηγων τους, και δεν ειναι επιλεγμενα ωστε να ειναι υπερβολες υπερ του σταρ της ομαδας.

Παρόλο που θα συμφωνήσω ότι Μίκα (κυρίως) και Κίμι (δευτερευόντως) σε απόλυτη ταχύτητα γύρου υπερτερούν του Σούμι, εντούτοις στα υπολοιπα θα διαφωνήσω.

Ειδικά στον... 'ιδανικό' (?) τρόπο περάσματος που περιέγραψες, το fast-in, fast-out (το οποίο, btw, κάνει ο Σουμάχερ, σύμφωνα με αυτά που ξέρουμε). ΔΕΝ είναι καθόλου γενική πανάκεια το fast-in, fast-out, και κυρίως δεν ταιριάζει σε όλες τις περιπτώσεις. Αυτό που μπορεί να χαρακτηριστεί περισσότερο ως (επιθυμητός) κανόνας, είναι ΜΟΝΟ το fast-out (ακόμα κι αν αυτό σημαίνει, slow-in), αλλά και πάλι, ισχύει ανάλογα τη στροfή και του τι έπεται αυτής.

Ρίξε μια ματιά σε αυτό το link όταν βρεις χρόνο. Εστιάζει κυρίως σε road-cars, αλλά ως στοιχειώδης θεωρία (fundamental principle) ισχύει σχεδόν σε όλες τις εκφάνσεις της αγωνιστικής οδήγησης.

Παραθέτω ένα μικρό, χαρακτηριστικό, τμήμα από το άρθρο:

The objective in driving through a corner, or a series of corners, is to have the fastest possible speed at the exit of corner, or the last corner of a series. It is not necessarily to have the fastest speed going into the corner, nor even the fastest speed in the middle of the corner. The last corner exit before a straight is the most important segment. The speed of the exit determines the speed during and at the end of the straight. If you can increase the average speed of an entire straight, that will have greater impact that a faster average over the shorter distance of the entry to the turn, or through the turn itself.

Επίσης, όσες τεχνικές κι αν αναφέρονται, ο καλύτερος χρόνος είναι αποτέλεσμα ενός συνδυασμού επιλογών. Για παράδειγμα, ο Ayrton Senna (και ο Schumacher και άλλοι που το πιάσαν το νόημα και είναι ικανοί να το εφαρμόσουν σωστά) πάντα έλεγε ότι το τί θα κάνει με μια στροφή εξαρτάται από το τί βρίσκεται πριν και μετά από αυτήν.
Αν π.χ. προηγούταν ευθεία και δεν ακολουθούσε άλλη σοβαρότερη, ένα late braking (και trail braking ακόμα) ήταν καλύτερο, για να εκμεταλλευτεί όσο γίνεται περισσότερα μέτρα ευθείας και να σημειωθεί μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, πριν την πνίξει στα φρένα. fast in-slow out, αλλά δε μας νοιάζει το out, λόγω μεγάλου κέρδους στο in.
Αντίθετα, το late apexing εχρησιμοποιείτο στις περιπτώσεις που ακολουθούσε μεγάλη ευθεία, με σκοπό τη χρήση μέρους της εξόδου της στροφής ως αρχή της ευθείας, ώστε να πατήσει νωρίτερα το γκάζι.
Όπως προανέφερα, πολλοί σήμερα το εφαρμόζουν και το εφάρμοζαν. Όμως με μια προσεκτική παρακολούθηση in-car πλάνων του Senna, μπορεί να διαπιστωθεί πόσο διαφορετική προσέγγιση είχε σε κάθε σημείο της πίστας και πόσο πετυχημένα το έκανε ο ίδιος.

Οι ομάδες του Σέννα στις αρχές είχαν προβλημα γιατί κατανάλωνε πολυ καυσιμο.

Γκάζι-φρένο το πήγαινε μόνιμα; πώς είναι δυνατόν να έχει τόσο μεγάλη διαφορά απο τον teammate του (γιατί μιλούσαν για μεγάλες διαφορές)?

ξέρει κάποιος?

Ο χρήστης CARυοθραύστης έγραψε:
Οι ομάδες του Σέννα στις αρχές είχαν προβλημα γιατί κατανάλωνε πολυ καυσιμο.

Γκάζι-φρένο το πήγαινε μόνιμα; πώς είναι δυνατόν να έχει τόσο μεγάλη διαφορά απο τον teammate του (γιατί μιλούσαν για μεγάλες διαφορές)?

ξέρει κάποιος?

Δεν καταλαβαίνω, τι ακριβώς ρωτας;