Ο χρήστης gskarmou έγραψε:

Φίλε syele πραγματικά αδυνατώ να δεκτώ ότι ένα αμάξι με:

Μεγαλύτερη Ιπποδύναμη (+30 ίππους)
Μεγαλύτερη ροπή(+1.4 kgr)
Mεγαλύτερο λόγο κιλών ανα ίππο (9.28-10.32)
Μεγαλύτερο λόγο κιλών ανά κιλό ροπής παντού εκτός από τις 4800+-
Μεγαλύτερο ωφέλιμο φάσμα στροφών (2600vs1200)
Με κοντύτερο κιβώτιο

Χάνει σε επιταγχύνσεις από στάση!!!!!

...............................................

Παρακάτω για μένα είναι too good to be true!

Oh yeah welcome to the drag

Και μερικά αρνητικά

Μεγαλύτερη αδράνεια μάζας ,είναι μεγαλύτερο αυτοκίνητο
Μεγαλύτερο βάρος .
Η κατανομή βάρους ενός κουπε είναι καλύτερη γενικώς απο ένα τρίθυρο αλλά όταν πρόκειται για επιτάχυνση απο στάση μετρά το βάρος που πέφτει στον κινητήριο άξονα και σε αυτό όλα τα προσθιοκίνητα χατσμπακ είναι η κορυφη.
Το πλάτος των ελαστικών και μόνο μπορεί να γίνει υπαίτιο και μόνο για να 'ψοφήσουν ' οι επιδόσεις του ίδιου του μοντέλου πόσο μάλλον δύο διαφορετικά

Φίλε μου πρώτα πρώτα χάρηκα που δεν υπήρξε παρεξήγηση.

Επί της ουσίας η παραπάνω αδράνεια που λες νομίζω ότι αντισταθμίζεται από τον λόγο κιλά ανά ίππο, και τον λόγο κιλών ανά κιλό ροπής.

Στο κάτω κάτω η αδράνεια θα παίζει ρόλο πιο πολύ στην αρχή δηλαδή στο 0-40, 0-60 ενώ μετά που οι τριβες είναι μικρότερες λόγω ολίσθησης πιο σημάτικό ρόλο παίζει η ισχύς όπυ τα 30 άλογα επιδρούν πιο πολύ από τα 150 κιλά επιπλέον!

Ακόμα κι αν δεχτώ ότι στο 0-100 προηγείται η κορόλα, θα έπρεπε να χάνει στο 0-1000μ !!

Στο κάτω κάτω όπως είπα όλα τα 1600 χάτσμπακ κινούνται από 10.8-11.5 με εξαίρεση την 147 που είναι από 10.4-10.6. Το να είναι η κορόλα στο 10 είναι δύσκολο. Δηλαδή τόσο δύσκολο είναι να δεχτούμε το 10.8 που είναι πιο νορμαλ για την κατηγορία του? Και τόσο εύκολο το 10 που είναι supe-extream χαμηλο?

Ακομα και αν έχεις δίκιο σου φαίνεται λογικό μόνο 1 ίνστα στις ζάντες και αδράνεια 150 κιλών επιπλέον στα 1130 της κορόλα δηλαδή ~10% όχι μόνο να ισοφαρίζουν τα 30 άλογα δηλαδή +27%? αλλά να ρίχνουν και 0,6 δευτερόλεπτα?:o

Δες το κι αλλιώς.

Corola 110PS 1135Kgr 10secs
GT 1.8 140PS 1290 Kgr 10.6 secs
GT 2.0JTS 165 PS 1320 Kgr 8.8 secs.!!

Δηλαδή να +25 άλογα στην 2.0JTS κατεβάζουν κατα 2 δευτερόλεπτα το 0-100

Σου φαίνονται ομαλά αυτά τα νούμερα

Βρείτε μου κάποια παραδείγματα που τέτοια αύξηση ιπποδύναμης με ουσιαστικά σταθερό βάρος δίνει τέτοι διαφορά σε επιδόσεις!!

Και μην μου πείτε για ροπή διότι η GT 1.9JTD με μόλις 15 άλογα λιγότερα αλλα 10Κιλά ροπής παραπάνω από την δίλιτρη έχει 9,6 !! 0-100

Ο χρήστης NickNT έγραψε:
Θα συμφωνήσω με τον Μπάμπη ως προς το ότι μερικές μετρήσεις είναι πραγματικά ύποπτες, και μπορεί εύκολα να βγάλει κανείς συμπεράσματα 'ανά περιοδικό'.

Απορώ πάντως με το κουράγιο του να μαζέψει όλα αυτά τα στοιχεία.

Φίλε μου για να είμαι ειληκρινής τα στοιχεία τα μαζεύω εδώ και καιρό στον ελέυθερο χρόνο μου, και απλά έτυχε να τα δημοσιεύσω τώρα. Μαζεύω στοιχεία γενικότερα και όχι μόνο για την GT απλά εδώ δημοσιεύω τα σχετικά με το θέμα.

@isidoros
Συμφωνώ απόλυτα με όσα λες.

Απλά αναγκάστηκα να συγκρίνω την GT με 1600άρια αλλά και μεσαία 1800άρια διότι γράφηκε από πολλούς ότι είναι στον μέσο όρο των επιδόσεων, και μάλιστα πολλά την περνάνε. Έτσι έπρεπε και να δείξω ότι αυτό δεν ισχύει αλλά και αν ισχύει να δω για ποιούς λόγους ισχύει! Ταυτόχρονα ήθελα να καταδείξω ότι πέρα από την ανάγνωση μετρήσεων πρέπει να εξετάζουμε και την αληθοφάνειά τους.

Ακόμα και οι επιστήμονες στα εργαστήρια βλέποντας τα αποτελέσματα πειραμάτων δεν τα δέχονται αμέσως αλλά εξετάζουν και μήπως άλλαξε κάτι στις συνθήκες του πειράματος αλλά και αν κάτι ξέφυγε στην θεωρία, πριν τα δεχτούν

Αν όντως η 1.8 έχει επιδόσεις με διαφορά στήθους από τα 1600άρια χάτσμπακ που κοστίζουν 5-10000

Ο χρήστης Krusenstern έγραψε:

Καλά, μιλάμε για ΠΟΛΥ ΣΟΒΑΡΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ως προς το τι κάνει ένα αμάξι ακριβό...

α. χρωμιωμένους λεβιέδες, να φαν κι οι κότες... ξέρεις ΠΟΣΑ μοντέλα παραγωγής έχουν χρωμιωμένο λεβιέ? Από σούπερμίνι μέχρι supercars? Να σου πω εγώ: ΠΟΛΛΑ!

β. πλευρική στήριξη στα καθίσματα... για σένα καλύτερη, για άλλους χειρότερη. Δεν έχουν όλοι το ίδιο σώμα.

γ. βαριά πόρτα = λόγος να πληρώσω ακριβότερα... να το ξέρω αν είναι, να γεμίσω με μολύβι τις πόρτες του δικού μου όταν αποφασίσω να το πουλήσω, μπας και πιάσει περισσότερα...

δ. ΡΑΦΕΣ στο σαλόνι... μάλιστα... από τι νήμα είναι? Χρυσό???

ε. έγραψες: >Η απόσταση από το κάθισμα μέχρι το πλαινό πού είναι σημαντικά μεγαλύτερο από χάτσμπακ. Και αυξάνει την αίσθηση στοιβαρότητας.

απαντώ: ΑΝ ΕΙΝΑΙ ΔΥΝΑΤΟΝ! αυξάνει η αίσθηση στιβαρότητας, λόγω της απόστασης του καθίσματος από το πλαϊνό???

στ. Παράθυρο χωρίς πλαίσιο... τώρα, γιατί είναι πλεονέκτημα αυτό, και γιατί να το πληρώσει κανείς ακριβότερα, δεν μπορώ να καταλάβω... το απλό Impreza 1,6, το Subaru Legacy 1,8 του '89, η Celica ST του 74', μερικά supercars και μερικά μικρά αμαξάκια, είχαν παράθυρα χωρίς πλαίσιο. ΚΑΙ? σημαίνει κάτι αυτό?

Χαίρομαι που συμφωνείς στις 8/9 κατηγορίες και διαφωνείς μόνο στην 8=Λεπτομέρειες

Θα επιθυμούσα βέβαια να είχες πιο ευγενικό και λιγότερο ειρωνικό ύφος. Είχαμε ψιλοαρπαχθεί γι'αυτο πιο παλιά αλλά συνεχίζεις έτσι. Έχεις αναρωτηθεί πως θα ήταν το φόρουμ αν όλοι απαντούσαμε με τον δικό σου τρόπο.

Πάντως αν δεν μπρορείς να αλλάξεις ύφος δεν σε κατηγορώ, ο καθένας μέχρι εκέι που μπορεί κάνει.

@spiros
Για τις ρεπρίζ δεν το συζητάω , η GT 1.8 είναι μέτρια εώς χάλια. Αυτό δεν είναι παράλογο καθώς ρεπρίζ=επιταγχύνεις από λίγες στροφές το οποίο σε συνδιασμό με το αυξημένο βάρος και την χαμηλή ροπή κάνει την 1.8 να σέρνεται. Αντιμετωπίζεται με κατέβασμα ταχύτητας. Φυσικά δεν περιφανέυομαι για τις ρεπρίζ.

Οι επιταγχύνσεις από στάση είναι αυτές που με κάνουν να απορώ.

και που ξερεις οτι η GT υπερτερει σε ολα αυτα απο τα ανταγωνιστικα μοντελα?

Αναφέρομαι στα 1600άρια χάτσμπακ και 1600-1800άρια σεντάν. όχι στα άμεσα ανταγωνιστηκά μοντέλα.

Η αλήθεια είναι ότι περιμένω ένα συγκριτικό για 'low-end' κουπέ!

Απλά έχοντας εμπιστοσύνη στο στήσιμο και την παράδοση των AR αναμένω να διακριθεί και στον ανταγωνισμό της.

Ο χρήστης Af9pk έγραψε:
Krus θα συμφωνησω με τον Babbis στις μικρολεπτομερειες: οσο ακριβαινουν τα αυτοκινητα, τοσο τετοιες λεπτομερειες κανουν τις διαφορες - για αλλους σημαντικες για αλλους οχι. Προσωπικα τετοιες μικρες πινελιες με συναρπαζουν σε ενα αυτοκινητο

...

Babbis διαφωνουμε στις τιμες τις ακαμψιας! Απο το alfisti.gr (απο τον 8C2900) γνωριζω πως:

166: 140.000 daNM/rad
147 3d: 107.900 daNM/rad
147 5d: 93.200 daNM/rad
GT: 124.100 daNM/rad

ενω τα νουμερα σου (απο post του sakiss νομιζω) ειναι:

... Άσχετα το πως μετράει η Alfa Romeo την ακαμψία, συγκρίσεις ακαμψίας μπορούν να γίνουν εσωτερικά:

alfa 156 18.825nm/deg
alfa 147 3p 18.825nm/deg
alfa 147 5p 16.250nm/deg
alfa GT **22.587nm/deg **
alfa 166 24.422nm/deg

Κανονικα εχουμε:

1 rad= 57,32484 degrees

Ενω εδω:

Auto NM/deg daNM/rad rad/deg
1473d 18.825 107.900 57,317
1475d 16.250 93.200 57,354
GT 22.587 124.100 54,943
166 24.422 140.000 57,325

Βλεπεις οτι να νουμερα ειναι υπερ της GT?

ΥΓ. Προφανως και τα παρεθεσα αυτα οχι για να ανοιξουμε (ενδο-αλφιστικο) πολεμο, απλα μπας και καταληξουμε καπου με τις περιβοητες τιμες ακαμψιας!

φίλε μου i will work on it! θα σας ενημερώσω

Ο χρήστης spiros έγραψε:

Μα φιλε μου, εαν ενα σπορ αυτοκινητο ειναι γρηγορο φαινεται κυριως απο τις ρεπριζ του και οχι απο το 0-100. Το 0-100 για μενα δεν εχει καμια απολυτως αξια παρα μονο για οσους κανουν κοντρες απο φαναρι σε φαναρι. Και φυσικα η GT δεν ειναι αυτοκινητο για κοντρες τετοιου ειδους!

Οταν λοιπον οπως λες και ο ιδιος οτι υστερει σε ρεπριζ, πως σε αλλες σελιδες λες οτι δεν ειναι τελικα και τοσο αργη?

Επισης εχω την αισθηση οτι ουτε στις ρεπριζ με υψηλες στροφες αλλαζει η εικονα σε σχεση με τον ανταγωνισμο! Αρα η GT σε αυτη τουλαχιστον την εκδοση για μενα προσωπικα δεν μπορει να χαρακτηριστει σπορ, γιατι οι επιδοσεις ειναι καθοριστικος παραγοντας για ενα αυτοκινητο που θελει να λεγεται σπορ.

Φίλε Spiros. Θα μου επιτρέψεις για άλλη μια φορά να διαφωνήσω μαζί σου. Τι πρωτότυπο ε?

Λοιπόν πιστεύω ότι οι επιταγχύνσεις εν κινήσει κοινώς ρεπριζ είναι τελείως διαφορετικές από τις επιταγχύνσεις από σταση.

Ο λόγος είναι ο εξής:

Θα αναφερθώ σε τυχαία νούμερα:

Ας πάρουμε ένα αμάξι που κινείται με 80 χλμ και 5η ταχύτητα. Λογικά θα έχει γύρω στις 2300-2700 σαλ. Κι ας υποθέσουμε ότι θέλουμε να το επιταγχύνουμε γρήγορα στα 120 χλμ/ώρα.

Πατάμε τέρμα γκάζι. Έστω ο υποθετικός κινητήρας με 5η στα 120 χλμ θα έχει περίπου 3200 σαλ. Άρα ουσιαστικά μετράμε πόσο χρόνο χρειάζεται ο κινητήρας να επιταγχυνθεί από τις 2500 στις 3200. Όμως είμαστε είδη εν κινήσει και ο κινητήρας έιναι συμπλεγμένος με την 5η ταχύτητα με σχέση ας υποθέσουμε 0,850:1 . Αυτό σημαίνει ότι για κάθε 0,85 της στροφή του στροφαλου υπάρχει μια στροφή του άξονα που πάει στο διαφορικό. Αυτό θέτει μεγάλο φορτίο στον κινητήρα καθως αν υποθέσουμε ότι το διαφορικό έχει σχέση 1(που βέβαια είναι αδύνατο αλλά ας απλοποιήσουμε) σημαίνει σε τελική αν'αλυση ότι 0,85 στροφες του στροφαλου=1 περιστροοφή στις ρόδες δηλ όλο το βάρος του αμαξιου!!

Εκεί λοιπόν παίζει ουσιαστικό ρόλο και το βάρος αλλά και η ροπή του κινητήρα. Πρακτικά παίζει ρόλο ο λόγος

κιλά αμαξιού/ κιλό ροπής κινητήρα

Ας υποθέσουμε ότι έχουμε 2 αμάξια. (Υποθετικά νούμερα)

Το Α έχει 140 άλογα στις 6500 και κόφτη 7000 και 16.6 κιλά ροπής στις 3900. Επίσης εχει 12 κιλά ροπής στις 2500σαλ.

Το Β αμάξι έχει 110 άλογα στις 5800 16.6 κιλά στις 3900 και κόφτη 6200 και 12 κιλά ροπής στις 2500.

Ας Υποθέσουμε ότι έχουν ίδια κιβώτια και ίδια διαφορικά. Ας υποθέσουμε επίσης ότι έχουν ίδιο βάρος.

Όταν το Α και το Β πάνε με 80 και 5η θα έχουν και τα δύοι 2500σαλ.

Πατάμε να επιταγχύνουμε και τα δύο. Ποιο θα επιταγχύνει πιο γρήγορα?

Η απάντηση είναι κανένα. Διότι λόγω ίδιας ροπής οι δύο κινητήρες θα έχουν την ίδαια δυσκολια να πανε από τις 2500 στις 3200 σαλ.

Και ερωτώ τα 140 άλογα του πρώτου που πήγανε? είναι απάτη? είναι το ίδιο σπορ και τα δύο αμάξια ή κανένα δε είναι σπορ?

Η απάντηση βρίσκεται στο που είναι ρυθμισμένος ο κάθε κινητήρας να δουλέυει.

Στα σπορ αμάξια θέλουμε τον κινητήρα να δουλεύει ψηλά ==> να έχει ροπή από τις μεσαίες εώς τον κόφτη! Μάλιστα ο κόφτης πρέπει να μπαίνει όσο ψηλότερα γίνεται. Τέτοιες συνθήκες επικρατούν στα ράλυ και στις πίστες όπου στροφάρουμε ψηλά και επιταγχύνουμε από 80-120 ουτε με 3η αλλά με 2α μέχρι τα 100-110 και στροφές από 5000-7000, και μετά μπαίνει η τρίτη και ούτω καθεξής.

Εκέι λοιπόν το αμάξι Α θα εκμεταλλευεί τα 160 άλογά του διότι τα άλογα βγαίνουν ψηλά, ενώ το Β είναι που θα αγκομαχάει με τα 110 άλογα στις 5800 αφού σε λίγο έρχεται ο κόφτης την ώρα που το Α έχει ακόμα 800σαλ χωρίς να χρειαστεί να αλλάξει ταχύτητα

Διόλου σε ένα σπορ αμάξι δεν το ενδιαφέρουν οι τιμές ρεπριζ. Το σπορ αμάξι το θες για να παίξεις μαζί του , να το σκίσεις να το ακούς ψηλά.

Έτσι και ο κινητήρας της GT 1.8 είναι ρυθμισμένος να αποδίδει από 3500-7000σαλ ενώ είναι ψόφιος χαμηλά, όπου μετρούνται οι περισσότερες ρεπρίζ.

Αντίθετα στις επιταγχύνσεις απο στάση , ο κινητήρας έχει είδη στροφες, αφήνουμε συμπλέκτη και ουσιαστικά δύσκολα πέφτουμε έξω από το φάσμα 3500-7000 σαλ.

Ελπίζω να μην σας κούρασα

Υ.Γ. Φυσικά και είναι ευπρόσδεκτες οι ρεπρίζ και είναι σημαντικές. Αλλά πιο σημαντικες είναι σε οικογενειακά αμάξια και αμάξια πόλης όπου δεν θέλουμε να κουραζόμαστε να αλλάζουμε ταχύτητες σε επιταγχύνσεις οπότε έχουμε κινητήρες ρυθμισμένους να αποδίδουν στις χαμηλές και μεσαίες στροφες και κιβώτια αντίστοιχα που συνεργάζονται γι'αυτό τον σκοπό

Ο χρήστης spiros έγραψε:
Μπαμπη για να κλεισουμε (??) καποια στιγμη το θεμα:

Ειναι τελικα αργη η GT για την κατηγορια της ναι ή οχι? Εχει χειροτερες επιδοσεις απο τον ανταγωνισμο ή οχι?

Οι μετρησεις ρεπριζ που παιρνει το περιοδικο κολακευουν την GT γιατι εχει κοντο σασμαν με αποτελεσμα καποιες απο αυτες να την 'πετυχαινουν' εκει που το μοτερ της εχει ροπη.
Σκεψου οτι πολλοι απο τους ανταγωνιστες της εχουν πιο μακρια κιβωτια και παρολαυτα ειναι μπροστα σε χρονους.

Εννοειται βεβαια οτι διαφωνω και σε αυτο που λες οτι οι ρεπριζ δε σε ενδιαφερουν σε ενα σπορ αμαξι...

Ετοιμάζω νέο βαρυσύμαντο ποστ για τα ερωτήματά σου, καθώς και με μία σύνοψη των όσων αιτιών δόθηκαν απο τους συμφορουμήτες

Υπόσχομαι να μην είναι ΤΕΡΑΣΤΙΟ

Υ.Γ. Τελικά όντως σε είχα παρεξηγησει
Υ.Γ2 Είναι δύσκολό να βρούμε μετρήσεις ρεπρίζ , αλλά θα προσπαθήσω στις επόμενες μέρες να παραθέσω ότι βρω

@lkar
Συμφωνώ με τα σχόλιά σου περί ρεπρίζ
η GT ας πούμε πιανει με 2α τα 102-103 κοντερίσια. Αυτό σημαίνει ότι ρεπρίζ 80-110 με τρίτη θα είναι πιο αργή από τον συνδιασμό 80-100 με 2η και σβέλτη αλλαγή σε 3η για το 100-110!
Αν υποθέσουμε ότι κινείσαι γρηγορα σε στροφιλίκια δεν θα χάσει χρόνο σε σχέση με ενα αμάξι που εχει λίγο καλύτερο 80-110 με τρίτη από τη GT!

Ο χρήστης lkar έγραψε:

@lkar
Συμφωνώ με τα σχόλιά σου περί ρεπρίζ
η GT ας πούμε πιανει με 2α τα 102-103 κοντερίσια. Αυτό σημαίνει ότι ρεπρίζ 80-110 με τρίτη θα είναι πιο αργή από τον συνδιασμό 80-100 με 2η και σβέλτη αλλαγή σε 3η για το 100-110!
Αν υποθέσουμε ότι κινείσαι γρηγορα σε στροφιλίκια δεν θα χάσει χρόνο σε σχέση με ενα αμάξι που εχει λίγο καλύτερο 80-110 με τρίτη από τη GT!

δεν είναι απόλυτο! μπορεί το μακρύ κιβώτιο να επιδρά αρνητικά -τελικά- και να δυσκολεύεται μετά τα 99-100. Αυτός είναι ίσως και ένας λόγος για το άσχημο 0-100, δεν είναι σίγουρο ότι με 2 αλλαγές θα έκανε χειρότερο χρόνο.

Η πράξη έχει δείξει πως τα πολύ δυνατά αυτοκίνητα ευνοούνται από μία αλλαγή για τα 100. Σκέψου πως ακόμα και το GTI χρειάζεται δύο αλλαγές

πλάκα πλάκα λες να πιάνει τα 98-99 πραγματικά με 2η και να χάνει χρόνο στην αλλάγή (0.6-0.8 δεύτερόλεπτα) ώστε να πάει στα 100 και έτσι να καθυστερεί στο 0-100?

Αλλά αυτό δεν εξηγεί τον κακό χρόνο στο 0-1000